畢業(yè)設計---汽車發(fā)動機傳感器的檢測與維修

1、<p><b>　　畢業(yè)設計</b></p><p>　　設計題目： 汽車發(fā)動機傳感器的檢測與維修 </p><p>　　2010 年 4 月 18 日 </p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　車用傳感器是汽車計算機系統(tǒng)的輸入裝置，它把汽車運行中各種工況信息，如車速

2、、各種介質(zhì)的溫度、發(fā)動機運轉(zhuǎn)工況等轉(zhuǎn)化成電訊號輸給計算機，以便發(fā)動機處于最佳工作狀態(tài)。車用傳感器很多，判斷傳感器出現(xiàn)的故障時，不應只考慮傳感器本身，而應考慮出現(xiàn)故障的整個電路。因此，在查找故障時，除了檢查傳感器之外，還要檢查線束、插接件以及傳感器與電控單元之間的有關電路。</p><p>　　關鍵詞：傳感器、汽車運用</p><p><b>　　目錄</b></

3、p><p><b>　　摘要II</b></p><p><b>　　目錄III</b></p><p><b>　　1概述1</b></p><p>　　1.1車用傳感器技術現(xiàn)狀1</p><p>　　1.2課題研究的意義1</p>

4、<p>　　2汽車發(fā)動機傳感器1</p><p>　　2.1發(fā)動機常用傳感器介紹與故障診斷1</p><p>　　2.1.1進氣壓力傳感器/進氣溫度傳感器1</p><p>　　2.1.2冷卻液溫度傳感器3</p><p>　　2.1.3節(jié)氣門位置傳感器4</p><p>　　2.1.4 氧傳感器

5、6</p><p>　　2.1.5 曲軸位置傳感器7</p><p>　　2.1.6 凸輪軸位置傳感器9</p><p>　　2.1.7空氣流量傳感器11</p><p>　　3 維修故障實例11</p><p><b>　　4 總結(jié)13</b></p><p>

6、;<b>　　參考文獻14</b></p><p><b>　　1概述</b></p><p>　　1.1車用傳感器技術現(xiàn)狀</p><p>　　傳感器技術是現(xiàn)代科技的前沿技術，是現(xiàn)代信息技術的三大支柱之一，其水平高低是衡量一個國家科技發(fā)展水平的重要標志之一。傳感器產(chǎn)業(yè)也是國內(nèi)外公認的具有發(fā)展前途的高技術產(chǎn)業(yè)，它以其技術

7、含量很高，怎么樣在最短的時間檢查出傳感器的故障和維修成了當今的重要話題。</p><p>　　1.2課題研究的意義</p><p>　　由于傳感器在電控系統(tǒng)中的重要性，所以從某種意義上說，先進汽車的競爭即是傳感器的競爭，世界各國對其理論研究、新材料應用、產(chǎn)品開發(fā)都非常重視。金剛石的耐熱性好、熱穩(wěn)定高，在真空中1200℃以上其表面才開始出現(xiàn)炭化，在大氣中也要600℃以上才開始炭化，利用這一特

8、性，制作適用于高溫的熱敏傳感器，從常溫到600℃范圍內(nèi)進行溫度監(jiān)測與控制，并且適用在高溫且有腐蝕氣體的惡劣環(huán)境下使用，性能穩(wěn)定，使用壽命長，可用于發(fā)動機中的高溫測量。此外金剛石在高溫下形變率很高，利用這一特性可制作高溫環(huán)境下使用的振動傳感器和加速度傳感器。與其它材料振動膜相結(jié)合可作為高溫、耐腐蝕、靈敏度高的壓力傳感器，用于振動檢測以及發(fā)動機、氣缸壓力等測量。</p><p>　　汽車傳感器作為汽車電子控制系統(tǒng)的重

9、要信息源，對溫度、壓力、位置、轉(zhuǎn)速、加速度和振動等各種信息進行核實時、準確的測量和控制。汽車上的各種傳感器是否正常存在故障對汽車行駛安全有著重要作用，所以對汽車傳感器進行正確的檢測與維修有著重要的意義。</p><p>　　2汽車發(fā)動機傳感器 </p><p>　　汽車發(fā)動機常用傳感器一般有氧傳感器、進氣壓力傳感器、水溫傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、氧傳感器、曲爆震傳感器、軸位置傳感器、凸輪

10、軸位置傳感器、車速傳感器、流量傳感器等。</p><p>　　2.1發(fā)動機常用傳感器介紹與故障診斷</p><p>　　2.1.1進氣壓力傳感器/進氣溫度傳感器</p><p><b>　　工作原理：</b></p><p>　　進氣歧管壓力傳感器是集信號傳感和信號放大于一體的部件。它是由壓力轉(zhuǎn)換元件和把壓力轉(zhuǎn)換元件輸出

11、信號進行放大的集成電路組成。壓力轉(zhuǎn)換元件是利用半導體的壓電效應制成的硅膜片，該膜片的一面是真空室，另一面通過橡膠管接進氣歧管，故承受的是進氣歧管的氣體壓力。硅膜片會在進氣膠管壓力的作用下產(chǎn)生變形，壓力越大，硅膜片的變形越大，其電阻值就越大。反之，進氣壓力越小，硅膜片產(chǎn)生的電阻值就越小。在歧管壓力傳感器內(nèi)部硅膜片產(chǎn)生的電阻值變化量，通過惠斯通電橋電路可將其轉(zhuǎn)接成為電壓信號。由于該信號很微弱，因此在傳感器內(nèi)部設有放大電路進行放大處理，而后，

12、便可以從傳感器端子輸出相應的電壓信號(PIM)，該電壓信號與進氣歧管壓力成線性關系。</p><p>　　進氣壓力傳感器的一般故障有：怠速不穩(wěn)、本身傳感器故障、動力不足、轉(zhuǎn)動無力、性能下降、線路故障、進氣門關閉不嚴漏氣,導致進氣歧管壓力波動變化不穩(wěn)定等。</p><p><b>　　檢測方法：</b></p><p><b>　　(1

13、)外觀檢視</b></p><p>　　檢視時，只需從進氣歧管節(jié)氣門端找到橡膠軟管，便可在汽車上找到歧管壓力傳感器。首先，在關閉點火鎖的狀態(tài)下，檢查歧管壓力傳感器導線連接器的連接情況是否良好，橡膠軟管是否脫落。然后啟動發(fā)動機，查橡膠軟管有無密封不嚴和漏氣現(xiàn)象。</p><p><b>　　(2)儀表測試</b></p><p>　　

14、a)接通點火開關(ON位)，用萬用表的直流電壓檔(DCV-20)測試接線端子Vcc與地線E2之間的電壓值，該電壓值即為ECU加在膠管壓力傳感器上的電源電壓值。其值正常應為：4.5V-5.5V之間。若該值不正確，則應檢查蓄電池電壓或?qū)Ь€間的連接情況，有時問題可能出在控制電腦ECU上。</p><p>　　b)接通點火開關(ON位)，并從歧管壓力傳感器上拔下其空橡膠軟管，使膠管壓力傳感器的進氣口與大氣相遇，此時測試接

15、線端子輸出電壓信號(PIM與地線E2之間的電壓值)，其正常值為：3.3V-3.9V之間。若輸出電壓過高或過低，均說明歧管壓力傳感器有故障，應予更換。</p><p>　　c)接通點火開關(ON位)，拆下歧管壓力傳感器上的真空橡膠軟管，用手持真空泵向歧管壓力傳感器進氣口處施以不同的負壓(真空度)，邊施壓邊測試接線端子輸出電壓信號PIM與地線E2之間電壓值。該電壓值應隨所施加負壓的增長呈線性增長，否則，說明傳感器內(nèi)的

16、信號檢測電路有故障，應予以更換。</p><p>　　2.1.2冷卻液溫度傳感器</p><p><b>　　工作原理：</b></p><p>　　冷卻液溫度傳感器安裝在發(fā)動機機體或汽缸蓋上，與冷卻液接觸，用來檢測發(fā)動機循環(huán)冷卻液的溫度，并將檢測結(jié)果傳輸給電控單元以便修正噴油量和點火正時。水溫傳感器常采用對溫度變化非常敏感的熱敏電阻制成，其結(jié)

17、構(gòu)及與電控單元的連接如圖所示。傳感器的兩根導線都和電控單元連接，其中一根為搭鐵線。熱敏電阻經(jīng)常采用負溫度系數(shù)電阻，水溫越低，熱敏電阻阻值越大，電控單元根據(jù)這一信號，增加噴油量，使可燃混合氣濃度增加。</p><p>　　冷卻液溫度傳感器一般故障有：水溫信號接12伏電壓或開路，導致傳感器輸出信號為低水溫值；水溫信號接地，導致傳感器輸出信號為高水溫值；無效的水溫信號。</p><p>　　圖2

18、冷卻液溫度傳感器</p><p><b>　　檢測方法：</b></p><p>　　在車檢查，將點火開關關閉，拆下傳感器的連接器，用汽車專用萬用表的歐姆檔，測試傳感器兩端子的阻值。以皇冠3.0的THW和E2端子為例，在溫度為0攝氏度時，電阻為4~7千歐姆；在溫度為20攝氏度時，電阻為2~3千歐姆；在溫度為40攝氏度時，電阻為0.9~1.3千歐姆；在60攝氏度時為0.

19、4~0.7千歐姆；在80攝氏度時，為0.2~0.4千歐姆。冷卻液溫度傳感器的電阻值與溫度的高低成反比。</p><p>　　2.1.3節(jié)氣門位置傳感器</p><p><b>　　工作原理：</b></p><p>　　節(jié)氣門位置傳感器的作用是把節(jié)氣門的位置或開度轉(zhuǎn)換成電壓的信號，傳輸給電控單元，作為電控單元判定發(fā)動機運行工況的依據(jù)，實現(xiàn)不同節(jié)

20、氣門開度下的噴油量控制。節(jié)氣門位置傳感器有線性、開關型及綜合型（既有開關又有線性可變電阻）三種。節(jié)氣門位置傳感器裝在節(jié)氣門體上，與節(jié)氣門聯(lián)動，節(jié)氣門位置傳感器內(nèi)部是一種滑動電位計，由節(jié)氣門軸帶動電位計的滑動觸點，不同的節(jié)氣門開度，電位計的電阻值不同，從而將節(jié)氣門的開度轉(zhuǎn)變?yōu)殡娮杌螂妷盒盘栞斔徒o微機。微機通過節(jié)氣門位置傳感器可獲得表示節(jié)氣門由全閉到全開的所有開啟角度的連續(xù)變化的模擬信號，以及節(jié)氣門開度的變化速率，從而更精確地判定發(fā)動機的運

21、行工況，提高控制精度和效果。為了準確檢測怠速工況（節(jié)氣門全關狀態(tài)）的信號，綜合型節(jié)氣門位置傳感器有一個怠速觸點。節(jié)氣門全閉時，怠速輸出觸點接通，傳感器輸出怠速信號，這時電控單元將指令噴油器增加噴油量以加濃混合氣。</p><p>　　圖3節(jié)氣門位置傳感器</p><p>　　節(jié)氣門位置傳感器一般故障有：怠速不穩(wěn)、要熄火、故障燈亮、加油門游車、發(fā)動機癲癇、有時還會空油門、耗油高等</p

22、><p><b>　　檢測方法：</b></p><p>　　(1)結(jié)構(gòu)和電路 開關量輸出型節(jié)氣門位置傳感器又稱為節(jié)氣門開關。它有兩副觸點，分別為怠速觸點(IDL)和全負荷觸點(PSW)。由一個和節(jié)氣門同軸的凸輪控制兩開關觸點的開啟和閉合。當節(jié)氣門處于全關閉的位置時，怠速觸點IDL閉合，ECU根據(jù)怠速開關的閉合信號判定發(fā)動機處于怠速工況，從而按怠速工況的要求控制噴油量；當

23、節(jié)氣門打開時，怠速觸點打開，ECU根據(jù)這一信號進行從怠速到小負荷的過渡工況的噴油控制；全負荷觸點在節(jié)氣門由全閉位置到中小開度范圍內(nèi)一直處于開啟狀態(tài)，當節(jié)氣門打開至一定角度(豐田1G-EU車為55°）的位置時，全負荷觸點開始閉合，向ECU送出發(fā)動機處于全負荷運轉(zhuǎn)工況的信號，ECU根據(jù)此信號進行全負荷加濃控制。豐田1G-EU發(fā)動機電子控制系統(tǒng)用的開關量輸出型節(jié)氣門位置傳感器。 </p><p>　　(2)開

24、關量輸出型節(jié)氣門位置傳感器的檢查調(diào)整(豐田1S-E和2S-E)。 </p><p>　?、倬蛙嚈z查端子間的導通性 </p><p>　　點火開關置于“OFF”位置，拔下節(jié)氣門位置傳感器連接器，在節(jié)氣門限位螺釘和限位桿之間插入適當厚度的厚薄規(guī)；用萬用表Ω檔在節(jié)氣門位置傳感器連接器上測量怠速觸點和全負荷觸點的導通情況。 </p><p>　　當節(jié)氣門全閉時，怠速觸點ID

25、L應導通；當節(jié)氣門全開或接近全開時，全負荷觸點PSW應導通；在其他開度下，兩觸點均應不導通。具體情況如表1所示。否則，應調(diào)整或更換節(jié)氣門位置傳感器。 </p><p>　　汽車發(fā)動機節(jié)氣門由駕駛員通過加速踏板來操縱，以改變發(fā)動機的進氣量，從而控制發(fā)動機的運轉(zhuǎn)。不同的節(jié)氣門開度標志著發(fā)動機的不同運轉(zhuǎn)工況。 </p><p>　　為了使噴油量滿足不同工況的要求，電子控制汽油噴射系統(tǒng)在節(jié)氣門體上

26、裝有節(jié)氣門位置傳感器。它可以將節(jié)氣門的開度轉(zhuǎn)換成電信號輸送給ECU，作為ECU判定發(fā)動機運轉(zhuǎn)工況的依據(jù)。節(jié)氣門位置傳感器有開關量輸出型和線性可變電阻輸出型兩種。</p><p>　　2.1.4 氧傳感器</p><p><b>　　圖4氧傳感器</b></p><p><b>　　工作原理：</b></p>

27、<p>　　在一定條件下(高溫和鉑催化)，利用氧化鋯內(nèi)外兩側(cè)的氧濃度差，產(chǎn)生電位差，且濃度差越大，電位差越大。在高溫及鉑的催化下，帶負電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內(nèi)外表面上。由于大氣中的氧氣比廢氣中的氧氣多，套管上與大氣相通一側(cè)比廢氣一側(cè)吸附更多的負離子，兩側(cè)離子的濃度差產(chǎn)生電動勢。當套管廢氣一側(cè)的氧濃度低時，在電極之間產(chǎn)生一個高電壓(0。6～1V)，這個電壓信號被送到ECU放大處理，ECU把高電壓信號看作濃混合氣，而把低電壓

28、信號看作稀混合氣。根據(jù)氧傳感器的電壓信號，電腦按照盡可能接近14.7：1的理論最佳空燃比來稀釋或加濃混合氣。</p><p>　　氧傳感器一般故障有：積碳、鉛中毒、硅中毒、機油污染等。</p><p><b>　　檢測方法：</b></p><p>　　1.氧傳感器加熱器電阻的檢查。拔下氧傳感器線束插頭，用萬用表電阻檔測量氧傳感器接線端中加熱器

29、接柱與搭鐵接柱之間的電阻，其阻值為4-40Ω(參考具體車型說明書)。如不符合標準，應更換氧傳感器。 2.氧傳感器反饋電壓的測量。測量氧傳感器的反饋電壓時，應拔下氧傳感器的線束插頭，對照車型的電路圖，從氧傳感器的反饋電壓輸出接線柱上引出一條細導線，然后插好線束插頭，在發(fā)動機運轉(zhuǎn)中，從引出線上測出反饋電壓(有些車型也可以由故障檢測插座內(nèi)測得氧傳感器的反饋電壓，如豐田汽車公司生產(chǎn)的系列轎車都可以從故障檢測插座內(nèi)的OX1或OX2端子內(nèi)直接測得氧

30、傳感器的反饋電壓)。對氧傳感器的反饋電壓進行檢測時，最好使用具有低量程(通常為2V)和高阻抗(內(nèi)阻大于10MΩ)的指針型萬用表。具體的檢測方法如下：1)將發(fā)動機熱車至正常工作溫度(或起動后以2500r/min的轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)2min);2)將萬用表電壓檔的負表筆接故障檢測插座內(nèi)的E1或蓄電池負極，正表筆接故障檢測插座內(nèi)的OX1或OX2插孔，或接氧傳感器線束插頭上的號|出線;3)讓發(fā)動機以2500r/min左右的轉(zhuǎn)速保持運轉(zhuǎn)，同時檢查電壓表指針

31、能否在0-1V之間來回擺動，</p><p>　　①淡灰色頂尖：這是氧傳感器的正常顏色; </p><p>　?、诎咨敿猓河晒栉廴驹斐傻模藭r必須更換氧傳感器; </p><p>　　③棕色頂尖：由鉛污染造成的，如果嚴重，也必須更換氧傳感器; </p><p>　　④黑色頂尖：由積碳造成的，在排除發(fā)動機積碳故障后，一般可以自動清除氧傳感器上

32、的積碳。</p><p>　　2.1.5 曲軸位置傳感器</p><p><b>　　工作原理：</b></p><p>　　曲軸位置傳感器(Crankshaft Position Sensor，CPS)又稱為發(fā)動機轉(zhuǎn)速與曲軸轉(zhuǎn)角傳感器，其功用是采集曲軸轉(zhuǎn)動角度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號，并輸入電子控制單元(ECU)，以便確定點火時刻和噴油時刻。<

33、/p><p>　　曲軸位置傳感器的作用就是確定曲軸的位置，也就是曲軸的轉(zhuǎn)角。它通常要配合凸輪軸位置傳感器一起來工作——確定基本點火時刻。我們都知道，發(fā)動機是在壓縮沖程末開始點火的，那么發(fā)動機電腦是怎么知道哪缸該點火了呢？就是通過曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器的信號來計算的，通過曲軸位置傳感器，可以知道哪缸活塞處于上止點，通過凸輪軸位置傳感器，可以知道哪缸活塞是在壓縮沖程中。這樣，發(fā)動機電腦知道了該什么時候給哪缸點火

34、了。</p><p>　　圖5-1磁脈沖式曲軸位置傳感器</p><p>　　曲軸位置傳感器的一般故障有：最大故障，信號超過正常范圍的上限。最小故障，信號超過正常范圍的下限。信號故障，無信號。不合理故障， 有信號，但信號不合理。曲軸位置傳感器是發(fā)動機中非常重要的一個傳感器，如果出現(xiàn)故障最常見的表現(xiàn)應該是不能啟動</p><p><b>　　檢測方法：<

35、;/b></p><p>　　1)供電檢測。拔下傳感器的插座,點火開關置于ON檔。用萬用表測量.插座第1與第3端子間、插座第2與第3端子之間的電壓值,均應大于9V。如果測量的結(jié)果符合上述要求,更換傳感器;如果結(jié)果不符合上述要求,進行線路檢測。</p><p>　　2)線路檢測。點火開關置于“OFF”檔。拆下右前輪柱下護板,拉出ECU插接器的固定鎖架,拔下ECU插座。將ECU插座安裝到

36、VAGl598/l8檢測箱相對應的插頭上。</p><p>　　用萬用表測量:傳感器插座第1端子與檢測箱第68檢測孔、傳感器插座第2端子與檢測箱第67檢測孔、傳感器插座第3端子與檢測箱第l6檢測孔之間的電阻值,均應小于1.5 ;傳感器插座第1端子與檢測箱第67檢測孔、傳感器插座第1端子與檢測箱第16檢測孔、傳感器插座第2端子與檢測箱第16檢測孔、傳感器插座第2端子與檢測箱第68檢測孔之間的電阻值,均應為 。<

37、;/p><p>　　圖5-2曲軸位置傳感器</p><p>　　若上述線路檢測的結(jié)果完全符合要求,則更換ECU;若不符合上述各項要求,按電路圖檢查線路,排除故障重新檢測</p><p>　　2.1.6 凸輪軸位置傳感器</p><p>　　圖6-1凸輪軸位置傳感器</p><p><b>　　工作原理：</

38、b></p><p>　　凸輪軸位置傳感器(Camshaft Position Sensor，CPS)又稱為氣缸識別傳感器(Cylinder Identification Sensor，CIS)，為了區(qū)別于曲軸位置傳感器(CPS)，凸輪軸位置傳感器一般都用CIS表示。凸輪軸位置傳感器的功用是采集配氣凸輪軸的位置信號，并輸入ECU，以便ECU識別氣缸1壓縮上止點，從而進行順序噴油控制、點火時刻控制和爆燃控制。

39、此外，凸輪軸位置信號還用于發(fā)動機起動時識別出第一次點火時刻。因為凸輪軸位置傳感器能夠識別哪一個氣缸活塞即將到達上止點，所以稱為氣缸識別傳感器。</p><p>　　凸輪軸位置傳感器的一般故障有：部件老化、靜電擊穿、電壓不穩(wěn)燒了、部件本身的質(zhì)量問題。</p><p>　　圖6-2凸輪軸位置傳感器</p><p><b>　　檢測方法：</b>&l

40、t;/p><p>　　l)供電檢測。拔下傳感器插座,點火開關置于“ON”檔。如圖所示用萬用表測量.傳感器插座第2與第3端子、傳感器插座第1與第2端子之間的電壓值,均應大于10V。若測試結(jié)果符合上述要求,更換分電器內(nèi)的凸輪軸位置傳感器(霍爾傳感器);若測試結(jié)果不符合上述耍求,進行線路檢測。</p><p>　　2)線路檢測。點火開關置于“OFF”檔。拆下右前輪柱下護板,拉出ECU插接器的固定鎖架

41、,拔下ECU插座。將ECU插座安裝到VAG1598/18檢測箱相對應的插頭上。</p><p>　　用萬用表測量.傳感器插座第1端子與檢測箱第35檢測孔、傳感器插座第2端子與檢測箱第44檢測孔、傳感器插座第3端子與檢測箱第45檢測孔之間的電阻值,均應小于1.5O;傳感器插座第1端子與檢測箱第35檢測孔、傳感器插座第濾端子與檢測箱第35檢測孔、傳感器插座第2端子與檢測箱第35檢測孔之間的電阻值,均應為∞。</

42、p><p>　　若測試結(jié)果不符合上述要求,按電路圖檢查線路,排除故障后重新檢測;若測試結(jié)果符合上述要求,更換ECU電控單元。</p><p>　　2.1.7空氣流量傳感器</p><p><b>　　圖7空氣流量傳感器</b></p><p><b>　　工作原理：</b></p><

43、;p>　　空氣流量傳感器是將吸入的空氣轉(zhuǎn)換成電信號送至電控單元(ECU),作為決定噴油的基本信號之一。是測定吸入發(fā)動機的空氣流量的傳感器。電子控制汽油噴射發(fā)動機為了在各種運轉(zhuǎn)工況下都能獲得最佳濃度的混合氣，必須正確地測定每一瞬間吸入發(fā)動機的空氣量，以此作為ECU計算(控制)噴油量的主要依據(jù)。如果空氣流量傳感器或線路出現(xiàn)故障，ECU得不到正確的進氣量信號，就不能正常地進行噴油量的控制，將造成混合氣過濃或過稀，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)不正常。電子

44、控制汽油噴射系統(tǒng)的空氣流量傳感器有多種型式，目前常見的空氣流量傳感器按其結(jié)構(gòu)型式可分為葉片(翼板)式、量芯式、熱線式、熱膜式。</p><p>　　空氣流量傳感器的一般故障有：無信號、不著車、怠速不穩(wěn)、抖動、加速熄火等。</p><p><b>　　檢測方法：</b></p><p>　?、僖砥?用萬用表歐姆檔測Vs-E2端子,推動翼片轉(zhuǎn)動,

45、測阻值或點火開關ON測電壓,應隨開增大阻值或電壓連續(xù)變化、跳動，同時翼片應擺動平順、無卡滯、松框、彈力過弱.</p><p>　　②卡門旋渦式:用數(shù)字式萬用表Hz檔測量頻率或測直流電壓(發(fā)動機工作或用點吹風對流量計進氣口吹氣)</p><p>　?、蹮峋€式檢測: (以尼桑V G30E為例)，萬用表直流電壓檔測量正常1.6±0.5V(怠速),電吹風對進氣口吹風,電壓2-4V<

46、/p><p>　?、軣崮な?(以紅旗為例),萬用表直流電壓檔測量正常0.03V；電吹風對進氣口吹風,電壓2.3±0.1V；距流量計20厘米處吹風電壓值為1.5±0.1。</p><p><b>　　3 維修故障實例</b></p><p>　　故障實例：一輛上海帕薩特B51.8T（渦輪增壓發(fā)動機）轎車，怠速抖動。該車曾經(jīng)在兩家修

47、理廠進行過維修，更換過兩個空氣流量傳感器。</p><p>　　故障現(xiàn)象：帕薩特怠速抖動。</p><p><b>　　故障原因分析：</b></p><p>　　1.點火線圈故障：首先用汽車專用故障診斷儀檢測，讀得兩個故障代碼：一個為第1缸不工作；另一個為空氣流量傳感器信號不良。經(jīng)過斷缸試驗，發(fā)現(xiàn)第1缸不明顯，為了進一步確認是否為點火線圈故障

48、，將1缸和2缸的點火線圈進行互換，結(jié)果為2缸不工作，由此判定故 障確實在點火線圈上。更換一個新的點火線圈后，清除故障代碼，起動發(fā)動機，發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，發(fā)動機加速有力。再次讀取故障代碼，發(fā)現(xiàn)空氣流量傳感器信號不良的故障代碼卻始終存在，無法清除。</p><p>　　2.空氣流量傳感器故障：由此看來空氣流量傳感器可能存在問題。在發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時，利用故障檢測儀的數(shù)據(jù)流功能，查看空氣流量傳感器的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)故障檢測

49、儀上顯示的空氣流量傳感器信號為0；踩下加速踏板進行發(fā)動機加速，空氣流量傳感器信號仍然為0，說明無氣流通過，發(fā)動機在正常運轉(zhuǎn)，無氣流通過是不可能的，唯一的可能性就是空氣流量傳感器或其線路出現(xiàn)故障。為此，拔下空氣流量傳感器的導線插頭，打開點火開關，用萬用表檢測導線側(cè)插頭的第2號腳有5V電壓，起動發(fā)動機，其第4號腳上也有12V電壓，3號腳接地，根據(jù)檢測結(jié)果說明發(fā)動機電腦送出的點回路是正常的。將空氣流量傳感器導線插頭插上，重新起動發(fā)動機，在發(fā)動

50、機怠速運轉(zhuǎn)下測量其信號電壓（5號腳）為0.03V，發(fā)動機加速時該信號不變化。將發(fā)動機熄火后再測量5號腳對地的電阻，發(fā)現(xiàn)該電阻較大，說明該信號線沒有搭鐵，故障應該在空氣流量傳感器本身。但是一提要更換空氣流量傳感器，車主就說，車上的空氣流量傳感器已經(jīng)是更換的第2個空氣流量傳感器，都沒有用，非讓檢查是否發(fā)動機電腦壞了。</p><p>　　3.排除電腦故障：為了慎重起見，有重新檢測了一遍，為了排除發(fā)動機電腦原因，將空氣

51、流量傳感器通往發(fā)動機電腦的信號線切斷，起動發(fā)動機，再次測量發(fā)現(xiàn)空氣流量傳感器信號仍然為0，從而確認故障就是空氣流量傳感器本身的問題。通過對比可以發(fā)現(xiàn)，上海帕薩特B51.8L轎車和上海帕薩特B51.8T轎車的空氣流量傳感器是不可以互換的，它們的根本區(qū)別在于其供電引腳相反。如果將它們2號腳、4號腳互換，應該是可行的。為此用一個上海桑塔納2000GSi（時代超人）的空氣流量傳感器代之（同上海帕薩特B51.8L轎車），只是對空氣流量傳感器芯進行

52、更換。將該車（上海帕薩特B51.8T轎車）的空氣流量傳感器插頭的2號腳、4號腳調(diào)換，裝上試車發(fā)現(xiàn)車輛一切正常。再次測量其信號電壓，發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時信號電壓為1.3V，加速到5000r/min，信號電壓可達3V左右，用故障檢測儀讀取空氣流量傳感器的空氣流量數(shù)據(jù)為3g/s（怠速下）。 </p><p>　　通過上述試驗更加確認原車空氣流量傳感器損壞，同時也可以解釋先前更換的兩個空氣流量傳感器也是好的，很可能其他廠家在

53、更換空氣流量傳感器時沒有注意空氣流量傳感器的型號，更換的是上海帕薩特B51.8L轎車的空氣流量傳感器，從而導致該車的故障。在此提醒廣大汽車維修技術人員和配件人員，在更換零件的時候一定要注意配件的型號，像本例故障就是沒有注意上海帕薩特B51.8L轎車和上海帕薩特B51.8T轎車的空氣流量傳感器，兩種車型的空氣流量傳感器的外形略有不同但它們的芯子是一樣的，插頭的形狀是一樣的，但其插頭上各個引腳的功能卻不相同，所以兩者是不可以直接互換的。&l

54、t;/p><p>　　故障總結(jié)：在我國，大眾/奧迪系列車型是當前的主體車型，它們有共同的故障點：空氣流量傳感器、氧傳感器、點火線圈是易損件，更換時應注意它們的型號應該相符，雖然許多車型的發(fā)動機相似，但它們的電腦控制是有差別的。在此提及的是，上海帕薩特B5有三種車型，即1.8L、1.8T、2.8（六缸），它們的配置是有差別的：（1）上海帕薩特B51.8L轎車配置的發(fā)動機有ANQ、AEB和ADK三種，其中ANQ發(fā)動機是國

55、產(chǎn)上海帕薩特B51.8L轎車最常見的車型，它們的電腦控制略有不同。（2）上海帕薩特B51.8T轎車配置的發(fā)動機是AWL型，是一款渦輪增壓性發(fā)動機，電腦引腳與上海帕薩特B51.8L轎車基本相同，但個別引腳不同，特別是空氣流量傳感器引腳不同，應注意選擇同型號的元器件。（3）空氣流量傳感器信號有無和信號偏差，對發(fā)動機的影響很大有著根本差別。無信號時，電腦存儲其故障代碼，并取消其信號的控制，由節(jié)氣門位置傳感器信號和發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器信號作為基本噴

56、油兩的控制，發(fā)動機反應不大；信號有偏差時，不存儲故障代碼，混合氣變濃或變稀，發(fā)動機各工況不佳。</p><p><b>　　4 總結(jié)</b></p><p>　　車用傳感器很多，它們執(zhí)行著不同的命令，因此在診斷維修傳感器查找故障時，除了檢查傳感器本身之外，還要檢查線束、插接件以及傳感器與電控單元之間的有關電路。隨著電子技術的發(fā)展和汽車電子控制系統(tǒng)應用的日益廣泛，汽車傳

57、感器市場需求將保持高速增長，微型化、多功能化、集成化和智能化的傳感器將逐步取代傳統(tǒng)的傳感器，成為汽車傳感器的主流。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1] 宋年秀.汽車傳感器原理與檢查.太原理工大學.2009.</p><p>　　[2] 吳興敏.汽車檢測與診斷技術.人民大學出版社.2008.</p>

58、;<p>　　[3] 夏長明.現(xiàn)代汽車維修與保養(yǎng).機械工業(yè)出版社.2008.</p><p>　　[4] 崔樹平.汽車發(fā)動機構(gòu)造與維修. 武漢理工大學出版.2008.</p><p>　　[5] 馮淵.汽車電器與電子控制技術.高等教育出版社.2009.</p><p>　　[6] 楊生輝.汽車維修電工手冊.電子工業(yè)出版社.2005.</p>