375柴油機(jī)設(shè)計【畢業(yè)論文+cad圖紙全套】

1、<p><b>　　375柴油機(jī)設(shè)計</b></p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本文主要介紹375柴油機(jī)氣缸蓋的設(shè)計。在本次設(shè)計中，考慮到375柴油機(jī)主要應(yīng)用于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)中的中小型機(jī)械，環(huán)境往往較為惡劣，需要內(nèi)燃機(jī)具有較好的動力性能為農(nóng)機(jī)產(chǎn)品提供足夠的動力。本次設(shè)計在375柴油機(jī)基礎(chǔ)上加大了活塞的工作行程，改

2、球形燃燒室為W形燃燒室，使其動力性與經(jīng)濟(jì)性都有所提高。但由于工作行程的加大，平衡性變差，噪音與震動加大，在設(shè)計時對其采取一定的措施。燃燒系統(tǒng)采用直噴型，易啟動，節(jié)能效果明顯，可使經(jīng)濟(jì)性和動力性大大提高。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為3400r/min左右，12h標(biāo)定功率約19kW，符合當(dāng)今低速汽車對轉(zhuǎn)速及功率的需求。通過參數(shù)及工藝性能的控制可使燃油消耗率保持在250g/kW.h以內(nèi)。本文著重討論了氣缸蓋重要部位的設(shè)計要求及特點。</p>&

3、lt;p>　　本人主要任務(wù)是設(shè)計375柴油機(jī)的氣缸蓋，首先根據(jù)柴油機(jī)的性能指標(biāo)對柴油機(jī)主要的性能參數(shù)進(jìn)行了選擇。然后在參照375柴油機(jī)的氣缸蓋結(jié)構(gòu)進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計。在闡述氣缸蓋設(shè)計過程的同時也對主要零部件的設(shè)計要點作了總結(jié)。本說明書中重點論述了375柴油機(jī)氣缸蓋的設(shè)計依據(jù)與設(shè)計過程。同時，對氣缸蓋材料的選擇、冷卻水道的布置、進(jìn)排氣道的布置以及缸蓋螺栓的布置等問題也進(jìn)行了討論。</p><p>　　關(guān)鍵詞： 柴油

4、機(jī)，氣缸蓋，冷卻水道，進(jìn)氣道，</p><p>　　THE DESIGN OF 375 DIESEL ENGINE （CYLINDER HEAD）</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　This paper mainly introduces the design of the 375 diesel engi

5、ne cylinder head. In this design, considering the 375 diesel engines are mainly applied in small and medium-sized machinery, agricultural production environment is bad, need often has better performance for internal mach

6、inery products provide enough power. The Diesel 375 which designed this time is on the basis of the old Diesel 375 and increasing the piston stroke, with its power performance and economical efficiency enhanced. Howeve&l

7、t;/p><p>　　My main task is to design 375 engine cylinder head. On the first, according to the diesel’s performance target, I should to choose the main performance mark of the diesel. Then in the light of the de

8、sign of 375 diesel cylinder head to design the structure. When explained the process of the cylinder head design, I also summarized the main parts. This thesis focused on expounding the foundation and process of the 375

9、diesel engine cylinder head design. Meanwhile, the cylinder head material selecti</p><p>　　KEY WORDS： diesel engine, cylinder head , cooling channel, intake, </p><p><b>　　目 錄</b>&l

10、t;/p><p>　　第一章 前 言1</p><p>　　§1.1 柴油機(jī)技術(shù)概述及發(fā)展趨勢1</p><p>　　§1.1.1 概述1</p><p>　　§1.1.2 柴油機(jī)技術(shù)的發(fā)展趨勢2</p><p>　　§1.2 我國柴油機(jī)技術(shù)的發(fā)展4</p&g

11、t;<p>　　第二章 整體設(shè)計6</p><p>　　§2.1 柴油機(jī)設(shè)計的總體要求6</p><p>　　§2.1.1 內(nèi)燃機(jī)的設(shè)計要求6</p><p>　　§2.1.2 內(nèi)燃機(jī)設(shè)計工作中的“三化”6</p><p>　　§2.2 柴油機(jī)的設(shè)計要求7</p>

12、<p>　　§2.3 375柴油機(jī)簡介8</p><p>　　§2.4 柴油機(jī)主要零部件的設(shè)計9</p><p>　　§2.4.1 活塞9</p><p>　　§2.4.2 連桿10</p><p>　　§2.4.3 曲軸飛輪組10</p><p&g

13、t;　　§2.4.4 氣缸蓋11</p><p>　　§2.4.5 機(jī)體組11</p><p>　　第三章 氣缸蓋設(shè)計13</p><p>　　§3.1 氣缸蓋的工作條件13</p><p>　　§3.2 氣缸蓋的設(shè)計要求14</p><p>　　§3.3

14、氣缸蓋的材料15</p><p>　　§3.4 氣缸蓋結(jié)構(gòu)形式的選擇17</p><p>　　§3.5 氣缸蓋主要尺寸的確定17</p><p>　　§3.6 進(jìn)、排氣道的設(shè)計17</p><p>　　§3.7 冷卻水道的設(shè)計18</p><p>　　§3.8

15、 氣缸蓋螺栓的布置19</p><p>　　第四章 發(fā)動機(jī)的熱力計算21</p><p>　　§4.1 氣缸蓋的熱力計算21</p><p>　　§4.1.1 參數(shù)選擇21</p><p>　　§4.1.2 燃料燃燒的熱力計算21</p><p>　　§4.1.3燃燒過

16、程的熱力計算22</p><p>　　第五章 結(jié) 論29</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)30</b></p><p><b>　　致謝31</b></p><p><b>　　第一章 前 言</b></p><p>　　活塞式內(nèi)燃機(jī)自1

17、9世紀(jì)60年代問世以來，經(jīng)過不斷改進(jìn)和發(fā)展，已是比較完善的機(jī)械。它熱效率高、功率和轉(zhuǎn)速范圍寬、配套方便、機(jī)動性好，所以獲得了廣泛的應(yīng)用。全世界各種類型的汽車、拖拉機(jī)、農(nóng)業(yè)機(jī)械、工程機(jī)械、小型移動電站和戰(zhàn)車等都以內(nèi)燃機(jī)為動力。海上商船、內(nèi)河船舶和常規(guī)艦艇，以及某些小型飛機(jī)也都由內(nèi)燃機(jī)來推進(jìn)。世界上內(nèi)燃機(jī)的保有量在動力機(jī)械中居首位，它在人類活動中占有非常重要的地位。</p><p>　　§1.1 柴油機(jī)技術(shù)

18、概述及發(fā)展趨勢</p><p>　　§1.1.1 概述</p><p>　　1882年德國人狄賽爾（Rudolf Diesel）提出了柴油機(jī)工作原理，1896年制成了第一臺四沖程柴油機(jī)。一百多年來，柴油機(jī)技術(shù)得以全面的發(fā)展，應(yīng)用領(lǐng)域越來越廣泛。大量研究成果表明，柴油機(jī)是目前被產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的各種動力機(jī)械中熱效率最高、能量利用率最好、最節(jié)能的機(jī)型。裝備了最先進(jìn)技術(shù)的柴油機(jī)，升功率可達(dá)

19、到30～50kW/l，扭矩儲備系數(shù)可達(dá)到0.35以上，最低燃油耗可達(dá)到198g/kW·h，標(biāo)定功率油耗可達(dá)到204g/kW·h；柴油機(jī)被廣泛應(yīng)用于船舶動力、發(fā)電、灌溉、車輛動力等廣闊的領(lǐng)域，尤其在車用動力方面的優(yōu)勢最為明顯，全球車用動力“柴油化”趨勢業(yè)已形成。在美國、日本以及歐洲100%的重型汽車使用柴油機(jī)為動力。 在歐洲，90%的商用車及33%的轎車為柴油車。在美國，90%的商用車為柴油車。在日本，38%的商用車為

20、柴油車，9.2%的轎車為柴油車。據(jù)專家預(yù)測，在今后20年，甚至更長的時間內(nèi)柴油機(jī)將成為世界車用動力的主流。世界汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家政府對柴油機(jī)發(fā)展也給予了高度重視，從稅收、燃料供應(yīng)等方面采取措施促進(jìn)柴油機(jī)的普及與發(fā)展。 </p><p>　　§1.1.2 柴油機(jī)技術(shù)的發(fā)展趨勢</p><p>　　現(xiàn)代高性能柴油機(jī)由于熱效率比汽油機(jī)高、污染物排放比汽油機(jī)少，作為汽車動力應(yīng)用日益廣泛。

21、西歐國家不但載貨汽車和客車使用柴油發(fā)動機(jī)，而且轎車采用柴油機(jī)的比例也相當(dāng)大。最近，美國聯(lián)邦政府能源部和以美國三大汽車公司為代表的美國汽車研究所理事會正在開發(fā)的新一代經(jīng)濟(jì)型轎車同樣將柴油機(jī)作為動力配置。 經(jīng)過多年的研究、大量新技術(shù)的應(yīng)用，柴油機(jī)最大的問題煙度和噪聲取得重大突破，達(dá)到了汽油機(jī)的水平[4]。</p><p>　　現(xiàn)在，科技的發(fā)展日新月異，柴油機(jī)新技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用所需要的時間也越來越短，下面是一些柴油機(jī)方

22、面的新技術(shù)。</p><p>　　一、電控噴射和高壓共軌噴射 </p><p>　　柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)由傳感器、ECU（控制單元）和執(zhí)行機(jī)構(gòu)三部分組成。其任務(wù)是對噴油系統(tǒng)進(jìn)行電子控制，實現(xiàn)對噴油量以及噴油定時隨運行工況的實時控制。采用轉(zhuǎn)速、溫度、壓力等傳感器，將實時檢測的參數(shù)同步輸入計算機(jī)，與ECU巳儲存的參數(shù)值進(jìn)行比較，經(jīng)過處理計算按照最佳值對執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，驅(qū)動噴油系統(tǒng)，使柴油機(jī)運

23、作狀態(tài)達(dá)到最佳。</p><p>　　為了使負(fù)荷調(diào)節(jié)更加精確，產(chǎn)生了共軌技術(shù)。共軌技術(shù)是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)。所有氣缸的噴嘴都連接著一根公共的油管（簡稱油軌），油軌里始終有恒定的壓力，高壓噴油泵將燃油送入油軌，然后才由油軌送入噴油器。噴油器的開啟都由電磁閥內(nèi)的燃油壓差來控制，電控單元ECU根據(jù)負(fù)荷轉(zhuǎn)速等信號確定應(yīng)有的噴射壓力和噴油時刻，在恰當(dāng)?shù)臅r刻發(fā)出脈沖信號，使噴油器恰當(dāng)開啟。其特點是可

24、以自由控制噴油量和壓力、自由控制噴油速率和噴油正時。該系統(tǒng)的另一優(yōu)點是通過對噴油器的電磁閥進(jìn)行必要的設(shè)計和控制后，能實現(xiàn)預(yù)噴射和主噴射組成的二次噴射，對降低燃燒時的噪聲和NOx排放很有利。</p><p>　　二、增壓中冷技術(shù) </p><p>　　增壓可使柴油機(jī)在排量不變，重量增加不大的情況下達(dá)到增加輸出功率的目的。與相同功率的非增壓柴油機(jī)相比，增壓柴油機(jī)不僅體積小，重量輕，功率大，而

25、且還降低了單位功率的成本。因此，增壓技術(shù)不僅廣泛應(yīng)用在柴油機(jī)上，而且還推廣到汽油機(jī)，是改善內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的重要技術(shù)手段。但是空氣壓力的提高就是空氣密度的提高，空氣密度的提高必然會使空氣溫度也同時增高。發(fā)動機(jī)渦輪增壓器的出風(fēng)口溫度也會隨著壓力增大而升高，溫度提高反過來會限制空氣密度的提高，要進(jìn)一步提高空氣密度就要降低增壓空氣的溫度。據(jù)實驗顯示，在相同的空燃比條件下，增壓空氣溫度每下降10攝氏度，柴油機(jī)功率能提高3%－5%，還能降低排放中的氮氧

26、化合物（NOx），大大改善發(fā)動機(jī)的低速性能。因此，也就產(chǎn)生了中間冷卻技術(shù)。柴油機(jī)中間冷卻技術(shù)的類型分兩種，一種是利用柴油機(jī)的循環(huán)冷卻水對中冷器進(jìn)行冷卻，另一種是利用散熱器冷卻，也就是用外界空氣冷卻。當(dāng)利用冷卻水冷卻時，需要添置一個獨立循環(huán)水的輔助系統(tǒng)才能達(dá)到較好的冷卻效果，這種方式成本較高而且機(jī)構(gòu)復(fù)雜。因此，汽車柴油機(jī)大都采用空氣冷卻式中冷器。</p><p>　　空氣冷卻式中冷器利用管道將壓縮空氣通到一個散熱器

27、中，利用風(fēng)扇提供的冷卻空氣強(qiáng)行冷卻。空氣冷卻式中冷器可以安裝在發(fā)動機(jī)水箱的前面、旁邊或者另外安裝在一個獨立的位置上，它的波形鋁制散熱片和管道與發(fā)動機(jī)水箱結(jié)構(gòu)相似，熱傳導(dǎo)效率高，可將增壓空氣的溫度冷卻到50至60攝氏度。工作循環(huán)溫度的下降有助于NOx的低排放和PM的下降，故目前重型車用柴油機(jī)都普遍是增壓中冷型，不僅有助于低排放而且燃油經(jīng)濟(jì)性良好。此外，渦輪前排氣旁通閥的應(yīng)用，不僅能降低PM和CO排放，還可以改善渦輪增壓柴油機(jī)的瞬態(tài)性能和低

28、速扭矩。</p><p>　　三、排氣再循環(huán)（EGR）技術(shù)的應(yīng)用 </p><p>　　EGR 是目前發(fā)達(dá)國家先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)中普遍采用的技術(shù)，其工作原理是將少量廢氣引入氣缸內(nèi)，這種不可再燃燒的CO2 及水蒸汽廢氣的熱容量較大，能使燃燒過程的著火延遲期增加，燃燒速率變慢，缸內(nèi)最高燃燒溫度下降，破壞 NOx的生成條件。EGR技術(shù)可使機(jī)動車NOx排放明顯降低，但對重型車用柴油機(jī)而言，目前傾向于使

29、用中冷EGR技術(shù)，因為其不僅能明顯降低NOx，還能保持其他污染物的低水平。</p><p><b>　　四、后處理技術(shù) </b></p><p>　　柴油機(jī)后處理的目標(biāo)是進(jìn)一步改善PM和NOx的排放。目前主要采用加裝氧化型催化轉(zhuǎn)化器和研究開發(fā)NOx催化轉(zhuǎn)化器以及具有良好再生能力的微粒捕集器。</p><p>　　今后，內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展將著重于改進(jìn)

30、燃燒過程，提高機(jī)械效率，減少散熱損失，降低燃料消耗率；開發(fā)和利用非石油制品燃料、擴(kuò)大燃料資源；減少排氣中有害成分，降低噪聲和振動，減輕對環(huán)境的污染；采用高增壓技術(shù)，進(jìn)一步強(qiáng)化內(nèi)燃機(jī)，提高單機(jī)功率；研制復(fù)合式發(fā)動機(jī)、絕熱式渦輪復(fù)合式發(fā)動機(jī)等；采用微處理機(jī)控制內(nèi)燃機(jī)，使之在最佳工況下運轉(zhuǎn)；加強(qiáng)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的研究，以提高工作可靠性和壽命，不斷創(chuàng)制新型內(nèi)燃機(jī)。</p><p>　　§1.2 我國柴油機(jī)技術(shù)的發(fā)展&l

31、t;/p><p>　　我國柴油機(jī)產(chǎn)業(yè)起步相對較晚，但是自20世紀(jì)80年代以來有了較快的發(fā)展。隨著一批先進(jìn)機(jī)型和技術(shù)的引進(jìn)，我國柴油機(jī)總體技術(shù)水平已經(jīng)達(dá)到國外80年代末90年代初水平，一些國外柴油機(jī)近幾年開始采用的排放控制技術(shù)在少數(shù)國產(chǎn)柴油機(jī)上也有應(yīng)用。最新開發(fā)投產(chǎn)的柴油機(jī)產(chǎn)品的排放水平已經(jīng)達(dá)到歐Ⅲ排放限值要求，一些甚至可以達(dá)到歐Ⅳ排放限值要求。但我國柴油機(jī)產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展仍然面臨著許多問題，與國外柴油機(jī)相比還有一定的差

32、距。</p><p>　　我國柴油機(jī)產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展面臨著許多問題：（1）柴油機(jī)行業(yè)投入不足，嚴(yán)重制約了生產(chǎn)工藝水平、規(guī)模發(fā)展和自主開發(fā)能力的提高；（2）柴油品質(zhì)差、柴油標(biāo)準(zhǔn)的修訂嚴(yán)重滯后于汽車工業(yè)發(fā)展的需要，對柴油機(jī)技術(shù)的發(fā)展及各種新技術(shù)、改善柴油機(jī)排放措施的應(yīng)用造成障礙；（3）我國柴油機(jī)技術(shù)的落后、產(chǎn)品質(zhì)量差以及車輛使用中維修保養(yǎng)措施不力，導(dǎo)致低性能高排放柴油機(jī)在使用中對城市環(huán)境和大氣質(zhì)量造成不良的影響。<

33、;/p><p>　　隨著環(huán)保法規(guī)的日益嚴(yán)格，光靠增壓中冷技術(shù)已不能滿足日益嚴(yán)格的環(huán)保要求，這就需要更新的柴油機(jī)電控噴射技術(shù)來支持?，F(xiàn)在國內(nèi)的柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)正處在開發(fā)階段。比如上海內(nèi)燃機(jī)研究所、無錫油泵油嘴研究所等正在積極研究之中。無錫油泵油嘴研究所已把部分成果應(yīng)用到雙燃料機(jī)上實現(xiàn)了天然氣和液化石油氣的電控化，目前正進(jìn)行匹配試驗。</p><p>　　根據(jù)目前我國發(fā)動機(jī)的狀況，提高我國柴油機(jī)

34、技術(shù)水平急需解決下列的關(guān)鍵技術(shù)：</p><p>　　1、 關(guān)鍵零部件技術(shù)：如油泵油嘴和增壓中冷。</p><p>　　2、 燃油品質(zhì)：優(yōu)質(zhì)低硫的柴油是柴油機(jī)滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)的前提。</p><p>　　3、 電控技術(shù)：柴油機(jī)電控技術(shù)對于發(fā)動機(jī)綜合性能的優(yōu)化和提高至關(guān)重要。</p><p>　　4、 排放后處理關(guān)鍵技術(shù)： 如廢氣再循環(huán)技

35、術(shù)（EGR），微粒捕集技術(shù)以及NOx催化轉(zhuǎn)化技術(shù)。</p><p>　　5、 整機(jī)開發(fā)及匹配技術(shù)： 如柴油機(jī)燃油、進(jìn)氣及燃燒系統(tǒng)的匹配與優(yōu)化技術(shù)，重型車用及轎車用柴油機(jī)技術(shù)。</p><p>　　6、 柴油機(jī)的制造、工藝及材質(zhì)等技術(shù)。</p><p>　　隨著中國機(jī)械工業(yè)的發(fā)展，特別是制造工藝水平的提高，相信中國的內(nèi)燃機(jī)工業(yè)也會有一個很大的提高。</p>

36、<p><b>　　第二章 整體設(shè)計</b></p><p>　　§2.1 柴油機(jī)設(shè)計的總體要求</p><p>　　§2.1.1 內(nèi)燃機(jī)的設(shè)計要求</p><p>　　在結(jié)構(gòu)設(shè)計和總體布置設(shè)計時，要求盡可能采用一般鋼材，零部件的工藝性要好，要適合于大量生產(chǎn)。它們的附屬系統(tǒng)（如供油系、起動機(jī)、三濾、散熱器等）

37、往往都是專業(yè)化生產(chǎn)的。這就更嚴(yán)格地要求符合“三化”的規(guī)定。而且要求這些柴油機(jī)的重量輕、體積小、質(zhì)量好、效率高、機(jī)構(gòu)簡單、使用方便，此外對于發(fā)動機(jī)的啟動性和制造工藝性以及使用維修方便性的要求也是很重要的。例如動力性與經(jīng)濟(jì)性，重量輕與使用壽命長，性能指標(biāo)與制造成本等等。</p><p>　　在柴油機(jī)的排放方面，由于柴油機(jī)排出有害氣體（NOX、CO、HC等）連同噪音、臭味等共同構(gòu)成了人類環(huán)境的污染源之一。國外已經(jīng)嚴(yán)格控

38、制發(fā)動機(jī)的排放，為其制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，我國現(xiàn)在采用歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)，法規(guī)規(guī)定到2008年一些較大城市（如北京、上海）實行歐Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)，其它地區(qū)逐年實現(xiàn)。</p><p>　　§2.1.2 內(nèi)燃機(jī)設(shè)計工作中的“三化”</p><p>　　內(nèi)燃機(jī)的產(chǎn)品系列化、零部件通用化、零件設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)稱為內(nèi)燃機(jī)設(shè)計的“三化”。內(nèi)燃機(jī)的“三化”是屬于產(chǎn)品質(zhì)量管理問題，它對國民經(jīng)濟(jì)將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，它是

39、社會主義制度下的一項重要技術(shù)政策。它對提高產(chǎn)品質(zhì)量、降低產(chǎn)品成本，發(fā)展新產(chǎn)品，合理組織企業(yè)生產(chǎn)，提高勞動生產(chǎn)率，便于使用。維修和配件供應(yīng)，零件互換等都具有重要的作用。</p><p><b>　　1、產(chǎn)品系列化</b></p><p>　　內(nèi)燃機(jī)的系列化是指以極少的基本規(guī)格尺寸(一般以氣缸直徑和沖程)的內(nèi)燃機(jī)通過改變氣缸數(shù)目及其排列形式、增壓度、轉(zhuǎn)速，燃料、零件的材料

40、、或者增加若干附件等方法來擴(kuò)大其功率范圍，改變其輪廓尺寸等，發(fā)展品種繁多的變型，以滿足國民經(jīng)濟(jì)中不同用途的需要。例如：車用、拖拉機(jī)用、固定用、船用、工程機(jī)械用等不同用途的各種功率等級的內(nèi)燃機(jī)。我國內(nèi)燃機(jī)的“三化”是以缸徑為基礎(chǔ)制定國家型譜的，設(shè)計和制造內(nèi)燃機(jī)新產(chǎn)品必須嚴(yán)格遵守國家系列化型譜的規(guī)定，以便用盡可能少的系列機(jī)型通過合理變型來滿足各種用途的需要，以免產(chǎn)品系列繁多，生產(chǎn)管理混亂。</p><p>　　凡屬同

41、一系列的內(nèi)燃機(jī)要求主要結(jié)構(gòu)相同，主要零部件要求盡可能通用，易損件要能互換，否則不能稱為同一系列的內(nèi)燃機(jī)。</p><p><b>　　2、零部件通用化</b></p><p>　　零部件通用化是指同一系列的機(jī)型中。備機(jī)型的零部件能夠互換通用并盡量采用標(biāo)準(zhǔn)件。不同系列的柴油機(jī)在設(shè)計時也要考慮某些零部件在可能的情況下盡量與別的系列的機(jī)型可以相互通用，如起動機(jī)、發(fā)電機(jī)、高壓

42、油泵、機(jī)油泵、化油器．機(jī)油濾清器，燃油濾清器、空氣濾清器、水箱、風(fēng)扇等，以便盡量減少整個內(nèi)燃機(jī)工業(yè)中零部件的數(shù)目和種類。</p><p><b>　　3、零件設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化</b></p><p>　　零件設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化是指在進(jìn)行零部件設(shè)計時應(yīng)盡量按照國家標(biāo)準(zhǔn)和部頒標(biāo)準(zhǔn)或廠際標(biāo)準(zhǔn)來決定零部件的尺寸、結(jié)構(gòu)、材料、技術(shù)條件等，并按國家機(jī)械制圖標(biāo)準(zhǔn)繪制零件工作圖和零件圖，遵照國家規(guī)

43、定使用名詞和術(shù)語等 [1,3] 。</p><p>　　§2.2 柴油機(jī)的設(shè)計要求</p><p>　　柴油機(jī)的總體設(shè)計是在注重節(jié)約能源的同時又加強(qiáng)了對排放性的要求，提高了產(chǎn)品的適用性。根據(jù)柴油機(jī)的設(shè)計要求對其主要參數(shù)進(jìn)行選擇。 </p><p>　　作為農(nóng)用機(jī)械動力的375柴油機(jī)，因其配套種類繁多，其性能、結(jié)構(gòu)和使用情況隨地區(qū)不同而差別懸殊，且大部分農(nóng)用

44、柴油機(jī)工作環(huán)境惡劣，同時使用負(fù)荷不均，有時超負(fù)荷，有時負(fù)荷較低，而且可能性連續(xù)工作幾十個小時以上，故柴油機(jī)的設(shè)計要求如下：</p><p>　　1、使用的可靠性和耐久性，這是作為農(nóng)用柴油機(jī)的重要要求，因此選用較低的活塞平均速度和平均有效壓力，目前多數(shù)為四沖程柴油機(jī)。</p><p>　　2、要有好的經(jīng)濟(jì)性，造價低廉，燃油和機(jī)油消耗率低。</p><p>　　3、易起

45、動、好操縱、維修方便，適合于農(nóng)村的使用條件。</p><p>　　4、要有好的動力性，柴油機(jī)發(fā)出的功率要能夠滿足使用的要求。</p><p>　　5、空氣、燃油、機(jī)油濾清器的過濾面積要大，且容易清洗和 更換。</p><p>　　§2.3 375柴油機(jī)簡介</p><p>　　375柴油機(jī)主要用

46、于輪式拖拉機(jī)動力，經(jīng)過一定改裝和調(diào)整后，可用于排灌動力、發(fā)電機(jī)組和小型載重汽車上。其特點是結(jié)構(gòu)緊湊、重量輕、性能好。</p><p>　　375柴油機(jī)的技術(shù)參數(shù)：</p><p>　　型式：直噴、直列、三缸、立式、水冷、四沖程、ω形燃燒室</p><p>　　活塞行程/氣缸直徑： 80/75</p><p>　　標(biāo)定功率/轉(zhuǎn)速： 19/3

47、400 （kW/r/min）</p><p>　　壓縮比： 17 ：1</p><p>　　燃油消耗率： ≤250（g/kW.h）</p><p>　　潤滑方式： 壓力及飛濺復(fù)合式</p><p>　　啟動方式： 電啟動</p><p>　　氣缸蓋和機(jī)體都是整體鑄造的，機(jī)體下平面與曲軸線相平，因此結(jié)構(gòu)輕巧。采用干

48、式氣缸套，因此機(jī)體現(xiàn)剛度好。缸套材料為高磷合金鑄鐵，壁厚為3毫米。</p><p>　　活塞由硅鋁合金鑄造，頭部共有兩道氣環(huán)和一道油環(huán)。活塞銷是浮式的。</p><p>　　連桿用鋼鍛制成，具有平切口連桿大頭。兩個連桿螺栓加工有定位帶以保證連桿蓋的定位。球鐵曲軸是全支承的，不帶平衡塊，其軸向定位設(shè)在后軸承上。曲軸后端凸緣用螺釘將甩油盤和飛輪固定在一起。曲軸的前端裝有皮帶輪和起動爪。主軸瓦和

49、連桿軸瓦都是高錫鋁合金薄壁軸瓦。凸輪軸布置在機(jī)體的上部，具有三個支承。氣門、搖臂直接由較長的菌形挺柱驅(qū)動。這樣可使氣門機(jī)構(gòu)的剛性加大。氣門上都設(shè)有兩個氣門彈簧座和兩個氣門彈簧。</p><p>　　潤滑系統(tǒng)中，有轉(zhuǎn)子式機(jī)油泵，固定在第一主軸承蓋上，經(jīng)中間齒輪由曲軸齒輪驅(qū)動。</p><p>　　冷卻系中的離心水泵和風(fēng)扇都是由曲軸皮帶輪直接驅(qū)動的。柴油機(jī)采用電起動，為了適應(yīng)冬季冷起動的需要，

50、在進(jìn)氣管內(nèi)裝有起動預(yù)熱器。</p><p>　　為了適應(yīng)拖拉機(jī)工作的，375型柴油機(jī)采用帶有一級旋風(fēng)的紙質(zhì)空氣濾清器，具有較高的濾清效率。</p><p>　　§2.4 柴油機(jī)主要零部件的設(shè)計</p><p><b>　　§2.4.1 活塞</b></p><p>　　活塞是在惡劣的條件下工作的。首先

51、，它承受著很大的機(jī)械負(fù)荷?；钊斏献饔糜胁粩嘧兓臍怏w壓力。對于柴油機(jī)來說，氣體壓力的最大值Pmax一般是在7～8MPa。目前，由于高增壓強(qiáng)化，柴油機(jī)的最高氣體爆發(fā)壓力已達(dá)到17～18MPa，有的甚至更高。同時，在高速內(nèi)燃機(jī)中，循環(huán)的變化頻率很高。這樣就使作用在活塞上的載荷是具有沖擊性的?；钊跉飧桌镒龈咚龠\動，還會產(chǎn)生很大的往復(fù)慣性力。為了減小活塞組的往復(fù)慣性力，設(shè)計活塞時要盡量減小結(jié)構(gòu)質(zhì)量，選用密度小、強(qiáng)度高的材料。其次，活塞在工作

52、中承受著很高的熱負(fù)荷?；钊斉c燃燒室中最高溫度為1800～2600℃，熱量通過對流以及熱輻射等方式傳到活塞頂。由于柴油機(jī)燃燒的特點，使活塞受熱強(qiáng)度分布不均勻，此外還因為在有效燃燒期中氣體介質(zhì)具有較高的密度和紊流的作用，也使得燃?xì)鈧鹘o活塞的熱量增加。為了防止活塞受熱部分溫度過高，一般都力求減小燃?xì)庀蚧钊膫鳠崃坎⑹沽魅牖钊臒崃磕芎芎玫纳⒆?。再次，活塞沿氣缸作高速滑動，活塞裙部受?cè)向力的作用，在潤滑不良的情況下，常常造成活塞、活塞環(huán)和氣缸

53、之間的劇烈磨檫和磨損。</p><p>　　所以，活塞的設(shè)計任務(wù)就是根據(jù)活塞的功用，適應(yīng)內(nèi)燃機(jī)強(qiáng)化程度提高的需要，從活塞各部分結(jié)構(gòu)尺寸的選定和造型設(shè)計、活塞的材料和表面處理、必要的計算和試驗等方面入手，正確解決活塞的工作能力、可靠性、壽命和機(jī)械負(fù)荷、熱負(fù)荷、磨損之間的矛盾，并在實踐中不斷加以考核和改進(jìn)。</p><p>　　活塞的設(shè)計要點包括：活塞頭部的設(shè)計，活塞銷座的設(shè)計，活塞裙部及其側(cè)

54、面形狀的設(shè)計。</p><p><b>　　§2.4.2 連桿</b></p><p>　　連桿（組）一般由連桿體、大頭蓋、連桿螺栓、軸瓦和連桿小頭襯套等組成。連桿把活塞和曲軸連接起來。連桿小頭與活塞銷連接，并與活塞一起作往復(fù)運動；連桿大頭與曲軸的曲柄銷連接，和曲軸一起作旋轉(zhuǎn)運動；連桿的其余部分作復(fù)雜的平面運動。作用在活塞上的力經(jīng)連桿傳給曲軸。</p&

55、gt;<p>　　連桿主要承受氣體壓力和往復(fù)慣性力所產(chǎn)生的交變載荷。連桿必須具有足夠的結(jié)構(gòu)剛度和疲勞強(qiáng)度。也就是說在力的作用下，桿身應(yīng)該不致被顯著壓彎；連桿大小頭孔不致顯著失圓。在設(shè)計時候應(yīng)遵循以下的原則[14]：</p><p>　　1、在保證具有足夠強(qiáng)度和剛度的前提下，盡可能減輕重量，以降低慣性力；</p><p>　　2、盡量縮短長度，以降低發(fā)動機(jī)的總體尺寸和總重量；&

56、lt;/p><p>　　3、結(jié)構(gòu)簡單，尺寸緊湊，可靠耐用；</p><p>　　4、大小頭軸承工作可靠，耐磨性好；</p><p>　　5、連桿螺栓疲勞強(qiáng)度高，連接可靠；</p><p>　　6、易于制造，成本低。</p><p>　　很顯然，為了增加連桿的強(qiáng)度和剛度，不能簡單地依靠加大結(jié)構(gòu)尺寸來達(dá)到，因為連桿重量的增加使

57、慣性力增加。必須從材料選用、構(gòu)形設(shè)計、熱處理及表面強(qiáng)化等方面采取措施。</p><p>　　§2.4.3 曲軸飛輪組</p><p>　　曲軸組由曲軸、飛輪、平衡重以及傳動齒輪等構(gòu)成。曲軸是發(fā)動機(jī)中最重要的機(jī)件之一，是由一個或者多個彼此間錯開一定角度的曲柄，加上功率輸出端和自由端組成，它是發(fā)動機(jī)最主要的部件之一。它的尺寸參數(shù)在很大程度上不僅影響著發(fā)動機(jī)的整體尺寸和重量，而且也在很

58、大程度上影響著發(fā)動機(jī)的可靠性與壽命。曲軸的功用是把活塞的往復(fù)運動通過連桿轉(zhuǎn)化成旋轉(zhuǎn)運動以輸出柴油機(jī)所產(chǎn)生的功率，并驅(qū)動柴油機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)、噴油泵、機(jī)油泵、水泵及其他的附件。</p><p>　　在曲軸的設(shè)計方面有幾點要注意，首先，因為曲軸在工作中要承受扭轉(zhuǎn)力矩的作用，因此曲軸在設(shè)計時必須注意的解決的主要問題是保證軸頸與軸承工作可靠并且耐用，再者要有足夠的抗彎剛度，還有在工藝上也應(yīng)注意，設(shè)計盡量簡單，只要保證足夠的轉(zhuǎn)

59、動慣量的情況下減小飛輪的質(zhì)量。</p><p>　　飛輪的主要功用是儲存做功沖程的能量，克服輔助沖程的阻力以保證曲軸旋轉(zhuǎn)運動的均勻性，是內(nèi)燃機(jī)工作平穩(wěn)。</p><p>　　曲軸組的設(shè)計要點包括：曲柄銷，主軸頸，曲柄，平衡重，油孔的位置和尺寸的設(shè)計以及飛輪的設(shè)計。</p><p>　　§2.4.4 氣缸蓋</p><p>　　氣缸蓋

60、的工作條件是非?？量痰?，它要承受燃燒氣體的高溫高壓的作用。設(shè)計時要注意以下的幾點[5]：</p><p>　　1、氣缸蓋要與足夠的剛度。</p><p>　　2、要布置好進(jìn)、排氣道和氣缸蓋的螺栓。</p><p>　　3、要組織好氣缸蓋的冷卻，以防氣缸蓋的溫度過高以及溫度分布不均產(chǎn)生熱應(yīng)力過大。</p><p>　　4、各個零部件以及氣門機(jī)構(gòu)

61、要拆裝方便。</p><p>　　氣缸蓋的設(shè)計包括：氣缸蓋形式的選擇，氣門數(shù)的確定，缸蓋螺栓數(shù)量的選擇與布局，進(jìn)排氣道的設(shè)計與布局，以及氣缸蓋冷卻的措施的設(shè)計。具體詳細(xì)見第三章。</p><p>　　§2.4.5 機(jī)體組</p><p>　　機(jī)體部分包括：氣缸體、曲軸箱、機(jī)座（或油底殼）、主軸承蓋等零件。一般柴油機(jī)的氣缸體與曲軸箱合為一體?？偡Q為機(jī)體。而機(jī)

62、體又有機(jī)座式機(jī)體與無機(jī)座式機(jī)體之分。機(jī)體結(jié)構(gòu)和受力情況復(fù)雜。它是安裝運動件和附件的支承架，通常又是支承柴油機(jī)的安裝基礎(chǔ)。</p><p>　　當(dāng)柴油機(jī)工作時，機(jī)體承受著大小和方向作周期性變化的氣體力、慣性力和力矩的作用。機(jī)體的結(jié)構(gòu)設(shè)計必須保證它有足夠的強(qiáng)度和剛度；曲軸箱部分的形狀和尺寸要盡可能緊湊。水道和油道設(shè)計時一定要注意，以及各部分的外輪廓的設(shè)計。因此，為保證柴油機(jī)可靠和耐久性的工作，應(yīng)考慮下列設(shè)計要求[8]

63、：</p><p>　　1、根據(jù)柴油機(jī)的用途，合理選擇機(jī)體結(jié)構(gòu)，保證有足夠的剛度強(qiáng)度。</p><p>　　2、依據(jù)受力情況，合理設(shè)計受力部位的結(jié)構(gòu)和形狀，使作用力集中在某些限定區(qū)域內(nèi)。機(jī)體壁的圓角和厚度，應(yīng)無急劇變化，以免應(yīng)力集中。</p><p>　　3、要求尺寸小，重量輕，結(jié)構(gòu)簡單。</p><p>　　4、目前柴油機(jī)的設(shè)計，趨向于將油

64、、水和空氣管道、水泵外殼等零件鑄入機(jī)休內(nèi)，使機(jī)體外部管子的數(shù)量和長度，安排得較少和較短。這樣，既增加加機(jī)體剛度，亦可使外形布置緊湊和簡潔。</p><p>　　5、注意噪聲的降低和考慮標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和通用化問題。</p><p>　　6、機(jī)體的接近性要好（即易接近氣缸蓋、運動件和附件等），便于零件和部件的裝拆、維修和搬運。</p><p>　　7、工藝性好，成本低廉

65、；材料宜取，價廉材廣。</p><p>　　第三章 氣缸蓋設(shè)計</p><p>　　§3.1 氣缸蓋的工作條件</p><p>　　氣缸蓋主要是用來密封氣缸，并與活塞、氣缸套共同形成燃燒空間。同時，為了讓內(nèi)燃機(jī)的正常工作，要在氣缸蓋內(nèi)外安裝許多零部件，如進(jìn)排氣門及其驅(qū)動機(jī)構(gòu)、噴油器、檢爆閥、空氣啟動閥等等。此外，還有一部分熱量要通過它傳給冷卻介質(zhì)。<

66、;/p><p><b>　　1、氣體壓力 </b></p><p>　　氣缸蓋底面受到高壓燃?xì)庾饔脮r，氣體壓力不僅使底板受到彎曲，而且還會通過氣缸蓋內(nèi)部而傳到氣缸蓋的各個部位。氣缸蓋機(jī)械負(fù)荷的大小一般就用最高壓爆發(fā)力來衡量。由氣缸爆發(fā)壓力產(chǎn)生的壓力稱為氣缸蓋的工作壓力。它具有脈動性質(zhì)，其應(yīng)力變化周期和內(nèi)燃機(jī)工作循環(huán)的周期相同，頻率較高。</p><

67、p>　　2、氣缸蓋螺栓預(yù)緊力 </p><p>　　為了確保氣缸的密封，氣缸蓋螺栓的預(yù)緊力要比最高爆發(fā)壓力大的多。由預(yù)緊力而產(chǎn)生的應(yīng)力成為氣缸蓋的安裝應(yīng)力。</p><p>　　工作應(yīng)力和安裝應(yīng)力通常叫做機(jī)械應(yīng)力。</p><p><b>　　3、熱應(yīng)力 </b></p><p>　　氣缸蓋上各部分的溫度分

68、布是很不均勻的，當(dāng)各部分因溫差而產(chǎn)生的變形受到限制時就產(chǎn)生熱應(yīng)力。它的變化周期同內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷改變有關(guān)，相對工作應(yīng)力來說，熱應(yīng)力的變化頻率較低。</p><p>　　實踐證明，氣缸蓋底板的厚度受到鑄造條件的限制不會很薄，而且還有氣道、噴油器座、氣門導(dǎo)管座等部分加強(qiáng)了它的承載能力，所以由氣體壓力所產(chǎn)生的機(jī)械應(yīng)力并非十分危險。而由溫度分布不均勻所產(chǎn)生的熱應(yīng)力要比機(jī)械應(yīng)力大得多，尤其是氣門座周圍地區(qū)有時要大到10倍左右，

69、如果不采取適當(dāng)措施，往往使氣缸蓋底板發(fā)生裂紋。</p><p>　　氣缸蓋底板上產(chǎn)生裂紋的原因，比較普遍的看法是由于材料的“熱疲勞”。裂紋產(chǎn)生的工程如下：內(nèi)燃機(jī)工作時，氣缸蓋底板上局部受熱地區(qū)的溫度可達(dá)300～400℃，比四周要高得多，而熱膨脹卻受到限制，因此產(chǎn)生很高的壓縮應(yīng)力。金屬在高溫和應(yīng)力的聯(lián)合作用下會發(fā)生蠕變。如果氣缸蓋是鑄鐵材料，當(dāng)溫度超過350℃時，其抗蠕變性能下降；而鋁合金氣缸蓋，抗蠕變性能下降的溫

70、度則更低。蠕變的結(jié)果便產(chǎn)生朔性變形。當(dāng)停車后，溫度降低，受熱面的收縮卻因朔性變形而受到阻礙，從而產(chǎn)生拉伸應(yīng)力，成為殘余拉伸應(yīng)力。局部地區(qū)溫度超過允許值愈多，使用時間愈長，殘余拉伸應(yīng)力也愈大。拉壓應(yīng)力的反復(fù)交變作用，便產(chǎn)生疲勞裂紋。當(dāng)材料本身有缺陷或加工中有細(xì)微裂紋時，便使疲勞裂紋迅速發(fā)展。在氣門座與噴油器座孔附近，不但溫度高，而且溫度分布也不均勻，壁厚分布也不一樣，變形也不相同，這些因素都使應(yīng)力了增加，因而在這些地方最容易產(chǎn)生裂紋。&l

71、t;/p><p>　　§3.2 氣缸蓋的設(shè)計要求</p><p>　　氣缸蓋的工作條件是比較苛刻的，他要求承受燃燒氣體產(chǎn)生的高溫高壓的作用。在柴油機(jī)和頂置氣門的汽油機(jī)氣缸蓋上要布置氣門、氣門座、進(jìn)排氣道、燃燒室、火花塞以及冷卻水道等等，氣缸蓋的結(jié)構(gòu)就變得很復(fù)雜，鑄造和加工也困難。</p><p>　　從氣缸蓋的功用和工作條件出發(fā)，它的設(shè)計要求主要有下列幾點[1

72、]：</p><p>　　1、具有足夠的強(qiáng)度和剛度 氣缸蓋應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度以承受機(jī)械應(yīng)力和熱應(yīng)力。要具有足夠的剛度以保證氣缸蓋工作時變形最小，使氣缸密封可靠。如果氣缸蓋的變形過大會加速氣門座的劇烈磨損、氣門咬死和氣缸密封破壞，造成漏氣、漏水、漏油，嚴(yán)重時造成內(nèi)燃機(jī)無法工作。</p><p>　　2、氣門與氣道的布置要合理，進(jìn)排氣道的流動阻力要小，以達(dá)到換氣“干凈”的目的。同時還要配合燃

73、燒，組織進(jìn)氣氣流的方向和合適的渦流強(qiáng)度。</p><p>　　3、冷卻良好，防止溫度過高，使氣缸蓋的溫度分布盡可能均勻，以避免過大的熱應(yīng)力。</p><p>　　4、結(jié)構(gòu)力求簡單，布置力求對稱，壁厚盡量均勻，以減少鑄造的內(nèi)應(yīng)力和工作中的熱應(yīng)力。</p><p>　　5、氣缸蓋上裝有許多其它零件，如配氣機(jī)構(gòu)、噴油器、起動閥等，設(shè)計時必須考慮它們拆裝和維修的方便。<

74、;/p><p>　　6、氣缸蓋螺栓孔的布置要合理。</p><p>　　§3.3 氣缸蓋的材料</p><p>　　選擇合適的材料是設(shè)計工作的重要環(huán)節(jié)之一。由于氣缸蓋的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，目前主要用鑄造的方法生產(chǎn)。因此對于氣缸蓋材料的鑄造性能必須予以足夠的重視。氣缸蓋是受熱零件，其熱應(yīng)力特征系數(shù)值愈小，則受熱時產(chǎn)生的熱應(yīng)力也愈小?？梢姎飧咨w材料的導(dǎo)熱系數(shù)要大，熱膨脹系數(shù)

75、要小。材料的熱強(qiáng)度用材料的強(qiáng)度系數(shù)表示，它是材料的拉伸極限強(qiáng)度與材料的熱應(yīng)力特征數(shù)之比值。顯然，此值愈大，則熱強(qiáng)度愈好。</p><p>　　對于氣缸蓋材料首先要有足夠的剛度、強(qiáng)度[10]；其次應(yīng)該價格低廉，來源廣泛，良好的澆鑄和切削性能；對于柴油機(jī)氣缸蓋材料目前實用化的氣缸蓋材料有鋁合金、鑄鐵和鋼三種。處在研究價段的有聚合物復(fù)合材料與蠕墨鑄鐵。然而就目前國內(nèi)而言，除了部分轎車采用鋁合金外大部分還是采有鑄鐵材料。

76、</p><p>　　氣缸蓋常用幾種材料的比較如下[6]：</p><p><b>　　1、鋁合金 </b></p><p>　　由于鋁合金的導(dǎo)熱系數(shù)大（比鋼大3～4倍），而彈性模數(shù)只要鋼的，在溫度較低時（低于250℃）具有較高的熱強(qiáng)度。而且它的熔點低，鑄造流動性好。但它的強(qiáng)度低，且隨溫度升高其強(qiáng)度急劇下降，朔性變形大，熱膨脹系數(shù)也大（比鋼大

77、一倍），當(dāng)裝在鑄鐵機(jī)體上時，氣缸的密封較困難，而且價格昂貴。它廣泛用作汽油機(jī)和風(fēng)冷式柴油機(jī)的氣缸蓋材料，以充分利用其良好的導(dǎo)熱性能。在要嚴(yán)格控制重量或要求低磁、無磁的柴油機(jī)上也用鋁合金作為氣缸蓋的材料。</p><p><b>　　2、鑄鐵 </b></p><p>　　灰鑄鐵是做水冷柴油機(jī)氣缸蓋最常用的材料，因為它的鑄造性能好，在350℃以內(nèi)有足夠的熱強(qiáng)度，膨脹系

78、數(shù)小，價格低廉，但其導(dǎo)熱性差。加入適量的合金元素可細(xì)化晶粒，提高其耐熱性，能在350～400℃下長期工作。所以對于強(qiáng)化程度較高的柴油機(jī)氣缸蓋都要求加合金元素。根據(jù)我國的材料來源，以加銅、鉻、鉬等合金元素較多。加入量大致如下：當(dāng)含碳量在3%以上時，含銅量應(yīng)為含鉻量的3～4倍，含鉬量應(yīng)和含銅量相當(dāng)。由于銅、鉻、鉬的加入量均不高，因此這種合金鑄鐵仍具有良好的鑄造性能。</p><p><b>　　3、鋼 &

79、lt;/b></p><p>　　它的熱強(qiáng)度最好，對于大功率的中、低速柴油機(jī)，由于氣缸蓋要承受更高的機(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷，所以常采用鑄鋼來鑄造氣缸蓋。但鑄鋼的熔點高、流動性差、收縮大，因此也只在形狀簡單的二沖程柴油機(jī)上應(yīng)用。對于結(jié)構(gòu)復(fù)雜的四沖程柴油機(jī)的氣缸蓋，由于性能上的需要而采用鑄鋼為材料時，也往往采用鑄鋼件和鋼板通過焊接組合起來的鑄焊結(jié)構(gòu)。但這種鑄焊結(jié)構(gòu)的焊接工藝要求高，工藝流程長，成本昂貴，目前應(yīng)用并不廣

80、泛。</p><p>　　以新材料應(yīng)用為主要途徑的柴油機(jī)輕量化是柴油機(jī)發(fā)展的方向，它可以降低燃油消耗、節(jié)約能源、保護(hù)環(huán)境。375柴油機(jī)也不例外在氣缸蓋材料方面也做了有益的探索并取得了顯著的效果，對于上面所提及的幾種氣缸蓋材料375柴油機(jī)都有應(yīng)用，但本次設(shè)計以中國一拖集團(tuán)公司的375柴油機(jī)氣缸蓋為基礎(chǔ)。本著滿足國內(nèi)中低檔市場需求的宗旨。因此，氣缸蓋材料采用傳統(tǒng)的鑄鐵材料[8]。</p><p&g

81、t;　　根據(jù)滿足使用性能的條件下，盡量選用經(jīng)濟(jì)的材料，所以本次375柴油機(jī)氣缸蓋的設(shè)計選用灰鑄鐵。對灰鑄鐵的選擇如下表[9]：</p><p>　　根據(jù)氣缸蓋的工作條件和氣缸蓋所受的應(yīng)力情況，選用HT250。</p><p>　　§3.4 氣缸蓋結(jié)構(gòu)形式的選擇</p><p>　　水冷內(nèi)燃機(jī)的氣缸蓋有整體式、分塊式和單體式三種。當(dāng)缸徑D≤105mm時，一般

82、多采用整體式氣缸蓋。它的優(yōu)點是可以省去兩缸之間重復(fù)的水套壁厚，結(jié)構(gòu)緊湊，零部件少，使內(nèi)燃機(jī)的氣缸中心距短，重量輕，制造成本低，因此為小型和高速輕型水冷式內(nèi)燃機(jī)所廣泛采用。從保證氣缸密封來看，單體式的氣缸蓋好，因為氣缸蓋壓緊時互不干擾，對每一個單獨的氣缸蓋來說壓力均勻。單體式氣缸蓋還有便于制造和維修的優(yōu)點，在制造中可以減少廢品率，在使用中發(fā)生損壞時也便于單獨更換。但是單體式氣缸蓋在結(jié)構(gòu)上就比較困難，因為各部分壁厚與泥芯截面尺寸受到造型和澆

83、鑄條件的限制而不能按缸徑比例縮小，這樣就不能在保證有適當(dāng)?shù)谋诤窈湍嘈境叽绲臈l件下得到既有足夠的氣道面積又有先進(jìn)的氣缸中心距。分塊式氣缸蓋介于整體式和單體式之間，它多用于六缸機(jī)以上的發(fā)動機(jī)。這次設(shè)計的375柴油機(jī)采用的是整體式氣缸蓋，這樣有利于制造和批量生產(chǎn)。</p><p>　　§3.5 氣缸蓋主要尺寸的確定</p><p>　　氣缸蓋底部必須有一定的厚度，過薄會引起底部變形以及

84、引起氣門座磨損和漏氣。取氣缸蓋底面厚度δ值為δ=0.05D+2mm[14]。氣缸蓋的寬度取決于機(jī)體的寬度。氣缸蓋的高度，對于柴油機(jī)取決于進(jìn)氣道的截面積、排氣道水夾層的高度、燃燒室型式和噴油器尺寸，氣缸蓋的高度大致為H=（0.83～1.00）d[6]。</p><p>　　§3.6 進(jìn)、排氣道的設(shè)計</p><p>　　氣缸蓋的進(jìn)、排氣道的設(shè)計對內(nèi)燃機(jī)的充氣效率（表現(xiàn)在氣流的壓力損

85、失，進(jìn)氣渦流，同名氣門流量的差別等方面）和排氣能量的利用有相當(dāng)大的影響。氣道設(shè)計要符合下列空氣動力學(xué)的要求：氣道截面積要大，變化要緩慢，拐彎圓角要順，表面要光潔[3]。</p><p><b>　　1、排氣道 </b></p><p>　　從排氣門座到氣道喉口之間應(yīng)有一個逐漸收縮的過渡區(qū)作為引流段。氣道喉口直徑為排氣門直徑的92～96%。從喉口到排氣道的出口用一個大

86、圓弧過渡，這一段的面積要逐漸擴(kuò)大，排氣道出口面積一般是喉口面積的1.1～1.2倍。排氣道在氣缸蓋內(nèi)必須盡可能短，以減少向冷卻水的傳熱[6]。</p><p><b>　　2、進(jìn)氣道 </b></p><p>　　氣流在進(jìn)氣道內(nèi)的流動過程和排氣道正好相反，要求進(jìn)氣口有盡可能大的面積，然后逐漸收縮至喉口。喉口處的面積為進(jìn)口面積的80～90%，從喉口到氣門座應(yīng)有一段引流，

87、進(jìn)氣道喉口直徑為進(jìn)氣門直徑的92～96%。氣道進(jìn)口面積約為進(jìn)氣門面積的1.2～1.4倍。進(jìn)氣道不但要求阻力小，根據(jù)不同機(jī)型的實際情況，還要求進(jìn)入氣缸后的氣流具有一定的渦流運動。</p><p>　　§3.7 冷卻水道的設(shè)計</p><p>　　由于高溫和各部分溫度分布不均所引起的熱應(yīng)力往往是氣缸蓋故障的原因，因此，對氣缸蓋進(jìn)行合理的冷卻，是保證氣缸蓋工作可靠的重要環(huán)節(jié)。要組織良好

88、的冷卻，對冷卻水道的設(shè)計，應(yīng)遵循下列原則[6]：</p><p>　　1、加快冷卻水的流速 </p><p>　　提高水的流速可是層流層減薄，有利于傳熱，從而減小底板兩側(cè)的溫差，以降低熱應(yīng)力；并且降低受熱面的最高溫度值，使材料處在較低的溫度下工作，以保持較高的抗蠕變能力。</p><p>　　2、加強(qiáng)高溫區(qū)的冷卻 </p><p>　　氣

89、門座之間和氣門座與噴油器之間的底板部分，不但受高溫燃?xì)獾臎_刷，而且氣門和噴油器也向這里散熱，因此溫度很高。加上這里金屬的厚薄差別很大，溫度分布不均勻，往往出現(xiàn)裂紋。設(shè)計時，對這些地方的冷卻需要采取適當(dāng)措施。進(jìn)排氣門之間的“鼻梁區(qū)”應(yīng)盡可能大些，使水的流量加大，以便很好的冷卻進(jìn)排氣道的壁面，從鑄造工藝角度出發(fā)，這里也不能太薄，不允許以尖角的形狀通到氣門間的低板，尖角的最小半徑R不得小于3mm。</p><p>&l

90、t;b>　　3、消除死水區(qū) </b></p><p>　　冷卻水不流動的地方傳熱效果差，會使溫度升高。如果由于高溫而出現(xiàn)沸騰狀態(tài)，傳熱會進(jìn)一步惡化，溫度會進(jìn)一步升高。如此惡性循環(huán)，使材料強(qiáng)度下降而出現(xiàn)裂紋。所以要在氣缸蓋的橫隔板上的進(jìn)氣道一側(cè)的最高處開設(shè)小孔，用來溝通隔板上下水腔，以免聚集氣泡和出現(xiàn)死水區(qū)。</p><p>　　另外，還要注意高溫地區(qū)的清砂問題，以免清砂

91、不干凈影響傳熱。</p><p>　　§3.8 氣缸蓋螺栓的布置</p><p>　　氣缸蓋螺栓是氣缸蓋與機(jī)體的連接件，它的位置和數(shù)目對氣缸蓋和機(jī)體的受力情況、氣缸蓋與機(jī)體間接合面密封的可靠程度以及氣缸蓋的變形都有很大的影響，氣缸蓋螺栓數(shù)目及布置方案與氣缸蓋結(jié)構(gòu)型式、氣道、水孔、推桿孔位置及缸心距有關(guān)。它影響著柴油機(jī)的緊湊性和氣缸墊片的密封性，同時也與柴油機(jī)的性能，可靠性和壽命有

92、關(guān)。螺栓的數(shù)目要足夠以保證密封要緊可靠，減少局部變形使密封可靠，因此設(shè)計時要充分考慮如下要求[5]：</p><p>　　1、氣缸蓋螺栓的數(shù)目和布置有各種方案。一般柴油機(jī)每缸螺栓數(shù)目為4～8個。</p><p>　　2、間距均勻布置，但不宜大于缸徑，應(yīng)盡可能取小些，同時螺栓應(yīng)盡可能靠近缸邊。螺栓中心連線以相切于氣缸孔為好。</p><p>　　圖 3－1氣缸蓋螺栓的

93、布置示意圖</p><p>　　3、螺栓預(yù)緊力不宜太大，以免氣缸蓋變形和螺栓斷裂。布置螺栓時要留有足夠的套管扳手的活動余地。</p><p>　　4、關(guān)于螺栓結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量采用柔性螺栓。</p><p>　　5、在氣缸蓋上螺栓宜采用一種直徑。</p><p>　　綜合考慮，采用每缸四個螺栓，相鄰兩缸共用兩個，共14個螺栓（如圖3—1）。這樣螺栓的

94、布局相對于中心線分布，以免氣缸受力不均引起局部變形，各個螺栓中心線沿缸體切線布置以增加密封性。</p><p>　　第四章 發(fā)動機(jī)的熱力計算過程</p><p>　　§4.1 發(fā)動機(jī)的熱力計算</p><p>　　§4.1.1 參數(shù)選擇</p><p><b>　　一、已知參數(shù)</b></p&

95、gt;<p>　　1、缸徑 D=75mm</p><p>　　2、行程 S=80mm</p><p>　　3、缸數(shù) i=3</p><p>　　4、轉(zhuǎn)速 n=3400r/min</

96、p><p>　　5、壓縮比 ε=17</p><p>　　6、單缸工作容積 </p><p>　　7、連桿比 R/L=40/156＝0.2564</p><p>　　8、大氣狀態(tài) p0=1bar =293K<

97、/p><p>　　9、燃料低熱值 =44100KJ/kg</p><p>　　10、燃料成分 C=0.87 H=0.126 O=0.04</p><p><b>　　二、選擇參數(shù)</b></p><p>　　1、過量空氣系數(shù) α=1.4<

98、;/p><p>　　2、最高燃燒壓力 pz=70bar</p><p>　　3、熱量利用系數(shù) ξ=0.75</p><p>　　4、殘余廢氣系數(shù)： ＝0.04</p><p>　　5、排氣終點壓力： pγ＝1.1</p><p>

99、;　　6、排氣終點溫度 =800K</p><p>　　7、示功圖豐滿系數(shù) =0.85</p><p>　　8、機(jī)械效率 =0.75</p><p>　　9、進(jìn)氣終點壓力 </p><p>　　§4.1.2 燃料燃燒的熱力計算

100、</p><p>　　1、1kg燃料完全燃燒理論上所需空氣量</p><p>　　= （kmol/kg）</p><p>　　＝=0.495kmol/kg</p><p><b>　　2、實際新鮮充氣量</b></p><p>　?。溅?=1.4×0.495=0.693kmol/kg&l

101、t;/p><p>　　3、理論上完全燃燒是（α=1）的燃燒產(chǎn)物</p><p>　　= = =0.527kmol/kg</p><p>　　4、當(dāng)α=1.4時的過?？諝饬繛?lt;/p><p>　?。é?1） =（1.4-1）×0.495=0.198kmol/kg</p><p><b>　　5、燃燒產(chǎn)物

102、總量</b></p><p>　　= +（α-1） =0.527+0.198=0.725 kmol/kg</p><p>　　6、理論分子變更系數(shù)</p><p><b>　　===1.046</b></p><p>　　7、實際分子變更系數(shù)μ</p><p>　　μ=（+γ）/（1

103、+γ）=（1.046+0.04）/（1+0.04）=1.044</p><p>　　§4.1.3燃燒過程的熱力計算</p><p>　　一、燃料燃燒的熱力計算</p><p><b>　　1、進(jìn)氣終點壓力</b></p><p><b>　　取</b></p><p&g

104、t;<b>　　2、進(jìn)氣終點溫度</b></p><p><b>　　===331.7K</b></p><p><b>　　3、充氣效率</b></p><p><b>　　==0.8122</b></p><p>　　從而求出示功圖上的a點。</

105、p><p><b>　　4、充量系數(shù) </b></p><p><b>　　==0.86</b></p><p><b>　　二、壓縮過程計算</b></p><p>　　1、選取平均多變指數(shù)=1.35</p><p>　　2、壓縮過程中任意點X的壓力<

106、;/p><p>　　Pax=pa()n1</p><p>　　式中：Sc===5mm</p><p>　　Sx=[(1+λ/4)-（cosA+cos2A）]R</p><p>　　式中：λ=R/L=40/156=0.2564 </p><p>　　壓力計算過程全部采用excel2003，計算數(shù)據(jù)見表4-1。&l

107、t;/p><p>　　3、壓縮終點壓力和溫度</p><p>　　==0.9×=45.8254 bar</p><p>　　==331.7×=894.134 K</p><p>　　=894.134-273=621.134℃</p><p><b>　　4、壓力升高比λ</b>&l

108、t;/p><p>　　λ===1.4140</p><p>　　三、燃燒終點溫度的計算</p><p>　　1、根據(jù)熱力學(xué)第一定律，在燃燒階段燃料放出的有效熱量等于氣缸內(nèi)氣體內(nèi)能的增加及所做機(jī)械功的和，可推導(dǎo)得燃燒方程式：</p><p>　　+ [+8.313]= （4-1）</p><p>　　式中:——熱量利用

109、系數(shù)，高速柴油機(jī)：0.65~0.85此處取0.75。，——燃燒始點c及終點z的氣體平均定壓摩爾比熱，所以：</p><p>　　=+（℃） （4-2）</p><p>　　在燃燒始點C氣缸內(nèi)除工質(zhì)外，還有殘余廢氣，因此公式（4-2）中值應(yīng)按下式求得：</p><p>　　=kJ/kgmol (4-3)</p>&

110、lt;p>　　公式（4-3）中的及為燃燒始點c時空氣及廢氣的平均定壓摩爾比熱。當(dāng)使用公式（2）求解用公式（3）中及為燃燒始點c時空氣及廢氣的平均定壓摩爾比熱。當(dāng)使用時，因為隨而變，如假定一個值，根據(jù)及α值找出值得，代入公式（2），若方程式兩邊之值相等，則表示所取的值是正確的，否則應(yīng)重復(fù)進(jìn)行直至符合為止。</p><p>　　假定=1973K =1.4時，=37.734 有: </p><

111、p><b>　?。?+ </b></p><p><b>　　=2118.38K</b></p><p>　　假定=2103K =1.4時 =38.31 </p><p><b>　　=+</b></p><p>　　=2099.67K可以近視為假定值，所以=2099

112、.67</p><p>　　=2099.67-273=1826.67</p><p>　　2、初期預(yù)脹比ρ的計算</p><p>　　ρ＝×＝＝1.699</p><p><b>　　四、膨脹過程計算</b></p><p><b>　　1、后期膨脹比δ</b>&l

113、t;/p><p><b>　　δ==10</b></p><p>　　2、選擇平均多變膨脹指數(shù)=1.25</p><p>　　3、膨脹終點的壓力和溫度</p><p>　　==2.96 bar</p><p>　　==1180.73 K</p><p>　　=-273=1180