畢業(yè)設(shè)計---基于rfid技術(shù)的物聯(lián)網(wǎng)交通

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）</b></p><p><b>　　相關(guān)材料</b></p><p>　　題 目 基于物聯(lián)網(wǎng)的交通</p><p>　　專 業(yè) 電子信息工程技術(shù)</p><p>　　班 級 電信一班 </p>

2、;<p>　　2014年5月15日</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是全球信息化產(chǎn)業(yè)的一個重要科技，受到各界重視。是發(fā)源于互聯(lián)網(wǎng)的一種新型信息技術(shù)。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在智能交通領(lǐng)域中的應(yīng)用已經(jīng)得到了國內(nèi)外相關(guān)研究機(jī)構(gòu)的高度重視。本文主要通過介紹物聯(lián)網(wǎng)的基本概念及重要技術(shù)來實(shí)現(xiàn)對城市交通系統(tǒng)的智能化管理。實(shí)現(xiàn)對交通密集區(qū)

3、域的需求分析，從而達(dá)到最大化優(yōu)化。分析了該智能化管理系統(tǒng)的工作流程和其對城市交通優(yōu)化后帶來的便利。以及基于物聯(lián)網(wǎng)交通的應(yīng)用進(jìn)行了分析研究和發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)的重大意義。</p><p>　　關(guān)鍵字：物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、交通</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　The Internet of things technolog

4、y is an important technology of global information industry, various attention. The Internet of things originated in the Internet is a new information technology. The application of EPC system network technology in intel

5、ligent transportation system has been caught great attention of relevant research institutions at home and abroad. This paper introduces the concept of Internet of things and important technology to realize the intellige

6、nt management of the city tr</p><p>　　Keywords: internet of things technology, transportation</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要Ⅰ</b></p><p&g

7、t;　　ABSTRACTⅡ</p><p>　　第1章 緒 論1</p><p>　　1.1 研究背景1</p><p>　　1.2 研究的目的與意義1</p><p>　　1.3 國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀2</p><p>　　1.3.1 國內(nèi)的研究現(xiàn)狀2</p><p>　　1.

8、3.2 國外的研究現(xiàn)狀3</p><p>　　1.4 基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)交通系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀4</p><p>　　第2章 基于物聯(lián)網(wǎng)的交通系統(tǒng)6</p><p>　　2.1 物聯(lián)網(wǎng)交通的基本概念6</p><p>　　2.1.1 物聯(lián)網(wǎng)的基本概念6</p><p>　　2.1.2 物聯(lián)網(wǎng)交通的含

9、義與基本特征7</p><p>　　2.2 物聯(lián)網(wǎng)用于交通系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)8</p><p>　　2.2.1射頻識別技術(shù)（RFID）8</p><p>　　2.2.2車輛識別技術(shù)9</p><p>　　2.2.3全球定位技術(shù)9</p><p>　　2.2.4區(qū)域需求分析技術(shù)9</p><

10、;p>　　第3章 基于物聯(lián)網(wǎng)的交通信息系統(tǒng)10</p><p>　　3.1 基于物聯(lián)網(wǎng)交通信息需求及其特征10</p><p>　　3.1.1交通信息的需求分析10</p><p>　　3.1.2交通信息需求特征10</p><p>　　3.2 交通信息網(wǎng)絡(luò)物聯(lián)的構(gòu)建11</p><p>

11、　　3.2.1 交通設(shè)備網(wǎng)絡(luò)的定位11</p><p>　　3.2.2 需求區(qū)域的交通信息11</p><p>　　3.2.3 交通信息網(wǎng)絡(luò)的體系結(jié)構(gòu)12</p><p>　　3.3 系統(tǒng)模塊組成及工作流程13</p><p>　　3.3.1系統(tǒng)組成模塊說明13</p><p>　　

12、3.3.2系統(tǒng)工作流程14</p><p>　　3.3.3 系統(tǒng)的調(diào)度及信息分配管理14</p><p>　　3.4 本章小結(jié)15</p><p>　　第4章 基于物聯(lián)網(wǎng)的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)16</p><p>　　4.1 交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的基本概念16</p><p>　　4.2動態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的分析

13、16</p><p>　　4.2.1 動態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的需求分析17</p><p>　　4.2.2 動態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的決策分析17</p><p>　　4.2.3 動態(tài)交通系統(tǒng)的動態(tài)路徑分析18</p><p>　　4.2.4 動態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的框架設(shè)計19</p><p>　　4.3交通誘導(dǎo)系統(tǒng)工作流

14、程20</p><p>　　4.4 本章小結(jié)21</p><p>　　第5章 結(jié)論與展望23</p><p>　　5.1 結(jié)論23</p><p>　　5.2 展望23</p><p><b>　　致 謝25</b></p><p><b&g

15、t;　　參考文獻(xiàn)27</b></p><p><b>　　第1章 緒 論</b></p><p><b>　　1.1 研究背景</b></p><p>　　物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是繼計算機(jī)技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展后信息科技的最新發(fā)展方向，是信息產(chǎn)業(yè)革命的第三次浪潮。它正影響著各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展格局，而隨著國民經(jīng)濟(jì)和人均收入水平的

16、提高，我國交通領(lǐng)域的發(fā)展呈現(xiàn)出爆炸性的增長，交通的發(fā)展正處于從傳統(tǒng)的“眼睛看”模式向智能信息化模式過渡進(jìn)程中，現(xiàn)今恰逢信息時代，信息的交流和處理占據(jù)了很大的作用。交通急需用現(xiàn)代科技進(jìn)行模式改造，用信息化經(jīng)營形式去推進(jìn)。用上服務(wù)發(fā)展理念加以引領(lǐng)。交通運(yùn)輸是人們社會生活中的不可或缺的重要方式。也是大眾生活溝通交流的交通線路工具?；谖锫?lián)網(wǎng)的交通是利用感知技術(shù)、信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)等高新技術(shù)的有機(jī)結(jié)合來改善駕駛行為實(shí)現(xiàn)車輛間的實(shí)時監(jiān)控

17、，優(yōu)化道路交通資源，推進(jìn)智能化交通的發(fā)展。</p><p>　　1.2 研究的目的與意義</p><p>　　隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車行業(yè)進(jìn)入一個迅猛發(fā)展的時期，汽車的普及率越來越高。這在方便大眾出行的同時，也給城市交通帶來了諸多不便?，F(xiàn)如今，我國的各大一線城市中出現(xiàn)限號、限牌、不遵守交通規(guī)則、亂闖紅綠燈、打車難、城市早晚高峰出行問題的不斷出現(xiàn)、道路資源不能得到最大最好的利用、道路擁

18、堵、上下班高峰時期、停車場的使用效率過低等等問題。</p><p>　　為了緩解城市發(fā)展對交通系統(tǒng)帶來的巨大壓力，也為了方便人們的出行，智能化的交通是應(yīng)運(yùn)而生。而物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)使得這個想法可以成為現(xiàn)實(shí)，IPv6的使用，可以推動物聯(lián)網(wǎng)的巨大發(fā)展，創(chuàng)造一個智能化的現(xiàn)代。</p><p>　　我們不能忽略一個事實(shí)，那就是無論發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家的道路建設(shè)速度永遠(yuǎn)趕不上汽車增長的速度交通擁堵愈演愈烈

19、。城市擁堵不能靠政府頒布限購、限號甚至收擁堵費(fèi)等政策來治理?，F(xiàn)在是信息社會，我們要用物聯(lián)網(wǎng)下的智能交通來解決。因此,在大力發(fā)展各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施的同時, 如何在現(xiàn)有的道路情況下實(shí)現(xiàn)對人、路、車的有效監(jiān)控實(shí)現(xiàn)道路利用效率的最大化, 便成了有效解決目前交通擁堵問題的當(dāng)務(wù)之急。幸運(yùn)的是一種高度信息化、可合理利用道路資源、可實(shí)現(xiàn)車輛與行人、車輛與車輛之間最佳流動的交通解決方案一一智能交通(ITS) 己應(yīng)運(yùn)而生。為了解決此類問題，本文提出了一種基于物聯(lián)

20、網(wǎng)的交通管理系統(tǒng)方案，并分析該方案為交通所帶來的便利和效益。</p><p>　　1.3 國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀</p><p>　　1.3.1 國內(nèi)的研究現(xiàn)狀</p><p>　　近幾年來,物聯(lián)網(wǎng)成為國內(nèi)外熱烈討論和重點(diǎn)研究的問題之一,很多國家已經(jīng)將物聯(lián)網(wǎng)上升為國家戰(zhàn)略的高度。目前,物聯(lián)網(wǎng)的一些初級應(yīng)用已經(jīng)在很多領(lǐng)域?yàn)槲覀兎?wù),而物聯(lián)網(wǎng)理念是在很多基礎(chǔ)應(yīng)用上推出的聚合

21、型集成的創(chuàng)新,這些先進(jìn)的初級應(yīng)用讓我們堅信了物聯(lián)網(wǎng)未來潛藏的巨大經(jīng)濟(jì)價值。但由于物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展處于起步階段,目前我國發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)還存在很多困難,如概念不清、應(yīng)用不足、前景不明等諸多問題。</p><p>　　2010年,我國將物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展問題寫入《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》和《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃的建議》,物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)得到較快發(fā)展。之后,2011年,物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)得到政策的扶持

22、力度繼續(xù)加大,多項(xiàng)支持方案落到實(shí)處。2011年4月,工信部和財政部設(shè)立物聯(lián)網(wǎng)專項(xiàng)資金,推動產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。2012年2月,工信部正式發(fā)布《物聯(lián)網(wǎng)"十二五"發(fā)展規(guī)劃》,指明產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展道路。</p><p>　　目前，我國的相關(guān)企業(yè)和中國移動、中國電信等電信運(yùn)營商都正在積極開展與物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的研究工作，并取得了一系列的成果。國內(nèi)不少省份已經(jīng)大量采用傳感網(wǎng)來對物流、電力、交通、公安、農(nóng)業(yè)和漁業(yè)等領(lǐng)域進(jìn)

23、行控制并提供相關(guān)服務(wù)，物聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)在我國的物流信息化、公交視頻化、校訊通、農(nóng)村信息化、漁牧業(yè)、監(jiān)控水文水質(zhì)等方面進(jìn)行了應(yīng)用。國務(wù)院相關(guān)部委在2011年相繼公布了一系列的促進(jìn)物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策措施項(xiàng)目產(chǎn)業(yè)規(guī)劃與示范工程，政府的積極推動為物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)營造了良好的發(fā)展環(huán)境。</p><p>　　物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展在給我們的工作，學(xué)習(xí)和生活帶來極大便利的同時，也存在著諸多的問題。雖然，現(xiàn)在我國各行各業(yè)都在提物聯(lián)網(wǎng)，都或多或少地參

24、與到物聯(lián)網(wǎng)的建設(shè)與應(yīng)用中來，但是這些工作在很大程度上都是重復(fù)性的，存在著浪費(fèi)人力、物力，卻沒有取得實(shí)質(zhì)性成果的情況。這些都需要從國家層面上做出統(tǒng)一的發(fā)展規(guī)劃，并在相關(guān)企事業(yè)單位之間充分協(xié)調(diào)，最終實(shí)現(xiàn)相關(guān)領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)化和研究的可持續(xù)性發(fā)展，使物聯(lián)網(wǎng)健康持續(xù)發(fā)展。相比其他國家，我國在“物聯(lián)網(wǎng)”的啟動及發(fā)展上并不落后。“新一代寬帶移動無線通信網(wǎng)”作為《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006--2020年）》中的一項(xiàng)重大科技專項(xiàng)，它代表了我國

25、信息技術(shù)的主要發(fā)展方向。在這一重大科技專項(xiàng)中明確提出重點(diǎn)研究傳感器及其網(wǎng)絡(luò)。</p><p>　　目前，由于我國的國情比較特殊，人口基數(shù)大，物品繁多。因此我國物聯(lián)網(wǎng)交通的發(fā)展要顯得尤為艱難。我國物聯(lián)網(wǎng)交通的應(yīng)用以閉環(huán)應(yīng)用為主，相關(guān)企業(yè)在各自較為熟悉的應(yīng)用領(lǐng)域中獨(dú)自為戰(zhàn)，如我們所熟悉的騰訊公司所推出的“滴滴打車”這種互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，也算是不完全的物聯(lián)網(wǎng)。產(chǎn)業(yè)較為分散，導(dǎo)致這一現(xiàn)象發(fā)生的根本原因在于我國物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)缺乏統(tǒng)一

26、的標(biāo)準(zhǔn)，在新興領(lǐng)域缺乏成熟的商業(yè)模式。相關(guān)公司開發(fā)的與物聯(lián)網(wǎng)有關(guān)的業(yè)務(wù)以定制項(xiàng)目為主，這種定制項(xiàng)目缺乏可復(fù)制性; 相關(guān)企業(yè)間沒有標(biāo)準(zhǔn)通信聯(lián)系，使得企業(yè)間的資源無法共享在物聯(lián)網(wǎng)中實(shí)現(xiàn)物物互聯(lián)，造成極大的資源浪費(fèi)。而且在傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中實(shí)現(xiàn)計算機(jī)與計算機(jī)互聯(lián)一樣，首先需要解決海量待聯(lián)物品唯一編碼的問題，這首先涉及到全國車輛的統(tǒng)一編碼; 其次是物物通信尋址的問題，這涉及到所有參與物聯(lián)網(wǎng)活動的設(shè)備的統(tǒng)一編址問題。并且，物聯(lián)網(wǎng)交通是一個浩大的工程，僅僅

27、憑借一個相關(guān)單位或者企業(yè)是不可能完全實(shí)施的，需要國家政府的大力支持。給以一定的幫助。本文就我國物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀、關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行討論,旨在為我國物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)、完善和創(chuàng)新提供參考與啟示。</p><p>　　1.3.2 國外的研究現(xiàn)狀</p><p>　　在國際上，美國、歐盟、日本和韓國等發(fā)達(dá)國家都十分重視物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，并且已經(jīng)投入了大量的資金與技術(shù)力量對其進(jìn)行研究，且取得了大量的成果在美國政府的積

28、極推動下，美國各相關(guān)企業(yè)如TI、Intel、Symbol、IBM和微軟等公司都對物聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行了大量的研究。目前射頻識別技術(shù)（RFID，Radio Frequency Identification）已經(jīng)在美國的交通、物品與身份識別、工業(yè)自動化控制、商業(yè)零售、倉儲管理和物流等領(lǐng)域廣泛應(yīng)用。2008年，由IBM公司提出的“智慧地球”項(xiàng)目得到了政府的肯定，被列為振興美國經(jīng)濟(jì)確立領(lǐng)先優(yōu)勢的關(guān)鍵戰(zhàn)略。該項(xiàng)目利用傳感器、電子標(biāo)簽和實(shí)時信息處理軟件，把美

29、國的鐵路、銀行、醫(yī)療、城市電力、交通、商業(yè)零售等基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)系起來，其核心是利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)信息通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)對美國未來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式和結(jié)構(gòu)的改變，實(shí)現(xiàn)政府 企業(yè)與人們交互方式的改變，從而提高工作效率 獲得較高的靈活性和較快的響應(yīng)速度。智慧地球云計算和物聯(lián)網(wǎng)的提出是美國希望繼續(xù)成為新一輪技術(shù)革命領(lǐng)頭羊的有力證明。</p><p>　　在時間上歐盟發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)先于美國，其圍繞物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)研究與應(yīng)用做了大量工作，取得了不少的

30、成果。目前已經(jīng)覆蓋整個物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈，開發(fā)出了微型標(biāo)簽、低功耗讀寫器、智能物理系統(tǒng)等軟硬件產(chǎn)品，并在藥品防偽供應(yīng)鏈管理，制造過程管理等方面實(shí)行了深入的應(yīng)用。2011年11月，在北京召開的全球物聯(lián)網(wǎng)會議上，歐盟專家介紹了歐盟物聯(lián)網(wǎng)行動計劃，其目的也是希望在物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展上引領(lǐng)世界。</p><p>　　日本也提出了在2015年前將日本建設(shè)成為一個隨時隨地任何物品任何人都可以接入網(wǎng)絡(luò)的社會，并從2004年就開始致力于物聯(lián)

31、網(wǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)</p><p>　　韓國也早在2004年就提出了與大力發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)有關(guān)的IT839 戰(zhàn)略，在戰(zhàn)略中涵蓋了物聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)信息產(chǎn)業(yè)服務(wù)等內(nèi)容。</p><p>　　1.4 基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)交通系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀</p><p>　　到目前為止,智能交通系統(tǒng)(ITS) 是基于物聯(lián)網(wǎng)交通最廣泛的應(yīng)用之一。智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用范圍包括機(jī)場與車站旅客疏導(dǎo)系統(tǒng),城市交通調(diào)

32、度系統(tǒng),高速公路調(diào)度系統(tǒng),運(yùn)營車輛調(diào)度管理系統(tǒng),自動控制系統(tǒng)等。智能交通系統(tǒng)由三大部分組成:交通信息采集系統(tǒng),信息處理分析系統(tǒng)與信息發(fā)布系統(tǒng)。交通信息采集系統(tǒng)包括人工輸入、GPS 車載導(dǎo)航儀器、GPS導(dǎo)航手機(jī)、車輛通行電子信息卡、紅外雷達(dá)檢測器等。信息處理分析系統(tǒng)含有信息服務(wù)器、專家系統(tǒng)、GIS應(yīng)用系統(tǒng)、人工決策。信息發(fā)布系統(tǒng)具有互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)、車載終端、廣播。</p><p>　　智能交通的重點(diǎn)內(nèi)容的體系可以由一

33、個共享平臺，七個應(yīng)用領(lǐng)域來做概括。一個共享平臺就是交通綜合的信息共享平臺。七個重點(diǎn)領(lǐng)域包括公共交通、交通管理、應(yīng)急指揮、電子商務(wù)、貨物運(yùn)輸、還有包括特種車輛、危險品的運(yùn)輸、電子收費(fèi)、公共服務(wù)。</p><p>　　目前世界上應(yīng)用智能交通系統(tǒng)最為廣泛的是日本,其次美國、歐洲等地區(qū)。其中在美國的應(yīng)用率達(dá)到80%以上, 到2010年市場規(guī)模達(dá)到500 億美元。我國在ITS 領(lǐng)域的研究起步較晚, 但隨著全球范圍智能交通系

34、統(tǒng)研究的興起, 進(jìn)入20 世紀(jì)90年代, 我國明顯加快了對智能交通技術(shù)研究的步伐。國家科技部于1999年11月批準(zhǔn)成立了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心。2011年一季度,我國智能交通項(xiàng)目數(shù)量825 個，市場規(guī)模76 億元。 其中城市智能交通市場項(xiàng)目數(shù)量621 個，市場規(guī)模23.5 億元,，同比增長32.8%，高出2010年平均增長率一倍。目前, 北京、上海等地也已廣泛使用該系統(tǒng)。世博會已經(jīng)使上海市智能交通系統(tǒng)的總體發(fā)展水平接近發(fā)達(dá)國家

35、中心城市的水平，部分領(lǐng)域世界領(lǐng)先。</p><p>　　第2章 基于物聯(lián)網(wǎng)的交通系統(tǒng) </p><p>　　2.1 物聯(lián)網(wǎng)交通的基本概念 </p><p>　　2.1.1 物聯(lián)網(wǎng)的基本概念 </p><p>　　物聯(lián)網(wǎng)的定義就是通過射頻識別裝置（RFID）、紅外感應(yīng)器、全球定位系統(tǒng)、激光掃描器等信息傳感設(shè)備按照約定的協(xié)議可

36、將任何物品與互聯(lián)網(wǎng)連接，來進(jìn)行信息交換和通信。以實(shí)現(xiàn)智能化識別、定位、跟蹤、監(jiān)控和管理的一種網(wǎng)絡(luò)。</p><p>　　物聯(lián)網(wǎng)主要通過傳感器、射頻識別器、全球定位系統(tǒng)等技術(shù)來實(shí)現(xiàn)實(shí)時采集需要監(jiān)控、連接和互動的物體或過程，包括聲、光、熱、力、電、化學(xué)、生物位置等各種需要信息，然后通過各類網(wǎng)絡(luò)接入，進(jìn)行物與物、物與人的泛在鏈接。實(shí)現(xiàn)對物品和過程的智能化感知、識別和管理。物聯(lián)網(wǎng)物聯(lián)就是指以計算機(jī)技術(shù)為基礎(chǔ),把各種事物相

37、互聯(lián)系起來的互聯(lián)網(wǎng)。但不同的人就會有不同的看法,有的人認(rèn)為傳感網(wǎng)絡(luò)就是物聯(lián)網(wǎng),有的認(rèn)為各個實(shí)物能實(shí)現(xiàn)智能控制以及相互傳輸信息的就是互聯(lián)網(wǎng)。不同的說法都有它特定的角度與看法。在中國,也有相當(dāng)多的通信學(xué)術(shù)界泰斗給過自己的看法,如鄧中翰院士認(rèn)為:物聯(lián)網(wǎng)只是把過去很多區(qū)域化的專門應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)和互聯(lián)網(wǎng)再進(jìn)一步滲透、連接起來,是很多新一代增值服務(wù)在更廣泛的網(wǎng)絡(luò)平臺上的集合。不應(yīng)將物聯(lián)網(wǎng)僅當(dāng)作一個技術(shù)熱點(diǎn)來看,因?yàn)槲锫?lián)網(wǎng)不是一個獨(dú)立的網(wǎng)絡(luò),它是對現(xiàn)在的

38、互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)一步發(fā)展、泛在的一種形式。從技術(shù)手段上來說,它將傳感器、傳感器網(wǎng)絡(luò)及RFID(射頻識別)等感知技術(shù)、通信網(wǎng)與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、智能運(yùn)算技術(shù)等融為一體, 實(shí)現(xiàn)全面感知、可靠傳送、智能處理, 是連接物理世界的網(wǎng)絡(luò) “智能化”、“高清”等將成為物聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵詞。雖然大家</p><p>　　國際電信聯(lián)盟(ITU)在 2005 年的年度報告中對物聯(lián)網(wǎng)的內(nèi)涵進(jìn)行了擴(kuò)展，指出信息與通信技術(shù)發(fā)展的目標(biāo)已經(jīng)從任何時間、任何地點(diǎn)連

39、接任何人，發(fā)展到連接任何物品的階段，萬物的連接形成了物聯(lián)網(wǎng)。</p><p>　　物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為交通信息資源整合提供了新的可供參考的模式。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是綜合互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、傳感技術(shù)、射頻標(biāo)簽、人工智能、無線數(shù)據(jù)通信等，用于構(gòu)造實(shí)現(xiàn)物品（商品）能夠彼此進(jìn)行“交流”的分布式計算網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)物品（商品）的自動識別和信息的互聯(lián)與共享。物聯(lián)網(wǎng)概念將改變?nèi)藗冮L期以來所形成的對于物理基礎(chǔ)設(shè)施和I T 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的難以協(xié)調(diào)和不同種類

40、IT基礎(chǔ)設(shè)施資源難以整合和共享的觀念和現(xiàn)狀。具體所示為物聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)原理圖，如下：</p><p>　　圖1 物聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)原理圖</p><p>　　2.1.2 物聯(lián)網(wǎng)交通的含義與基本特征</p><p>　　將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)及計算機(jī)軟件處理技術(shù)等有效的集成運(yùn)用整個陸路、海上、航空、管道交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作

41、用的高效、便捷、安全、環(huán)保、舒適、實(shí)時、準(zhǔn)確的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)，是一個系統(tǒng)工程。</p><p>　　目前的交通車輛調(diào)度系統(tǒng)中,依靠大量的經(jīng)驗(yàn)策略對交通遠(yuǎn)程圖像觀察后制定規(guī)則,存在數(shù)據(jù)采集混亂,調(diào)度主觀性強(qiáng),調(diào)度效率低下的問題。將物聯(lián)網(wǎng)的思想引入到大型交通車輛調(diào)度中,首先,使用物聯(lián)網(wǎng)中的RFID技術(shù)改造信息采集模塊,配合GPS全球定位技術(shù)對大型交通車輛實(shí)現(xiàn)自動遠(yuǎn)距離、實(shí)時的數(shù)據(jù)采集,保證調(diào)度策略中的數(shù)據(jù)來源的

42、充足與準(zhǔn)確;在軟件設(shè)計中,引入一種模糊函數(shù)制定車輛調(diào)度優(yōu)化的評估模型 ,解決了傳統(tǒng)交通調(diào)度非線性強(qiáng),無精確模型評定的缺陷。</p><p>　　我國汽車工業(yè)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快,汽車已經(jīng)進(jìn)入尋常百姓家庭,隨之帶來的城市交通問題也日益突現(xiàn)出來,交通擁擠,車流不暢,大大影響了人們的出行速度,進(jìn)而降低了生產(chǎn)和工作效率。因此,城市交通擁擠問題成為當(dāng)今我國城市發(fā)展的重要問題。實(shí)踐證明,解決城市交通問題的有效方法是在現(xiàn)有

43、交通基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上,提高交通管理水平,達(dá)到從根本上解決問題的目的。先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)(ATMS-Advanced Traffic Management Systems)可以有效提高城市現(xiàn)代化交通的有效利用率和交通流量,減少道路的交通擁擠程度、交通事故的發(fā)生率以及由于交通擁擠、事故等造成的出行延誤。城市智能交通管理系統(tǒng)正是通過對物聯(lián)網(wǎng)高科技、高水平的技術(shù)的應(yīng)用,來提高交通管理系統(tǒng)的工作效率,達(dá)到改變城市交通混亂的局面的目的。</p

44、><p>　　物聯(lián)網(wǎng)交通的基本特征就是交通信息的快速傳遞性、智能導(dǎo)向性和信息的及時交互。它的主要特征有：第一，它是各種感知技術(shù)的廣泛應(yīng)用。物聯(lián)網(wǎng)上部署了海量的多種類型傳感器，每個傳感器都是一個信息源，不同類別的傳感器所捕獲的信息內(nèi)容和信息格式不同。傳感器獲得的數(shù)據(jù)具有實(shí)時性，按一定的頻率周期性的采集環(huán)境信息，不斷更新數(shù)據(jù)。   第二，它是一種建立在互聯(lián)網(wǎng)上的泛在網(wǎng)絡(luò)。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的重要基礎(chǔ)

45、和核心仍舊是互聯(lián)網(wǎng)，通過各種有線和無線網(wǎng)絡(luò)與互聯(lián)網(wǎng)融合，將物體的信息實(shí)時準(zhǔn)確地傳遞出去。在物聯(lián)網(wǎng)上的傳感器定時采集的信息需要通過網(wǎng)絡(luò)傳輸，由于其數(shù)量極其龐大，形成了海量信息，在傳輸過程中，為了保障數(shù)據(jù)的正確性和及時性，必須適應(yīng)各種異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)和協(xié)議。 第三，物聯(lián)網(wǎng)不僅僅提供了傳感器的連接，其本身也具有智能處理的能力，能夠?qū)ξ矬w實(shí)施智能控制。物聯(lián)網(wǎng)將傳感器和智能處理相結(jié)合，利用云計算、模式識別等各種智能技術(shù)，擴(kuò)充其應(yīng)用領(lǐng)域。從傳感器

46、獲得的海量信息中分析、加工和處理出有意義的數(shù)據(jù)，以適應(yīng)不同用戶的不同需求，發(fā)現(xiàn)新的應(yīng)用領(lǐng)域和應(yīng)用模式。</p><p>　　2.2 物聯(lián)網(wǎng)用于交通系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù) </p><p>　　2.2.1射頻識別技術(shù)（RFID）</p><p>　　射頻識別（RFID，Radio Frequency Identification），又稱電子標(biāo)簽、無線射頻識別，是一種通信技

47、術(shù)，可通過無線電訊號識別特定目標(biāo)并讀寫相關(guān)數(shù)據(jù)，而無需識別系統(tǒng)與特定目標(biāo)之間建立機(jī)械或光學(xué)接觸。RFID 是構(gòu)成物聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵技術(shù)之一。 RFID 的基本組成部分包括標(biāo)簽（Tag）、閱讀器（Reader）、天線（Antenna）組成。其中，標(biāo)簽由耦合元件及芯片組成，每個標(biāo)簽具有唯一的電子編碼，附著在物體上標(biāo)識目標(biāo)對象；閱讀器讀取（有時還可以寫入）標(biāo)簽信息的設(shè)備，可設(shè)計為手持式或固定式；天線在標(biāo)簽和讀取器間傳遞射頻信號。</p>

48、<p>　　目前，RFID 技術(shù)已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于物流系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、安防系統(tǒng)、供應(yīng)鏈系統(tǒng)、車輛識別系統(tǒng)等各個行業(yè)。也是該交通系統(tǒng)中的最為關(guān)鍵的技術(shù)。</p><p>　　2.2.2車輛識別技術(shù) </p><p>　　車牌識別(Vehicle License Plate Recognition，VLPR) 是通過計算機(jī)的視頻及模式識別功能，對車輛擁有的唯一車牌號進(jìn)

49、行定位識別的系統(tǒng)技術(shù)。該技術(shù)主要應(yīng)用于停車場收費(fèi)管理，交通流量控制指標(biāo)測量等交通自動化相關(guān)領(lǐng)域。技術(shù)的基本步驟包括：牌照定位、字符分割、牌照字符識別。</p><p>　　2.2.3全球定位技術(shù)</p><p>　　全球定位系統(tǒng)（Global Positioning System，GPS）是獲取物體空間位置信息的主要應(yīng)用技術(shù)，它是美國軍方在 20 世紀(jì) 70 年代研制的新一代空間衛(wèi)星導(dǎo)航定

50、位系統(tǒng)，由覆蓋全球的 24 顆通信衛(wèi)星組成。GPS 具有高精度、高效率和操作簡便的優(yōu)點(diǎn)。GPS 全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)由三部分組成：（1）空間部分——衛(wèi)星的分布使得在全球任何地方、任何時間都可觀測到 4 顆以上的衛(wèi)星，并能在衛(wèi)星中預(yù)存導(dǎo)航信息；（2）地面控制部分——負(fù)責(zé)收集由衛(wèi)星傳回訊息，并計算衛(wèi)星星歷、相對距離，大氣校正等數(shù)據(jù)；（3）用戶設(shè)備部分——GPS 信號接收機(jī)。或者，中國國家自主的北斗衛(wèi)星通信全球定位系統(tǒng)。</p>&

51、lt;p>　　2.2.4區(qū)域需求分析技術(shù)</p><p>　　該技術(shù)沒有特定的標(biāo)準(zhǔn)，可根據(jù)各地各個城市不同的交通情況事先做好調(diào)查，比如，一些大的商圈，超市，工作區(qū)域，在不同的時間點(diǎn)，不同的地點(diǎn)的交通情況，然后做一個計算機(jī)分析，或者使用分析軟件進(jìn)行區(qū)域需求的分析，合理的分配交通運(yùn)輸資源?；蛘咴谝恍┸囌静捎靡曨l采集技術(shù)，通過安裝攝像頭的方式判斷分析出該區(qū)域的人員流動情況和對交通資源的需求狀況。</p>

52、;<p>　　第3章 基于物聯(lián)網(wǎng)的交通信息系統(tǒng)</p><p>　　3.1 基于物聯(lián)網(wǎng)交通信息需求及其特征 </p><p>　　3.1.1交通信息的需求分析</p><p>　　先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)(ATIS) 是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的。交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設(shè)備，向

53、交通信息中心提供各地的實(shí)時交通信息；ATIS得到這些信息并通過處理后，實(shí)時向交通參與者或者車輛提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關(guān)的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進(jìn)一步，當(dāng)車上裝備了自動定位和導(dǎo)航系統(tǒng)時，該系統(tǒng)可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。而對于需要交通資源的區(qū)域就增加更多的傳感器等傳輸設(shè)備，這樣就可以盡可能多的采集到交通信息，然后經(jīng)過管理平臺的處理，平臺再向交

54、通工具發(fā)布進(jìn)一步的信息。</p><p>　　我們采集到的信息，運(yùn)用一些數(shù)學(xué)軟件或者數(shù)學(xué)方法進(jìn)行進(jìn)一步的解析分析，制定出最符合當(dāng)前區(qū)域的交通需求情況，最大程度的優(yōu)化交通資源。</p><p>　　3.1.2交通信息需求特征</p><p>　　交通信息的需求遵循一個時間差別和空間差別。時間差別是指在一個7×24小時的自然星期內(nèi)，每天的早上6：30～9:00

55、的一段時間為上班早高峰，大量的人流和物流對于交通資源的消耗非常大，這個時候就需要對于交通有一個很好的調(diào)控管理。而一天中，這樣的時間段就至少有三個，這對交通的要求就更高了?？臻g差別就是，在整個城市中，需求交通的區(qū)域大致可以分為高需求區(qū)域、次高需求區(qū)域、低需求區(qū)域。高需求區(qū)域一般位于超市、地產(chǎn)、大商圈、學(xué)校、醫(yī)院。根據(jù)這些地區(qū)可以按照不同的需求來分配交通資源。</p><p>　　3.2 交通信息網(wǎng)絡(luò)物聯(lián)的構(gòu)建

56、</p><p>　　3.2.1 交通設(shè)備網(wǎng)絡(luò)的定位</p><p>　　運(yùn)用RFID自動識別技術(shù)輔助GPS全球定位系統(tǒng)，能更為精確的定位車輛到M的級別。能夠?qū)⑤^為準(zhǔn)確的位置信息傳送出來，方便管理系統(tǒng)的及時調(diào)控。RFID是一種自動識別技術(shù)，可以通過無線信號識別特定目標(biāo)，并讀寫有關(guān)數(shù)據(jù)。由于，RFID技術(shù)具有非視距、非接觸、成本低、技術(shù)成熟和定位精度高等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)被廣泛應(yīng)用到物流和供

57、應(yīng)管理生產(chǎn)制造和裝配港口碼頭集裝箱管理郵件快遞圖書館管理醫(yī)療道路收費(fèi)以及門禁控制等各個方面。各個車輛終端的發(fā)射出的信號，根據(jù)信號的強(qiáng)弱的不同，以計算機(jī)通過算法規(guī)則計算判斷出距離的遠(yuǎn)近，再輔以GPS全球定位系統(tǒng)，精確的判斷出終端的遠(yuǎn)近及自身情況。如下圖：</p><p>　　圖2 自動識別技術(shù)原理圖</p><p>　　3.2.2 需求區(qū)域的交通信息</p><p&

58、gt;　　通過最底層終端與RFID射頻技術(shù)的相互結(jié)合應(yīng)用，借助運(yùn)營商的基站，完成信息的傳輸任務(wù)，最后由基站反饋到交通管理系統(tǒng)平臺，經(jīng)過交通管理平臺對信息的處理，并將最后的結(jié)果返回終端，引導(dǎo)完成最終的結(jié)果。而構(gòu)建交通信息網(wǎng)絡(luò)的物聯(lián)就是這個之中的關(guān)鍵，首先要構(gòu)建最底層的結(jié)構(gòu)，使之能夠完成對交通信息的采集與第一步的傳輸，通過我們現(xiàn)有的技術(shù)措施能夠?qū)⑦@一環(huán)節(jié)絕對掌握，而第二環(huán)節(jié)就是經(jīng)過運(yùn)營商基站的初步處理，使之能夠更為快捷，更有效的方式傳播開來

59、。第三環(huán)節(jié)就是系統(tǒng)管理平臺，完成最終的信息處理，以及后續(xù)的一系列操作指令。在這個過程中各個環(huán)節(jié)起到了不同的作用，卻有缺一不可。對信息的采集、信息的融合、信息的的提供有不同的分工：</p><p>　　(1) 信息采集從各基站按規(guī)定格式提取數(shù)據(jù), 完成靜態(tài)車駕信息和動態(tài)交通信息的重組, 并保證數(shù)據(jù)的正確性、可讀性, 可避免大量數(shù)據(jù)的冗余。</p><p>　　(2) 信息融合根據(jù)信息服務(wù)系統(tǒng)

60、的功能要求和內(nèi)在聯(lián)系, 對采集來的信息在一定準(zhǔn)則下加以分類、統(tǒng)計、關(guān)聯(lián),挖掘出更深層次的信息, 以用于交通管理決策。</p><p>　　(3) 信息提供向外部提供和發(fā)布涉車、涉駕的應(yīng)用信息等;控制基站運(yùn)行狀態(tài), 向基站群系統(tǒng)下發(fā)控制指令;與基站群系統(tǒng)通信, 獲取車駕及設(shè)備信息; 對外提供業(yè)務(wù)接口, 實(shí)現(xiàn)涉車、涉駕的各行各業(yè)應(yīng)用。</p><p>　　3.2.3 交通信息網(wǎng)絡(luò)的體

61、系結(jié)構(gòu)</p><p>　　基于RFID技術(shù)的交通管理系統(tǒng)分為兩大部分, 分別是基站群和信息中心?；救合到y(tǒng)是由策略性分布在陸地交通系統(tǒng)中的重要交通監(jiān)測部位的信息采集基站和監(jiān)控攔截基站構(gòu)成的監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)。信息中心通過集成、綜合前端基站群提供的信息,為輔助管理決策者進(jìn)行快速決策和指揮運(yùn)營提供。</p><p><b>　　1、基站控制子系統(tǒng)</b></p>&

62、lt;p>　　采用基于自由流的開放式數(shù)據(jù)采集模式, 在數(shù)據(jù)采集基站, 我們設(shè)置了若干RFID天線組成天線陣列對通行車輛電子標(biāo)簽和司機(jī)電子標(biāo)簽進(jìn)行識別。電子標(biāo)簽數(shù)據(jù)采集子系統(tǒng)由RFID天線陣、讀寫器組成, 當(dāng)裝載有電子標(biāo)簽的車輛經(jīng)過天線陣的RFID探測區(qū)域后, 天線陣自動識別電子標(biāo)簽的ID號, 并將采集到的ID號上傳至基站采集數(shù)據(jù)庫PC服務(wù)器。</p><p><b>　　2、信息處理系統(tǒng)</

63、b></p><p>　　前端基站實(shí)時將采集的數(shù)據(jù)傳送至信息處理系統(tǒng), 并從信息處理系統(tǒng)獲取攔截控制指令。信息處理系統(tǒng)提供遠(yuǎn)程接口與信息中心相連, 實(shí)現(xiàn)采集數(shù)據(jù)的遠(yuǎn)程上傳與及時調(diào)控。信息包含在車輛通過前端基站的天線陣時, 天線陣會多次采集到同一臺車輛上車卡電子標(biāo)簽和司機(jī)卡電子標(biāo)簽數(shù)據(jù)并上傳至信息處理系統(tǒng)。信息處理系統(tǒng)根據(jù)相應(yīng)的判定規(guī)則, 對某一時間段內(nèi)的同一車輛上電子標(biāo)簽和司機(jī)卡電子標(biāo)簽的ID號信息進(jìn)行篩選

64、和確認(rèn), 最終將確認(rèn)后的唯一一對車卡電子標(biāo)簽和司機(jī)卡電子標(biāo)簽的ID號信息上傳至信息中心。對于缺卡車(僅有車卡或司機(jī)卡), 則只將其單一電子標(biāo)簽的ID號信息上傳至信息中心。</p><p><b>　　3、管理系統(tǒng)平臺</b></p><p>　　因?yàn)楦骰镜男畔⑻幚硐到y(tǒng)位置比較分散, 可采用租用電信光纖透傳或者通過電信公網(wǎng)VPN的方式與信息中心進(jìn)行通訊連接。把本地系統(tǒng)

65、工作日志信息、過車信息、基站控制反饋信息通過加密模塊上傳至信息中心, 從信息中心獲取基站控制指令信息, 包括基站過車操作控制信息、基站業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)同步信息等。信息處理系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫服務(wù)器還提供數(shù)據(jù)導(dǎo)出服務(wù)接口, 支持將本地緩存數(shù)據(jù)導(dǎo)出至移動存儲設(shè)備中, 以便網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)故障時以人工處理的方式將數(shù)據(jù)提交到信息中心。</p><p>　　3.3 系統(tǒng)模塊組成及工作流程</p><p>　　3.3.1

66、系統(tǒng)組成模塊說明</p><p>　　該系統(tǒng)的模塊功能如下： </p><p>　?。?）車輛標(biāo)簽?zāi)K：可采用電子標(biāo)簽技術(shù)，記錄了車主的信息、車牌信息、費(fèi)用情況等，由車主隨身攜帶。 </p><p>　?。?）射頻識別模塊：可采用RFID技術(shù)，讀取車輛標(biāo)簽信息，并返回給控制中心模塊。 </p><p>　?。?）GPS模塊：負(fù)責(zé)定位車輛的具體

67、位置，并返回給控制中心模塊。 </p><p>　?。?）GPRS模塊、互聯(lián)網(wǎng)模塊：負(fù)責(zé)發(fā)送車輛的信息到車主的終端設(shè)備。 </p><p>　?。?）控制中心模塊：是整個系統(tǒng)的中樞模塊，由管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)、上位機(jī)控制系統(tǒng)組成。一是負(fù)責(zé)向車輛管理單位打財務(wù)報表等統(tǒng)計信息，二是負(fù)責(zé)接收處理GPS模塊、射頻識別模塊的數(shù)據(jù)信息，三是負(fù)責(zé)生成提示信息發(fā)送給車主終端設(shè)備。</p>&

68、lt;p><b>　　如圖示下：</b></p><p>　　圖3 系統(tǒng)模塊圖</p><p>　　3.3.2系統(tǒng)工作流程</p><p>　　因?yàn)檐囕v自身就是一個RFID射頻發(fā)射系統(tǒng)，所以車輛既可以發(fā)射和接受信號，而當(dāng)車輛進(jìn)入射頻采集單位時，需經(jīng)過射頻識別模塊，將車輛標(biāo)簽所包含的信息讀取出來，并發(fā)送給控制中心模塊，如果數(shù)據(jù)符合，則允

69、許車輛正常行駛，并且通過GPRS模塊或者互聯(lián)網(wǎng)等方式發(fā)送到最終的終端設(shè)備如手機(jī)、主機(jī)等；如果數(shù)據(jù)采集完畢后系統(tǒng)根據(jù)整個城市的大局分析計算，則發(fā)出相應(yīng)的位置信息和交通資源需求信息，由管理平臺處理。 車輛進(jìn)入管理單位后，由GPS模塊將定位信息發(fā)送給控制中心。車主可隨時通過終端設(shè)備查詢車輛的具體位置。 車輛準(zhǔn)備離開管理單位時，同樣需要通過射頻識別模塊讀取車輛標(biāo)簽的信息。車主再根據(jù)這些信息判斷，去哪里？怎么走？走什么路線？這樣，系統(tǒng)就可以起到總

70、調(diào)控的作用，大量緩解特殊時間和空間對于交通資源的利用。</p><p>　　3.3.3 系統(tǒng)的調(diào)度及信息分配管理</p><p>　　該智能交通管理系統(tǒng)主要由兩個部分：系統(tǒng)運(yùn)行管理平臺和平臺信息服務(wù)中心。</p><p>　　系統(tǒng)包括有主數(shù)據(jù)庫，獨(dú)立的子數(shù)據(jù)庫，接受、發(fā)送信息的發(fā)射中心，操作系統(tǒng)、傳輸設(shè)備等必需結(jié)構(gòu)。下面是一個簡易的核心交通管理系統(tǒng)的圖片：<

71、;/p><p>　　圖4 核心交通管理圖</p><p>　　3.4 本章小結(jié)</p><p>　　基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的交通管理系統(tǒng), 通過對汽車道路運(yùn)行的身份特征信息、路網(wǎng)運(yùn)行、時空信息、事件信息的采集與調(diào)控, 開辟了廣闊的行車安全監(jiān)管空間, 大大提高打擊駕車不法行為的精確度和及時性,能夠更好的利用交通資源，改善人們?nèi)粘３鲂械臈l件，更好地維護(hù)社會政治穩(wěn)定和治安安定

72、。另外, 可以針對不同行業(yè)業(yè)務(wù)系統(tǒng)的需求,例如公交公司和出租車公司，運(yùn)用好這一技術(shù)系統(tǒng)，可以讓公交車或者出租車稍微適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，從而達(dá)到最優(yōu)的效率。對資源數(shù)據(jù)進(jìn)行深入挖掘與整理, 滿足交通運(yùn)輸領(lǐng)域、城建領(lǐng)域、環(huán)保領(lǐng)域以及涉車保險領(lǐng)域的多類涉車業(yè)務(wù)的需求。</p><p>　　第4章 基于物聯(lián)網(wǎng)的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)</p><p>　　4.1 交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的基本概念</p><

73、;p>　　交通誘導(dǎo)系統(tǒng)是基于物聯(lián)網(wǎng)智能交通系統(tǒng) (Intelligent Transportation System，ITS)的重要子系統(tǒng)之一。它是基于電子、計算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)和通信等現(xiàn)代技術(shù)，根據(jù)出行者的起訖點(diǎn)向道路使用者提供最優(yōu)路徑引導(dǎo)指令或是通過獲得實(shí)時交通信息幫助道路使用者找到一條從出發(fā)點(diǎn)到目的地的最優(yōu)路徑。也是諸多高新技術(shù)(如地理信息系統(tǒng)、定位技術(shù)、導(dǎo)航技術(shù)、現(xiàn)代無線通信技術(shù)等)的集成，具有多種功能。作為智能運(yùn)輸系統(tǒng)的核心，城

74、市交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)（UTFGS, Urban Traffic Flow Guidance System）的研究目的，是提高道路的通行能力和車輛的運(yùn)輸效率，減少交通擁擠和交通事故的有效方法。交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)，有人稱之為交通路線導(dǎo)引系統(tǒng)或車輛導(dǎo)航系統(tǒng)。它利用全球定位系統(tǒng)、電子交通圖、計算機(jī)和先進(jìn)的通信技術(shù)，使得車載計算機(jī)能夠自動顯示車輛位置，交通網(wǎng)絡(luò)圖和道路交通狀況。</p><p>　　交通誘導(dǎo)系統(tǒng)自誕生以來，就受到了

75、人們的普遍關(guān)注。許多發(fā)達(dá)國家如美國、德國、日本等將其列入國家研究計劃，投入大量的人力、物力和財力對其進(jìn)行研究、試驗(yàn)和開發(fā)。隨著相關(guān)技術(shù)的成熟和系統(tǒng)的實(shí)用化，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)在未來交通管理中將扮演越來越重要的角色。</p><p>　　動態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的分析</p><p>　　動態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)由總管理平臺和若干個分中心組成, 分中心側(cè)重對管轄路段內(nèi)各種車輛信息的采集與整合，并按照交通信息管理平

76、臺作出相應(yīng)的反饋信息。根據(jù)交通誘導(dǎo)信息的作用范圍，誘導(dǎo)系統(tǒng)可分為車載導(dǎo)航系統(tǒng)和出行者信息系統(tǒng)兩大類。根據(jù)交通流誘導(dǎo)方案的決策方式，誘導(dǎo)系統(tǒng)可分為中心式誘導(dǎo)、分布式誘導(dǎo)和雙制式誘導(dǎo)三種。基于交通誘導(dǎo)手段的實(shí)現(xiàn)方式，誘導(dǎo)系統(tǒng)可分為群體誘導(dǎo)系統(tǒng)和單車誘導(dǎo)系統(tǒng)。在城市智能交通系統(tǒng)中，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的各個分類相互一般來講是交叉存在的，并且共同服務(wù)于城市的交通的管理，總管理平臺對公路交通情況進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。車輛誘導(dǎo)信息中心的數(shù)據(jù)處理功能、路徑優(yōu)化功

77、能等主要功能得到了強(qiáng)化。</p><p>　　4.2.1 動態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的需求分析</p><p>　　城市交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)(urban Traffic Flow Guidance System，UTFGS)是以動態(tài)交通分配為理論基礎(chǔ)，實(shí)時對復(fù)雜多變的路網(wǎng)交通狀態(tài)進(jìn)行分析，綜合運(yùn)用3G(GIS、GPS、IMS)技術(shù)、先進(jìn)的通信技術(shù)和計算機(jī)技術(shù)。目前鋪天蓋地的物聯(lián)網(wǎng)概念的出現(xiàn)，面對城市交通流

78、誘導(dǎo)系統(tǒng)的實(shí)時性、復(fù)雜性，可考慮通過采用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來實(shí)現(xiàn)輔助交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)，推動交通誘導(dǎo)問題完美解決。利用車載計算機(jī)、廣播等設(shè)施動態(tài)的、實(shí)時的向出者提供最優(yōu)路徑引導(dǎo)指令和實(shí)時交通信息，最終達(dá)到均衡路網(wǎng)交通流的目的，以此減少車輛在道路上的逗留時間，有效地防止交通阻塞的發(fā)生，并最終在網(wǎng)絡(luò)中各路段上的實(shí)現(xiàn)交通流量最優(yōu)分配。而目前哈爾濱市的交通誘導(dǎo)主要采用傳統(tǒng)的廣播電臺、可變信息板、Internet給廣大出行者提供交通狀況信息，這其中主要由一些

79、交通了望員或者機(jī)動車駕駛員和信息員來提供具體街路的排隊長度，擁擠程度，交通事件等信息。出行者很難借助此種方式所提供的信息在第一時間得到準(zhǔn)確信息。但是，如果借助基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)，交通信息就改變了傳統(tǒng)的通過人工途徑來獲取的模式，從交通信息發(fā)布這個根源上能夠跟得上</p><p>　　4.2.2 動態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的決策分析</p><p>　　我們認(rèn)為，在同一個OD（某地的不同

80、兩點(diǎn)）對中必然存在n條（n>l)可行路徑。由于這n條可行路徑的走行時間是隨機(jī)的，當(dāng)出行者在選擇這n條路徑中的一條時，會根據(jù)這些路徑的效用、時間、路程及多種因素來作出選擇。效用大的路徑選擇的概率就高，反之亦然。由于路徑的效用和走行時間呈相反關(guān)關(guān)系，路徑的效用也因而具有隨機(jī)性。因此，出行者會假想并選擇一條具有最大效用的路徑，這條路徑稱為意念交通最短路徑。從上述定義可知，意念交通最短路徑具有很大的隨機(jī)性，與出行者的特征有密切關(guān)系。而根據(jù)

81、調(diào)查得知：大部分人對于面對這種是否選擇效用更佳的道路是呈現(xiàn)出猶豫的態(tài)勢。都選擇視情況而定；而一小部分人依舊習(xí)慣走自己熟悉的道路；只有十分之一的人肯定的說會選擇效用高的線路。</p><p>　　從這個調(diào)查中我們可以發(fā)現(xiàn)，交通之所以有大部分人選擇看情況，主要有兩個原因：第一和計算機(jī)所給出的替代路徑有關(guān)，如果此替代路徑線路太長，他們寧可擁堵，也不愿意改變路線；第二是大部分出行者不太清楚自己所要去的目的地是否在計算機(jī)系

82、統(tǒng)給出的替代路線中，如果此路線不能達(dá)到最終的目的地，他們也不會改變路線。況且誘導(dǎo)系統(tǒng)的使用普及率還和人們的思想觀念有很大的相關(guān)性，而造成這一現(xiàn)象的原因我們不能決策人們的想法，所以只能通過交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的潛移默化的引導(dǎo)，使之成為城市交通的核心。</p><p>　　4.2.3 動態(tài)交通系統(tǒng)的動態(tài)路徑分析</p><p>　　現(xiàn)實(shí)交通中最優(yōu)路徑問題可視為最短路徑問題。隨著圖論理論以及相關(guān)知識理論

83、不斷地深入發(fā)展，目前最優(yōu)路徑算法已廣泛應(yīng)用于互聯(lián)網(wǎng)的尋址計算、城市地理信息系統(tǒng)、智能交通等系統(tǒng)中。但是現(xiàn)在的最優(yōu)路徑問題已絕不僅僅是最短路徑問題，而是要進(jìn)行全方位立體化的考慮。</p><p>　　最優(yōu)路徑選擇是動態(tài)交通路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)中一個關(guān)鍵問題，目前首要問題就是如何表示實(shí)際的道路交通網(wǎng)絡(luò)。路網(wǎng)表示是算法進(jìn)行最優(yōu)路徑選擇的基礎(chǔ)，其表示方式直接決定了算法模型的表示方式，復(fù)雜程度，求解速度。</p>&

84、lt;p>　　從直觀意義上考慮，一般用圖來表示路網(wǎng)。用節(jié)點(diǎn)表示交叉口，用線段表示路段，用權(quán)值來表示各路段上的屬性，例如這些屬性可以為:距離、時間、費(fèi)用、耗能、安全性等。一般情況下，由于同一路徑不同方向的權(quán)值全然不同，因此，可以用有向圖來描述路網(wǎng)。所以，最優(yōu)路徑問題就可以直接轉(zhuǎn)化成在一個有向圖上求解多目標(biāo)的最優(yōu)路徑問題，對于此問題，可以選用人工智能的一些算法來求解。</p><p>　　路徑優(yōu)化問題是城市交通

85、路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)的重要研究內(nèi)容之一，從路徑優(yōu)化算法到路徑優(yōu)化算法的實(shí)際應(yīng)用過對城市交通道路網(wǎng)絡(luò)國內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了全面深入的研究。 城市交通路徑誘導(dǎo)就是通過對城市交通道路網(wǎng)絡(luò)、交通流等諸多因素的分析，建立基本的路網(wǎng)優(yōu)化模型，根據(jù)出行者所設(shè)定目標(biāo)進(jìn)行最優(yōu)路徑的預(yù)測，最終會使道路上存在合理的交通流分配。單目標(biāo)路徑優(yōu)化的算法在不斷更新，從經(jīng)典的Dijkstra算法、A*算法到遺傳算法等方法，都從不同的角度實(shí)現(xiàn)了路徑優(yōu)化使得車輛誘導(dǎo)系統(tǒng)呈現(xiàn)了中心式與分

86、布式并重、單車與群體誘導(dǎo)協(xié)調(diào)發(fā)展的趨勢。</p><p>　　我們采取不同的算法使得產(chǎn)生的浮動值，在采用一定的數(shù)學(xué)方法，計算出最有的最佳路線方案提供選擇。</p><p>　　4.2.4 動態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的框架設(shè)計</p><p>　　現(xiàn)有交通誘導(dǎo)技術(shù)主要以無線廣播、誘導(dǎo)顯示屏和離線導(dǎo)航為主的初級誘導(dǎo)手段，</p><p>　　存在信息滯后

87、、覆蓋范圍小等問題，歸納有如下幾個方面：</p><p>　　1. 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)僅以歷史數(shù)據(jù)作參考，模型計算后所得路徑常常不適用于實(shí)時的交</p><p>　　通善，進(jìn)而無法對突發(fā)交通狀況進(jìn)行實(shí)時調(diào)整。</p><p>　　2. 在路徑搜索時，現(xiàn)有的路徑搜索方法，都是以整個路網(wǎng)中的所有路段為對象，</p><p>　　進(jìn)行全面的搜索，搜索范圍廣

88、。這類全路網(wǎng)的遍歷搜索對數(shù)據(jù)庫及設(shè)備要求高。</p><p>　　3. 在路權(quán)的定義時，常以路段行程時間作為阻抗，未考慮交叉口轉(zhuǎn)向延誤產(chǎn)生的</p><p>　　影響，并且無法獲得路徑在各節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)向情況。</p><p>　　4. 由于進(jìn)行全路網(wǎng)搜索，使得實(shí)時路徑搜索計算量巨大，對處理器要求高，計算</p><p>　　時間長，在現(xiàn)有硬件條件

89、下幾乎無法實(shí)現(xiàn)。</p><p>　　針對這些缺點(diǎn)，我們短時間內(nèi)無法將之徹底解決，但是可以通過下列的這些方法操作將之減小到最小?？梢赃\(yùn)用車聯(lián)網(wǎng)實(shí)時獲取全路網(wǎng)信息，利用實(shí)時傳送的信息進(jìn)行分析處理，以便于對突發(fā)情況實(shí)時處理。 對現(xiàn)有路網(wǎng)進(jìn)行邏輯化處理，簡化路網(wǎng)，縮小路徑搜索范圍，減少無效搜索，提高搜索效率。 建立轉(zhuǎn)向延誤模型，并與所搜索路徑相聯(lián)系，獲得路徑中各節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)向延誤，以便更精確路徑的總延誤?？s小路徑搜索計算時

90、間，可以進(jìn)行離線計算，建立OD路徑集的數(shù)據(jù)庫，為實(shí)時路徑需求提供路徑備選路徑。利用車聯(lián)網(wǎng)實(shí)時更新道路運(yùn)行狀態(tài)，引導(dǎo)車輛規(guī)避擁堵區(qū)域，分壓分流。大大減小對交通誘導(dǎo)系統(tǒng)帶來的負(fù)荷?？蚣茉O(shè)計如下圖所示：</p><p>　　圖5 交通誘導(dǎo)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖</p><p>　　交通誘導(dǎo)系統(tǒng)工作流程</p><p>　　交通誘導(dǎo)的系統(tǒng)主要由交通信息采集單元、信息處理與主控計算機(jī)

91、、誘導(dǎo)發(fā)布組成，</p><p>　　交通信息采集主要實(shí)現(xiàn)對系統(tǒng)所需原始數(shù)據(jù)的采集，如道路現(xiàn)狀、交通流量、交通流速、道路占有率等，并形成交通信息數(shù)據(jù)庫，供誘導(dǎo)信息生成模塊和UTFGS的其他子系統(tǒng)共同使用。交通信息采集一般通過交通檢測系統(tǒng)來完成。</p><p>　　隨著智能交通的發(fā)展，交通信息檢測器的使用將越來越多。目前國內(nèi)外在交通檢測系統(tǒng)或交通信息采集系統(tǒng)中，大量應(yīng)用了電磁傳感技術(shù)、超聲

92、傳感技術(shù)、雷達(dá)探測技術(shù)、視頻檢測技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)等，檢測器主要有：電感環(huán)檢測器（環(huán)型感應(yīng)線圈）、超聲波檢測器、紅外檢測器、雷達(dá)檢測器、視頻檢測器等。</p><p>　　而交通誘導(dǎo)信息處理與控制計算機(jī)則設(shè)置在指揮中心和分中心的大廳里的控制臺上，對經(jīng)過工作人員人工確認(rèn)后的交通信息和指揮管理信息接收并進(jìn)行處理，輸入或發(fā)布信息（或指令），向電臺、電視臺和互聯(lián)網(wǎng)發(fā)布交通誘導(dǎo)信息，設(shè)置交通信息板和交通誘導(dǎo)屏的顯示

93、參數(shù)等。也就是說，交通誘導(dǎo)信息發(fā)布計算機(jī)主要是完成本子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)獲取、數(shù)據(jù)處理、誘導(dǎo)方案制定、誘導(dǎo)信息發(fā)布控制、數(shù)據(jù)存儲等功能。</p><p>　　誘導(dǎo)發(fā)布主要是指通過車載終端、電臺及電視臺、Internet、外場誘導(dǎo)顯示設(shè)備（簡單的可變交通信息板和交通誘導(dǎo)顯示屏）由指揮中心計算機(jī)通過綜合通信網(wǎng)實(shí)行遠(yuǎn)程控制，傳送并顯示各種圖文信息，向司機(jī)及時發(fā)布不同路段的不同路而情況及各類交通信息，并進(jìn)行交通法規(guī)、交通知識的宣

94、傳，從而有效疏導(dǎo)交通，促進(jìn)行車安全。</p><p>　　在整個系統(tǒng)中，首先要做到采集信息子系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，采用固定型信息采集技術(shù)或者移動型信息采集技術(shù)實(shí)現(xiàn)在物聯(lián)網(wǎng)條件下的信息采集。實(shí)現(xiàn)了對信息的采集后，是對信息的傳輸，和對信息的處理，在物聯(lián)網(wǎng)條件下實(shí)現(xiàn)對GPS數(shù)據(jù)和RFID 數(shù)據(jù)的浮動處理。這些信息包括出行需求信息、道路資源信息等。在對信息進(jìn)行路徑算法和延誤時間計算及行程時間預(yù)測處理后，最終由交通管理平臺做出最終的

95、路徑誘導(dǎo)方案和交通調(diào)控信息，來實(shí)現(xiàn)對整個城市的智能調(diào)控。如下圖：</p><p>　　圖6 模型工作流程圖</p><p>　　4.4 本章小結(jié)</p><p>　　物聯(lián)網(wǎng)在交通誘導(dǎo)上顯示出其特有的優(yōu)越性，傳統(tǒng)的交通誘導(dǎo)僅是通過各類信息發(fā)布方式（如交通門戶網(wǎng)站、交通廣播、可變標(biāo)志牌等）進(jìn)行車輛的誘導(dǎo)，還有近年來興起的車載導(dǎo)航，這些誘導(dǎo)方法都是以歷史數(shù)據(jù)為依據(jù)為

96、基礎(chǔ)，進(jìn)行道路規(guī)劃?？刂乒芾碇行脑谶M(jìn)行誘導(dǎo)是一種被動誘導(dǎo)的模式 ，即因?yàn)槟硹l道路產(chǎn)生擁堵了，就采取可變標(biāo)志牌進(jìn)行提示或者是限行等措施，這些應(yīng)急的補(bǔ)救措施可以降低擁堵道路的流量，但卻對周邊其他道路帶來無法預(yù)估的交通壓力，將會產(chǎn)生新的擁堵。如此往復(fù)，這類被動式的誘導(dǎo)是杯水車薪，無法從根本上解決問題。在物聯(lián)網(wǎng)條件下可以扭轉(zhuǎn)這一被動的局面，改被動誘導(dǎo)為主動誘導(dǎo)。所謂主動誘導(dǎo)即控制中心通過物聯(lián)網(wǎng)獲取當(dāng)前路網(wǎng)的運(yùn)行狀態(tài)和各車輛的 OD 需求，根據(jù)道

97、路運(yùn)行狀態(tài)把由這些 OD 需求所得出的最優(yōu)路徑進(jìn)行實(shí)時的分配，以保持整個路網(wǎng)運(yùn)行平衡為標(biāo)準(zhǔn)，分別給各車輛發(fā)布路徑誘導(dǎo)信息，引導(dǎo)車輛運(yùn)行，以達(dá)到整個路網(wǎng)的動態(tài)平衡。</p><p>　　第5章 結(jié)論與展望</p><p><b>　　5.1 結(jié)論</b></p><p>　　本文根據(jù)當(dāng)前RFID 定位技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域給出了RFID 定位系統(tǒng)發(fā)展

98、趨勢.，RFID定位技術(shù)與其它定位技術(shù)相比，RFID定位具有極強(qiáng)的發(fā)展?jié)摿?。雖然，RFID技術(shù)是可用于從低頻到微波的各個頻率，但在具體應(yīng)用時，關(guān)鍵還是要選擇一個正確的工作頻率，以適應(yīng)不同的應(yīng)用場景如何選擇標(biāo)簽，都會影響定位精度，技術(shù)和方法的選擇同時還影響整個系統(tǒng)的成本和效率。雖然這種技術(shù)精度還沒有達(dá)到很高，但是輔以GPS全球定位系統(tǒng)之后，互相彌補(bǔ)，能達(dá)到一個非常高的精度。不過優(yōu)點(diǎn)存在，缺點(diǎn)也少不了，該系統(tǒng)很容易重復(fù)數(shù)據(jù)，加重系統(tǒng)的負(fù)荷，

99、造成數(shù)據(jù)紊亂，減緩系統(tǒng)的壽命。</p><p>　　對于物聯(lián)網(wǎng)交通的應(yīng)用還需要進(jìn)一步的擴(kuò)展，這只是物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的一小部分。交通信息共享是智能交通領(lǐng)域研究的重點(diǎn)領(lǐng)域之一，動態(tài)、異構(gòu)和分布是交通信息系統(tǒng)的主要特征。系統(tǒng)的融合從整體決定了這些系統(tǒng)能否發(fā)揮功效的關(guān)鍵。本文研究在物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)下交通信息資源整合方面的技術(shù)體系結(jié)構(gòu)，物聯(lián)網(wǎng)為交通信息資源整合提供了新的可供參考的模式。物聯(lián)網(wǎng)概念將改變?nèi)藗冮L期以來所形成的對于物理基礎(chǔ)設(shè)

100、施和I T 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難以協(xié)調(diào)、不同種類IT基礎(chǔ)設(shè)施難以資源整合和共享的觀念和現(xiàn)狀。交通管理系統(tǒng)中的各類傳感器、信號控制器、車載終端連同中心的系統(tǒng)一起都可以成為未來物聯(lián)網(wǎng)中的資源。</p><p><b>　　5.2 展望</b></p><p>　　可以看出，一個完善成熟的基于物聯(lián)網(wǎng)的交通管理系統(tǒng)，它的強(qiáng)大之處在于其的信息整合性和融合性，我們可以展望，未來的物聯(lián)

101、網(wǎng)的發(fā)展。但在這之前我們可以有進(jìn)一步的發(fā)展。能最大程度的使用信息、科技在日常生活中帶給我們的巨大變化。</p><p>　　運(yùn)用這些系統(tǒng)和巨大數(shù)據(jù)流量的信息，物物相連的網(wǎng)絡(luò)，再經(jīng)過統(tǒng)一管理平臺的整理，一個完善且功能強(qiáng)大的系統(tǒng)會給我們的生活帶來多大的改變呢？</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　本文的研究工作是在我的

102、導(dǎo)師**老師的精心指導(dǎo)和悉心關(guān)懷下完成的，在我的學(xué)業(yè)和論文的研究工作中無不傾注著導(dǎo)師辛勤的汗水和心血。導(dǎo)師的嚴(yán)謹(jǐn)治學(xué)態(tài)度、淵博的知識、無私的奉獻(xiàn)精神使我深受的啟迪。從尊敬的導(dǎo)師身上，我不僅學(xué)到了扎實(shí)、寬廣的專業(yè)知識，也學(xué)到了做人的道理。在此我要向我的導(dǎo)師致以最衷心的感謝和深深的敬意。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 顧煊

103、王東 盛煥燁 RFID定位管理系統(tǒng)設(shè)計與實(shí)現(xiàn) (上海交通大學(xué)) </p><p>　　[2] 劉錦 顧加強(qiáng) 我國物聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展策略 </p><p>　　[3] 胡玲玲 朱彤 徐旭 一種基于RFID技術(shù)的交通管理系統(tǒng) (公安部第三研究所防偽事業(yè)部, 上海201204)</p><p&g

104、t;　　[4] 王堯 王娜 潘嘉欣 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在智能停車場系統(tǒng)中的應(yīng)用研究(長安大學(xué) 電子與控制工程學(xué)院 )</p><p>　　[5] 宋遠(yuǎn)峰 劉新 基于RFID 的定位系統(tǒng)綜述 ( 重慶電訊職業(yè)學(xué)院 )</p><p>　　[6] 李作緯 倪燃 張岳 高速公路交通誘導(dǎo)信息發(fā)布系統(tǒng)的設(shè)計與實(shí)現(xiàn) (山東交通學(xué)院信息工程系, 山東濟(jì)

105、南)</p><p>　　[7] 楊兆升 城市交通流誘導(dǎo)系統(tǒng) 中國鐵道出版社2004年</p><p>　　[8] 劉燦齊 車流在交叉口分流向延誤的最短路徑及算法 同濟(jì)大學(xué)學(xué)報2002年</p><p>　　[9] 梁晶 哈爾濱市交通路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)研究 哈爾