高速公路建設項目資金管理控制研究會計學研究生論

1、<p>　　JS高速公路建設項目資金管理控制研究</p><p><b>　　姓名：***</b></p><p><b>　　專業(yè)：會計學</b></p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　在中央深入貫徹落實科學發(fā)展觀的戰(zhàn)略部署下，我國積極應

2、對國際金融危機的不利影響，并著力加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式。根據(jù)“十二五”發(fā)展的規(guī)劃，在高速公路建設方面，進一步推進高速公路的建設既是城市建設發(fā)展和促進區(qū)域城鄉(xiāng)一體化交通的發(fā)展要求，也是適應交通需求增長的發(fā)展要求。在這種外部環(huán)境下，要繼續(xù)推進人文高速、科技高速、綠色高速建設，做到建設、管理、養(yǎng)護并重，通過推動科技創(chuàng)新促進高速公路科學發(fā)展，最終建設環(huán)境友好型、資源節(jié)約型高速公路，樹立生態(tài)文明理念，提升全國交通節(jié)能環(huán)保水平。在抓住機遇的同時，也面臨挑

3、戰(zhàn)，隨著高速公路建設達到高潮，高速公路建設項目資金管理控制中也面臨了許多風險，例如高速公路建設項目資金監(jiān)管不嚴、資金沒有專款專用等，嚴重的阻礙了我國高速公路建設項目資金運營的效率和效果，制約著我國高速公路建設的可持續(xù)發(fā)展。對高速公路資金管理控制的研究，識別與評估風險并分析成因，進行有針對性的資金管理控制活動設計，對于提高建設資金的使用效益、促進高速公路建設事業(yè)的健康快速發(fā)展具有重要意義。</p><p>　　本文

4、以JS高速公路建設項目為具體案例，結(jié)合資金籌措渠道理論、內(nèi)部控制理論、利益相關者理論和委托代理理論識別與評估資金管理控制面臨的風險，并分析其成因，最后設計有效的資金管理控制活動來降低風險。文章主要內(nèi)容如下：</p><p>　　第一部分，導論。主要概述本文的研究背景與意義、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀、研究內(nèi)容與思路、研究方法。</p><p>　　第二部分，研究基礎。主要論述資金籌措渠道理論、內(nèi)部控制

5、理論、利益相關者理論和委托代理理論。</p><p>　　第三部分，JS高速公路建設項目資金管理控制的風險識別與評估。首先分析了目前我國高速公路項目建設資金的特點，即資金需求量大、投資周期長、資產(chǎn)負債率和財務費用高。其次，結(jié)合JS高速公路建設項目實際情況，從建設前期、建設期間以及建設后期三個階段分析了其在資金管理控制中所面臨的重大風險，并進行風險識別與評估，最后，深入剖析了JS高速公路建設項目資金管理控制產(chǎn)生的重

6、大風險的成因。</p><p>　　第四部分，JS高速公路建設項目資金管理控制活動。主要包括完善融資結(jié)構(gòu)、加強招投標過程的控制、引入“雙系統(tǒng)控制監(jiān)管模式”、加強建設單位工程管理費的控制、建立施工單位與監(jiān)理單位履約誠信評價機制、利用中介咨詢機構(gòu)和加強竣工決算的檢查工作。</p><p>　　第五章結(jié)論與展望，對全文做一簡單闡述，并總結(jié)了文章的幾個重要結(jié)論。</p><p&

7、gt;　　通過本文的研究，希望對我國高速公路建設項目資金管理控制研究有深入理解和提高，以提升高速公路建設項目資金管理控制水平。</p><p>　　關鍵詞：高速公路；建設項目；資金管理控制</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Central thoroughly implement the scientif

8、ic concept of development of the strategic plan, and actively respond to the adverse effects of the international financial crisis, as well as make efforts to accelerate the transformation of development mode. According

9、to the "Twelve Five-Year" development planning, further construction of highways is the development of urban construction as well as the regional integration of urban, but also to adapt to the requirements of t

10、he development of the growth </p><p>　　JS highway construction projects, for example，combined with the financing channel theory, internal control theory, stakeholder theory and the agency theory, identify ri

11、sk and analyze the causes and finally designing of effective capital management control activities to reduce risk. The main contents of the article are as follows:</p><p>　　The first part, introduction. Over

12、view the research background and significance, research at home and abroad，research ideas, research methods.</p><p>　　The second part，study basis.Discusses financing channels theory, internal control theory,

13、 stakeholder theory and principal-agent theory.</p><p>　　The third part, risk identification and assessment of JS highway construction project funds control. First，analyzed the characteristics of China's

14、 highway project construction funds, the demand for funds, long investment cycle, high asset-liability ratio and financial costs. Second, combined with actual situation of JS highway construction projects，from three stag

15、es analyze significant risks of funds control, and make risk identification and assessment, and finally, in-depth analysis of the caus</p><p>　　The fourth part, JS highway construction project funds control

16、activities. Mainly comprise improving the financing structure, strengthening the control of the bidding process, the introduction of "dual system control regulatory approach" ，controlling project management cos

17、t of construction corporation, estabilishing integrity evaluation mechanism of construction corporation and supervision corporation, strengthening the completion of final accounts inspection work by intermediary advisory

18、 body.</p><p>　　The last part, conclusion and outlook, full-text briefly discusses and summarizes several important conclusions of the article.</p><p>　　Through this research, I hope to have in-

19、depth understanding and improvement of funds control for highway construction project in order to enhance highway construction projects level.</p><p>　　Key words: highway; construction projects; funds contro

20、l</p><p><b>　　1導論5</b></p><p>　　1.1研究背景與意義5</p><p>　　1.1.1研究背景5</p><p>　　1.1.2研究意義6</p><p>　　1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀6</p><p>　　1.2.1國外研究現(xiàn)狀

21、6</p><p>　　1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀7</p><p>　　1.3研究方法與研究思路8</p><p>　　1.3.1本文的研究方法8</p><p>　　1.3.2本文的寫作框架與研究思路9</p><p><b>　　2 理論概述10</b></p><

22、;p>　　2.1公路建設資金籌措渠道概論10</p><p>　　2.1.1負債籌資10</p><p>　　2.1.2項目資本金的籌資渠道10</p><p>　　2.1.3 其他籌措渠道11</p><p>　　2.1.4高速公路建設項目資金籌措渠道方式現(xiàn)狀12</p><p>　　2.2 內(nèi)部控制

23、理論13</p><p>　　2.2.1 內(nèi)部控制理論的發(fā)展13</p><p>　　2.2.2高速公路建設項目內(nèi)部控制的特點13</p><p>　　2.2.3高速公路建設項目內(nèi)部控制的原則15</p><p>　　2.2.4高速公路建設項目內(nèi)部控制的要素15</p><p>　　2.3利益相關者理論16

24、</p><p>　　2.3.1利益相關者理論的內(nèi)涵16</p><p>　　2.3.2利益相關者分類17</p><p>　　2.3.3高速公路建設項目中的主要利益相關者18</p><p>　　2.4委托代理理論19</p><p>　　2.4.1委托代理理論介紹19</p><p&g

25、t;　　2.4.2高速公路建設委托代理關系19</p><p>　　2.4.3高速公路建設的委托代理問題19</p><p>　　3 JS高速公路建設項目資金管理控制重大風險識別與評估20</p><p>　　3. 1我國高速公路建設項目資金特點20</p><p>　　3.1.1資金需求量大20</p><p&

26、gt;　　3.1.2投資周期長21</p><p>　　3.1.3資產(chǎn)負債率和財務費用高21</p><p>　　3.2 JS高速公路建設項目概況21</p><p>　　3.3建設前期資金管理控制的重大風險識別與評估22</p><p>　　3.3.1 融資結(jié)構(gòu)不合理的風險識別與評估22</p><p>

27、　　3.3.2 招投標審查不嚴的風險識別與評估23</p><p>　　3.4建設期間資金管理控制的重大風險識別與評估24</p><p>　　3.4.1 第三方監(jiān)管執(zhí)行力不強的風險識別與評估24</p><p>　　3.4.2 建設單位工程管理費超支的風險識別與評估26</p><p>　　3.5建設后期資金管理控制的重大風險識別

28、與評估28</p><p>　　3.5.1 施工單位與監(jiān)理單位履約執(zhí)行力不強的風險識別與評估28</p><p>　　3.5.2 竣工決算審核不嚴的風險識別與評估28</p><p>　　3.6 JS高速公路建設項目資金管理控制的重大風險成因分析29</p><p>　　3.6.1 內(nèi)部成因分析29</p><p

29、>　　3.6.2 外部成因分析30</p><p>　　4 加強JS高速公路建設項目資金管理的控制活動31</p><p>　　4.1 加強建設前期資金管理的控制活動31</p><p>　　4.1.1 調(diào)整融資結(jié)構(gòu)31</p><p>　　4.1.2 加強招投標過程的控制32</p><p>　　4.

30、2 加強建設期間資金管理的控制活動33</p><p>　　4.2.1 引入“雙系統(tǒng)控制監(jiān)管模式”33</p><p>　　4.2.2 加強建設單位工程管理費的控制37</p><p>　　4.3加強建設后期資金管理的控制活動38</p><p>　　4.3.1.建立施工單位與監(jiān)理單位履約誠信評價機制38</p>&l

31、t;p>　　4.3.2.利用中介咨詢機構(gòu)，加強竣工決算的檢查工作40</p><p><b>　　5結(jié)論與展望41</b></p><p><b>　　參考文獻42</b></p><p><b>　　1導論</b></p><p>　　1.1研究背景與意義<

32、/p><p><b>　　1.1.1研究背景</b></p><p>　　高速公路是經(jīng)濟社會發(fā)展的重要設施、現(xiàn)代化的公路交通運輸體系的重要組成部分，也是全面建設小康社會和現(xiàn)代化建設的重要推助器，在經(jīng)濟和社會的發(fā)展中起著重要的作用?！笆濉卑l(fā)展規(guī)劃提出根據(jù)國家發(fā)展戰(zhàn)略和經(jīng)濟社會發(fā)展新要求，以科學發(fā)展為主題，以轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)為主線，以持續(xù)發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展、創(chuàng)

33、新發(fā)展、綠色發(fā)展、安全發(fā)展為原則，以構(gòu)建“便捷、安全、經(jīng)濟、高效”的綜合運輸體系為戰(zhàn)略目標，以提高交通運輸保障能力和服務水平為核心任務，以“五個努力”為切入點和著力點，以深化改革和創(chuàng)新為保障，開展“十二五”時期各項交通運輸發(fā)展工作。發(fā)達的高速公路設施建設需要投入巨額資金，如何充分發(fā)揮資金投資效益，確保工程建設如期優(yōu)質(zhì)完成，加強工程建設資金的管理控制，保證建設資金安全、科學使用就顯得尤為重要。</p><p>　　

34、從德國于1932年建成世界第一條高速公路到我國上海至嘉定高速公路1988年通車，高速公路在世界的發(fā)展已經(jīng)有半個多世紀，在我國大陸發(fā)展也有20余年了。我國公路建設，特別是高速公路建設，在“十五”期間，保持快速發(fā)展，“十一五”期間，我國高速公路發(fā)展又邁上一個新的臺階。隨著高速公路里程的不斷增加，經(jīng)營管理工作將越來越重要，其重要程度甚至會逐步超過公路建設。截止 2009 年底，我國高速公路總里程達到 6.5 萬公里。按照中國 2005 年公布

35、的高速公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，2020 年將基本建成國家高速公路網(wǎng)，屆時中國高速公路通車總里程將達 10 萬公里。我國高速公路在短短三十年間從無到有，無論從里程、規(guī)格和技術上都取得了長足的進展，發(fā)揮了巨大的社會經(jīng)濟效益。 </p><p>　　由于高速公路建設與運營投資大、周期長，在這個過程中的不確定因素多，風險也相對較大，在加快高速公路建設的同時，交通系統(tǒng)的機構(gòu)改革工作也在逐步深化，加強高速公路管理已成為各級公路管理部

36、門的重要工作?！笆晃濉逼陂g，高速公路建設有了較大的發(fā)展，但是依然存在以下風險，主要表現(xiàn)在以下方面：（1）高速公路建設成本不斷提高，籌資工作面臨較大壓力。（2）高速公路整體服務功能不夠完善，運營服務水平受到制約。（3）高速公路特許經(jīng)營權不完善，無法實現(xiàn)彌補建設資本金不足的政策要求。（4）高速公路運營及養(yǎng)護業(yè)務能力有待進一步提升，服務水平還不適應發(fā)展的要求。（5）產(chǎn)業(yè)經(jīng)營業(yè)務市場空間與經(jīng)營效益有待進一步提升，持續(xù)發(fā)展能力有待增強。面臨的以

37、上風險已經(jīng)嚴重阻礙我國高速公路建設的發(fā)展，影響資金合理有效的配置。在高速公路建設項目中，資金始終是一項高流動性的資產(chǎn)，它猶如血滲透于項目的每一個組織層面，構(gòu)成了縱橫交錯的運行網(wǎng)絡。然而在資金管理控制方面，時常有資金的流失、挪用、截留現(xiàn)象的發(fā)生。因此，加強資金管理控制，已成為需要認真解決好的現(xiàn)實課題。</p><p><b>　　1.1.2研究意義</b></p><p&g

38、t;　　本文研究的意義在于：</p><p>　?。?）理論意義：高速公路作為現(xiàn)代綜合交通運輸網(wǎng)絡中的重要組成部分，在國民經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮的作用越來越重要。面對高速公路建設投資額巨大，建設周期長，建設過程復雜等特點，如何加強高速公路建設資金管理控制，充分發(fā)揮資金投資效益，確保工程建設如期優(yōu)質(zhì)完成，如何保證建設資金安全、合理和有效使用，從而降低工程成本就顯得至關重要。本文通過對高速公路的建設項目資金管理控制的實地調(diào)研

39、和理論剖析，分析了高速公路建設項目資金管理控制中面臨的風險及其成因，總結(jié)和提煉了資金管理與控制的可行性方案。對于形成一套工程建設項目資金管理體系和豐富高速公路建設資金管理控制理論具有重要的理論意義。</p><p>　　（2）實踐意義：本文通過對JS高速公路建設項目在建設前期、建設期間、建設后期過程中一些容易造成資金流失的風險進行識別與評估，逐步完善資金管理控制的方法，加強對高速公路建設資金管理的控制，有利于JS

40、高速公路建設項目提高資金管理的效率和效益。</p><p>　　1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀</p><p>　　1.2.1國外研究現(xiàn)狀</p><p>　　高速公路建設項目資金管理控制是提高工程建設項目效益的核心。隨著發(fā)達國家資本主義經(jīng)濟的迅速發(fā)展和現(xiàn)代化高速公路建設的投入加大，西方國家對該領域的研究比我國起步早、發(fā)展迅速，在融資能力、經(jīng)營規(guī)模和人才技術等方面取得了較為豐

41、富的理論成果和管理經(jīng)驗。</p><p>　　對于高速公路建設的項目融資，從財務管理的角度來分析，是借款人將項目資產(chǎn)作為抵押，用項目本身擁有的未來收益和自由資金來償還貸款。海根和維克爾（Ian Graeme Heggie, Piers Vickers,1998）認為最好的融資方式是項目建設道路的資金，并詳細設計了該融資方式具體的操作流程。</p><p>　　國外發(fā)達國家已經(jīng)建立了既適合市

42、場經(jīng)濟規(guī)律又適合高速公路自身發(fā)展規(guī)律的高速公路投融資體制和運行體制。最早擁有高速公路的西方國家是美國，當時建設高速公路主要是為了國防安全，投資形式是政府投資，是不收取通行費用的，到20世紀80年代末，美國出現(xiàn)了一種籌資和建設高速公路的新的方式，高速公路收費由政府公共部門和私人共同經(jīng)營，這主要是基于在80年代末需求增長導致多修新路，有些高速公路也已經(jīng)到了使用壽命，需要進行維護，然而美國政府不能征收更多的稅收來進行高速公路的更新與維護，加拿

43、大的高速公路的建設里程僅次于美國，也是社會福利優(yōu)越和交通發(fā)達的國家，在這個基礎上，仍然繼續(xù)修建高速公路，修建的跨越安大略省南部的大多倫多地，全長154公里的407高速公路，由于不收取通行費不能有足夠的經(jīng)費進行修建高速公路，加拿大采用新思路公私合作的方式來修建高速公路，且高速公路建設的開發(fā)、設計、建設、運營和養(yǎng)護均由私營企業(yè)來負責，由于有足夠的資金，建設的工期比原計劃縮短了16年，開工時間提前了22年。日本的高速公路是要收取通行費的。日本

44、最早在20世紀中期就對高速公路實行收費制度，接著日本實行了汽油稅保證公路的財源的制度，與此</p><p>　　從國外的研究現(xiàn)狀可以看出，國外西方發(fā)達國家在高速公路建設融資方式和營運資金的管理方面不論是在理論上還是實踐上都相對成熟，開啟了多元化的籌資方式，但是如何在具體的高速公路建設項目上選擇切實可行的籌資渠道還需要進一步探討和研究。</p><p>　　1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀</p

45、><p>　　我國高速公路從80年代中期開始建設，90年代步伐加快，從促進我國高速公路快速發(fā)展的動因分析，其軌跡為國民經(jīng)濟快速發(fā)展呼喚高速公路建設的市場化，從而帶來投融資的多元化，最終要求管理方式的多元化。</p><p>　　姜萬慶指出項目融資主要包括直接融資方式、間接融資方式和其他融資方式。直接融資方式主要通過發(fā)行股票和債券來實現(xiàn)，間接融資方式主要是指從銀行取得的信貸資金，其他融資方式主要

46、是與特許經(jīng)營權有關的兩種籌資方式， 即 BOT融資和公路經(jīng)營權轉(zhuǎn)讓融資。BOT 融資主要不是由政府出資，而作為政府建設高速公路籌資來源的一種模式。也是20世紀末國際上興起的一種模式。BOT這種融資方式主要應用在在發(fā)展中國家，發(fā)達國家現(xiàn)在也開始運用到實踐中來。特許經(jīng)營權轉(zhuǎn)讓方式主要是指國家將建設成的高速公路經(jīng)營權轉(zhuǎn)讓給特許經(jīng)營公司，這種轉(zhuǎn)讓是有償?shù)?，特許經(jīng)營公司通過收取過路費和開發(fā)沿線獲得經(jīng)濟效益，國家一次或分期收回最初的投資。肖堅認為由

47、于我國的高速公路建是20世紀八十年代初期發(fā)展起來的一項新興事業(yè)，起步較晚，其自有資金極少。其資金來源可按投資主體的不同分為國家投資、地方籌資、社會集資和利用外資等方式，逐步走向多元化；通過統(tǒng)籌投資、條塊結(jié)合、分層負責、聯(lián)合建設和貸款修路、收費還貸、滾動發(fā)展等原則，實行投資與效益的統(tǒng)一，擴大了融資渠道。陳海春認為在高速公路建設基金中，相當一部分來源于銀行貸款，因此，高速公路公司從一開始就背負</p><p>　　從

48、國內(nèi)的研究現(xiàn)狀可以看出，與西方發(fā)達國家相比，我國在高速公路建設項目籌資方式方面太過于狹窄，融資能力和運作能力較弱，需要在以后進一步研究，在營運資金管理方面，主要集中在單個項目方面的研究，沒有形成整體系統(tǒng)的研究，需要進一步進行探討。</p><p>　　1.3研究方法與研究思路</p><p>　　1.3.1本文的研究方法</p><p>　?。?）文獻研究法。通過對

49、國內(nèi)外研究高速公路建設項目資金管理控制的文獻的搜集和歸納，對我國高速公路建設項目資金管理控制的狀況有了深入的理解。為提高我國高速公路資金管理控制的效率和效益提供了堅強的理論基礎。</p><p>　　（2）調(diào)查分析法。通過在北京市首都公路發(fā)展集團有限公司實習，對高速公路資金管理控制中遇到的問題進行了實地調(diào)研和采訪。并對如何降低資金管理控制中的風險進行了識別與評估，使得本文更具有真實性和針對性。</p>

50、<p>　?。?）案例分析法。本文運用案例分析法對JS高速公路建設項目資金管理控制中存在的風險進行識別與評估，并設計有針對性的資金控制活動，為我國高速公路建設項目提供管理經(jīng)驗。</p><p>　　（4）系統(tǒng)分析法。本文將JS高速公路建設項目視為一個整體，將項目分成建設前期、建設期間和建設后期來識別與評估風險，并進行針對性的資金管理控制活動來提高資金的運用效率。</p><p&g

51、t;　　1.3.2本文的寫作框架與研究思路</p><p>　　本文的寫作框架如圖1-1所示：</p><p><b>　　本論文共分為五章：</b></p><p>　　第一部分，導論。主要概述本文的研究背景與意義、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀、研究內(nèi)容與思路、研究方法。</p><p>　　第二部分，研究基礎。主要論述資金籌措渠道

52、理論、內(nèi)部控制理論、利益相關者理論和委托代理理論。</p><p>　　第三部分，JS高速公路建設項目資金管理控制的風險識別與評估。首先分析了目前我國高速公路項目建設資金的特點，即資金需求量大、投資周期長、資產(chǎn)負債率和財務費用高。其次，結(jié)合JS高速公路建設項目實際情況，從建設前期、建設期間以及建設后期三個階段分析了其在資金管理控制中所面臨的風險，并進行風險識別與評估，最后，深入剖析了JS高速公路建設項目資金管理控

53、制產(chǎn)生的風險的成因。</p><p>　　第四部分，JS高速公路建設項目資金管理控制活動。主要包括完善融資結(jié)構(gòu)、加強招投標過程的控制、引入“雙系統(tǒng)控制監(jiān)管模式”、加強建設單位工程管理費的控制，建立施工單位與監(jiān)理單位履約誠信評價機制和利用中介咨詢機構(gòu)，加強竣工決算的檢查工作。</p><p>　　第五章結(jié)論與展望，對全文做一簡單闡述，總結(jié)了文章的幾個重要結(jié)論。并指出了需要進一步探討和研究的方

54、面。</p><p><b>　　2 理論概述</b></p><p>　　2.1公路建設資金籌措渠道概論</p><p>　　隨著中央深入貫徹落實科學發(fā)展觀，和高速公路交通量持續(xù)較快的發(fā)展，我國高速公路建設呈現(xiàn)了高速增長的態(tài)勢，與此同時，高速公路建設資金短缺、建設周期時間較長和資金回籠慢等因素，使得公路建設很難滿足交通運輸增長的需求。以何種方

55、式、哪條渠道籌措資金，便形成了項目資金的特定資本結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)直接決定了項目建成后的成本和運作方式。因此，企業(yè)要注重建設資金的籌集，采用籌融資方式，形成項目負債的項目資本金，為建設新路提供了重要保證。</p><p><b>　　2.1.1負債籌資</b></p><p><b>　?。?）國內(nèi)銀行貸款</b></p><p&

56、gt;　　國內(nèi)銀行貸款，一直是高速公路融資的重要渠道。國內(nèi)銀行已認識到公路建設項目具有現(xiàn)金流量大，收入穩(wěn)定的特點。近些年，國家為了擴大內(nèi)需，中央政府實行了寬松的貨幣政策，各大商業(yè)銀行也根據(jù)國家政策安排，紛紛對收益穩(wěn)定、受宏觀經(jīng)濟形勢影響相對較小的高速公路建設的貸款加大投放力度，增加信貸規(guī)模。通過這種方式，可以幫助企業(yè)簽定大額貸款協(xié)議，保證工程建設的資金需求。貸款數(shù)額巨大，對企業(yè)來說，也存在成本高，負擔重，降低利潤，影響發(fā)展的弊端。因此公

57、司應當根據(jù)不同的階段，不同的任務，制定出整體合理的貸款方案。</p><p>　?。?）國際金融組織和外國政府貸款</p><p>　　外國政府貸款具有融資量大，使用期長，資金成本底等特點，非常適合企業(yè)等大型基礎設施的建設。目前有很多企業(yè)利用外國政府完成轉(zhuǎn)貸行第三方擔保工作。</p><p><b>　　（3）發(fā)行債券</b></p>

58、;<p>　　公路企業(yè)債券獲得資金使用期較長，一般是三年以上，一次性籌資數(shù)額較大，便于企業(yè)財務安排，且不需要讓渡企業(yè)本身的所有權。國家大力扶持公路建設，使企業(yè)可以申請更大額度的企業(yè)債券。</p><p>　　2.1.2項目資本金的籌資渠道</p><p><b>　?。?）國家投資</b></p><p>　　國家投資具有使用條件

59、優(yōu)惠和安全性高的特點，因而它是各地交通建設中積極爭取的投資方式。企業(yè)能從交通部獲得資本金提前撥付，這是企業(yè)建設資金的另一重要來源。但是也同樣存在著風險，首先投資的來源主要來自于財政收入，在高速公路建設時期如果財政出現(xiàn)赤字就不能及時對項目進行按期撥款，影響項目的進度。其次是財政需要投資的項目很多，在項目建設開始投資之后資金供應不及時也會影響項目的進度。最后是高速公路建設還受國家政治、經(jīng)濟形勢變化的影響，而且反映也比較敏感。</p&g

60、t;<p><b>　?。?）發(fā)行股票</b></p><p>　　通過證券市場發(fā)行股票籌集公路建設資金是國際上很常見的一種融資方式。在我國，經(jīng)過幾年的探索和實踐，公路方面已有幾家A股、B股和H股上市公司，如海南高速的A 股、粵高速的A、B股和深圳高速的H股等。股票籌資是一種有彈性的融資的方式，籌措的資金可以永久使用，無須還本付息，融資風險??；能在短期內(nèi)迅速籌集大量資金，并且在

61、提供穩(wěn)定回報的基礎上，可實行再次融資。</p><p>　　2.1.3 其他籌措渠道</p><p>　　企業(yè)采用以上多種籌資渠道籌措資金，為工程建設提供了資金保證。除此以外，還可以通過以下方式融資。</p><p>　　（1）吸引國外資本直接投資</p><p>　　由于投資高速公路項目，能給外商提供較多、較穩(wěn)定的獲利機會，具有很大吸引力。

62、可以通過外商合資經(jīng)營、合作經(jīng)營、外商獨資、轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權和項目融資等形式吸引國外資本直接投資。</p><p>　?。?）利用“BOT”融資</p><p>　　這是以特許經(jīng)營權融資，即通過特許經(jīng)營協(xié)議，由外資公司承擔高速公路項目的投資建設，經(jīng)營維護，并享有在一定期限內(nèi)公路經(jīng)營權，在回收項目投資并獲得一定的投資回報后將項目無償移交給國家。</p><p>　　隨著我國經(jīng)

63、濟體制的進一步改革，不僅要求我國高速公路建設融資投資主體和投資渠道多元化、多源化，更要求籌資方式的多樣化。高速公路建設要結(jié)合不同項目的具體特點、不同的經(jīng)濟環(huán)境來選擇合適的融資方式。</p><p>　　與此同時，國家政策和法規(guī)也會影響高速公路建設項目融資渠道的選擇，因此企業(yè)要分析國家的經(jīng)濟政策形式，高速公路建設項目具有投資成本高、建設周期較長和資金需求大的特點，這些特點就決定了在高速公路建設時要把宏觀的社會經(jīng)濟條

64、件和和微觀的具體客觀條件進行全面分析，在應對挑戰(zhàn)的同時，也要抓住機遇，選擇最優(yōu)的資本結(jié)構(gòu)，以最低的資本成本，高效的利用資金進行高速公路建設。</p><p>　　2.1.4高速公路建設項目資金籌措渠道方式現(xiàn)狀</p><p>　　高速公路建設項目資金籌措渠道方式如圖2-1所示：</p><p>　　圖2.1 高速公路建設項目資金籌措渠道方式</p>&

65、lt;p>　　Fig.2.1 Highway construction project financing channels</p><p>　　一個高速公路建設項目資金融資分為兩個部分，政府資本金和企業(yè)自籌部分。一般來說，政府資本金應不少于整個高速公路建設所需資金35%，企業(yè)自籌部分包括貸款和企業(yè)的自有資金，政府資本金主要包括財政專項補助、交委車購稅和養(yǎng)路費等，貸款主要包括銀行貸款、企業(yè)債券、中期票據(jù)、應

66、付票據(jù)和短期票據(jù)等，企業(yè)的自有資金一般占總所需資金的5%。由此我們看出高速公路建設主要靠借款，高速公路昂貴的造價決定了企業(yè)必定會背上沉重的債務，要求資金管理必須集中，只有集中管理控制才會產(chǎn)生效益，從而降低資金使用成本。集中管理控制還有利于掌握資金流向和各施工項目資金流動情況，比如在建設期間就可以清楚知道項目是否虧損以及虧損的原因和具體虧損的數(shù)量，從而使整個項目資金合理使用，減少資金風險。</p><p>　　2.

67、2 內(nèi)部控制理論</p><p>　　2.2.1 內(nèi)部控制理論的發(fā)展</p><p>　　內(nèi)部控制是保證我國企業(yè)經(jīng)營管理順利開展的基石，也是現(xiàn)代企業(yè)管理重要組成部分，建立以“產(chǎn)權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”為基本特征的現(xiàn)代企業(yè)制度，首先要明確資本保值增值的目標與責任，處理好各方面的利益關系，這就更需要企業(yè)建立切實可行的科學的組織管理機制和領導機制度，其中也必然包括科學的內(nèi)部控制制度

68、，保證企業(yè)的資金、資產(chǎn)、成本、財務協(xié)調(diào)、有序、高效進行。</p><p>　　隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，內(nèi)部控制理論也隨著企業(yè)在自我檢查、自我調(diào)整、自我制約中不段的完善，慢慢的逐漸發(fā)展壯大和走向成熟，主要包括四個階段即“內(nèi)部牽制”、“內(nèi)部控制制度”、“內(nèi)部控制結(jié)構(gòu)”和“內(nèi)部控制整體框架”等四個階段。</p><p>　　2.2.2高速公路建設項目內(nèi)部控制的特點</p><p&

69、gt;　　高速公路建設項目內(nèi)部控制，是指建設單位根據(jù)高速公路工程建設流程從立項、招投標、概算編制、項目實施、價款支付、工程變更、竣工決算到項目后評價的整個過程建立科學的組織結(jié)構(gòu)，對項目能夠施加重大影響的領域進行調(diào)查、分析、建議與咨詢的控制程序，實現(xiàn)對高速公路建設項目全過程控制與監(jiān)督的過程。內(nèi)部控制是處理好項目投資、質(zhì)量、進度三大控制、安全和合同兩大管理、生態(tài)保護的核心，是高速公路建設項目獲得預期經(jīng)濟效益的保證。</p>&

70、lt;p>　　高速公路建設項目與運營投資大、周期長，在這個過程中不確定因素多，風險也相對也較大，高速公路建設項目的內(nèi)部控制有一般企業(yè)沒有的突出特點。</p><p>　　（1）控制對象的單一性</p><p>　　一個建設項目是高速公路建設內(nèi)部控制的研究對象，其控制的是建設項目從可行性研究到竣工驗收階段再到項目后評價的整個過程，與其他企業(yè)相比，其控制的過程比較單一，范圍較小。<

71、/p><p>　?。?）控制客體的復雜性</p><p>　　高速公路建設內(nèi)部控制不但需要建設單位各個部門如財務部、拆遷部、技術質(zhì)量部、工程管理部、監(jiān)理部對整個投資項目的監(jiān)管，還涉及到中標施工單位、設計單位、咨詢單位、監(jiān)理單位和各承包商。建設單位有嚴格的資金監(jiān)管制度、質(zhì)量標準和預算額度，這就決定了高速公路建設有著較為特殊和復雜的控制體系，如圖2-2所示。</p><p>

72、;　?。?）控制體系的程序性</p><p>　　高速公路建設項目內(nèi)部控制活動，解決的是如何以有效的規(guī)章制度完成整個項目投資目標，關注建設前期、建設期間和建設后期三個階段。每一個階段的關鍵控制點都不相同，即采用的控制措施也不一樣，前面一個階段實施的效率和效果直接影響下一個階段，使得各階段的控制投資目標相互制約從而呈現(xiàn)程序性和階段性。</p><p>　?。?）控制過程的一次性</p&

73、gt;<p>　　一般的企業(yè)內(nèi)部控制活動是圍繞著企業(yè)的經(jīng)營管理周而復始的重復，而一個高速公路的建設項目，從立項到實施再到竣工是一個完整的過程具有不可重復性，即一次性的控制。哪個階段出現(xiàn)問題都可能造成不可彌補的損失，就需要我們在進行高速公路建設時對每個環(huán)節(jié)進行嚴密且有效的控制。</p><p>　　2.2.3高速公路建設項目內(nèi)部控制的原則</p><p>　?。?）全過程控制原

74、則</p><p>　　高速公路建設項目貫穿項目建設前期、建設期間和建設后期全過程，這個過程要求早期控制，越早投入內(nèi)部控制活動中，發(fā)現(xiàn)風險的可能性就越大，就越提高控制的效果和效率。在項目的決策時期，就要做好項目的可行性分析，做好投資限額估算，明確項目各方的責任。在項目建設期間要關注項目款項的支付，嚴格按照預算進行撥款，在項目建設后期，要做好分析和項目后評價工作。</p><p><b

75、>　?。?）制衡性原則</b></p><p>　　高速公路建設項目投資大，周期長，風險相對較大，要求嚴格執(zhí)行不相容崗位制度，如建設單位設置財務部，主要負責工程建設實施階段的計劃、財務管理、會計核算，主要設立財務主管崗、財務管理崗、會計崗、出納崗、稽核崗。崗位可以一人一崗；可一人多崗，但出納崗、稽核崗不能與其他崗位同兼。財務會計崗位可定期輪換。支票和印章不得由一個人保管。同時要履行財務監(jiān)督職能，

76、對資金預算、資金的申請、資金支付等過程進行全面監(jiān)督，嚴格執(zhí)行財務收支程序，財務收支標準。在項目建設業(yè)務執(zhí)行時期，要經(jīng)過兩個或者兩個以上崗位的審批，使得各崗位能夠相互制約、相互牽制。</p><p><b>　?。?）成本效益原則</b></p><p>　　高速公路建設項目投資大，周期長，要做好資金管理控制工作，首先要衡量成本效益，所謂成本效益原則是企業(yè)開展內(nèi)部控制活

77、動所獲得預期效益必須要大于由此付出的成本。這就要求合理安排控制層次和控制點，找出每個階段的關鍵控制點，因為項目的復雜性和特殊性，要做到面面俱到是不可能的而且也浪費人力物力，只有集中在部分發(fā)揮作用，才能以最小的控制成本獲得最大的經(jīng)濟效益和效率。保證項目工程順利有效進行。</p><p>　?。?）全面風險管理原則</p><p>　　由于高速公路建設不確定性因素多，風險貫穿整個項目工程。風險

78、和利益是高速公路建設與運營中不可回避的問題，如何分擔風險，如何分配利益應在政府與企業(yè)間有一個明確的原則。企業(yè)的風險主要來自社會，企業(yè)本身沒有控制社會的能力，而政府是社會的管理者與服務者，一般的社會風險都可以通過政府采取措施來避免。比如說公路建設過程中的征地拆遷工作僅僅靠企業(yè)是無法完成的，只能由政府與企業(yè)共同完成。具體來說，可以采用政府負責征地，企業(yè)負責支付費用的合作形式。在內(nèi)部控制的過程中，遵循全面風險管理原則有助于建設單位識別出關鍵控

79、制點，在有限的時間里實現(xiàn)內(nèi)部控制目標。</p><p>　　2.2.4高速公路建設項目內(nèi)部控制的要素</p><p>　　COSO內(nèi)部控制框架結(jié)構(gòu)和《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》規(guī)定了內(nèi)部控制由控制環(huán)境、風險評估、控制活動、信息溝通與監(jiān)控五個要素組成。高速公路建設項目的內(nèi)部控制的五要素具體體現(xiàn)以下幾個方面：</p><p><b>　　控制環(huán)境</b>

80、;</p><p>　　高速公路項目建設項目的控制環(huán)境是指引著其前進的方向。不僅包括建設單位組織機構(gòu)設置及權責分配、組織文化、各部門的規(guī)章制度，還包括高速公路建設項目的外部環(huán)境，如法律環(huán)境和社會環(huán)境。例如建設單位的財務人員是否了解工程概算思想，是否熟悉整個項目建設流程、做到不同崗位職責分離。</p><p><b>　　風險評估。</b></p><

81、;p>　　高速公路建設項目的風險評估主要是指對項目建設前期、期間和后期三個階段可能遇到的風險進行預測、估算和管理的過程。由于高速公路整個建設項目的生命周期各個階段差異很大，即各階段的風險也差異很大，例如在建設前期階段的主要風險是可行性分析，該項目是否值得投資，而建設期間的主要風險是工程款支付是否合規(guī)，所以要做好高速公路建設的風險評估工作首先要對各階段要面臨的風險進行評估，在此基礎上預測其可能帶來的風險大小，以便做出控制風險的措施。

82、</p><p><b>　　控制活動</b></p><p>　　高速公路建設項目的控制活動在執(zhí)行交通部制定的政策基礎上，結(jié)合所建設項目的特點，制定具體點的制度和規(guī)則。高速公路建設項目控制活動主要包括：在建設前期對可行性研究報告的分析和審查、招投標的控制，在建設時期主要是對工程款支付的控制、工程變更的控制，在建設后期主要是對竣工決算審核以及驗收控制。</p&g

83、t;<p><b>　　信息溝通</b></p><p>　　由于信息不對稱以及委托人和代理人目標不一致，會產(chǎn)生“道德風險”和“逆向選擇”等問題。要解決以上問題，就需要在建設高速公路項目時建立順暢的溝通機制，使得信息從立項到施工再到竣工縱向傳遞，建設單位內(nèi)部和各部門之間能夠橫向溝通。此外，相關信息應該在中標施工單位、咨詢單位等外部的利益相關者能夠得到交換和溝通。</p&g

84、t;<p><b>　　監(jiān)控</b></p><p>　　高速公路建設項目的監(jiān)控是指建設管理部門對整個項目的建設進行監(jiān)督和控制，能夠根據(jù)內(nèi)外部環(huán)境的變化做出調(diào)整。這就需要有健全和有效的內(nèi)部控制監(jiān)督機制和系統(tǒng)。由于其是一次性的控制活動，為確保其有效性，內(nèi)部控制的監(jiān)督活動還需要內(nèi)部審計、外部審計和政府審計的檢查和審核。</p><p>　　2.3利益相關者理

85、論</p><p>　　2.3.1利益相關者理論的內(nèi)涵</p><p>　　利益相關者理論是隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，20世紀60年代左右在西方發(fā)達國家興起和發(fā)展起來的。該理論認為任何一個企業(yè)的發(fā)展都需要利益相關者的投入，例如債權人、股東、員工、政府、供應商、消費者和社區(qū)居民。正因為如此，企業(yè)在追求企業(yè)價值最大化的同時，要滿足各利益相關者的利益。20世紀20年代通用電氣公司的經(jīng)理首次指出企業(yè)應該

86、滿足利益相關者需求的思想。20世紀60年代左右，利益相關者概念在斯坦福研究院被提出。1965年Ansoff指出企業(yè)要平衡諸如工人、供應商、債權人和社會居民這些利益相關者之間的索取權，才能達成一個理想的企業(yè)目標。1984年，弗里曼明確提出了利益相關者理論，他認為利益相關者是指是能夠使企業(yè)實現(xiàn)企業(yè)價值或者企業(yè)目標的過程所影響到的人群，這大大增加了利益相關者利益的范疇，擴寬了利益相關者的內(nèi)涵。</p><p>　　20

87、世紀90年代左右，布萊爾對利益相關者的又做了進一步的定義，利益相關者是企業(yè)專用性資產(chǎn)的擁有者和投入者，他們只要對專用性資產(chǎn)有完整的產(chǎn)權，就可以組成企業(yè)。投入者擁有的專用資產(chǎn)越多，風險就越大，而這些正是利益相關者參與企業(yè)的依據(jù)，與他們得到的剩余索取權成正比。這種方法提供了利益相關者利益和所有權分配的衡量方法。以上的這些理論是在企業(yè)管理中逐漸發(fā)展壯大的，對于高速公路建設項目來說，要實現(xiàn)項目的投資目標就需要充分考慮到利益相關者的利益，并盡最大

88、努力滿足他們的需求。</p><p>　　2.3.2利益相關者分類</p><p>　　隨著利益相關者理論發(fā)展和成熟，國外學者對利益相關者進行了分類，F(xiàn)reeman認為，從三個方面對利益相關者進行了劃分：（1）所有權利益相關者，副董事長以及董事成員，這些人是擁有企業(yè)公司股票的一類人。（2）與企業(yè)有業(yè)務往來的一類人群，例如消費者、公司員工、供應商和社區(qū)居民。（3）社會利益相關者，即與企業(yè)在社

89、會利益有特殊關系的利益相關者，比如媒體。地方政府等。Wheele將利益相關者分為四類，分類的基礎是按照利益相關者有無社會性以及和企業(yè)的關系是否由真正存在的人建立兩個角度來劃分：（1）具有社會性的主要利益相關者，特征是具有社會性和參與性；（2）具有社會性的次要利益相關者，如競爭對手、政府機構(gòu)等，通過社會性的業(yè)務來往與企業(yè)形成間接關系；（3）非社會性的主要利益相關者，他們對企業(yè)的經(jīng)濟業(yè)務往來有直接的影響，卻不直接影響人，例如自然環(huán)境等；（4

90、）具有非社會性的次要利益相關者，他們不與公司有直接的業(yè)務往來，也不影響具體的人，例如動物集團等。</p><p>　　Mitchell 和 Wood指出根據(jù)利益相關者合法性、權利性和緊迫性三個屬性，對不同的利益相關者進行評分，可以對利益相關者分為三種類型：（1）確定型的利益相關者，他們是企業(yè)首要的聯(lián)系對象，例如消費者、員工和股東。（2）預測型的利益相關者，擁有這三種屬性的任意兩種，例如擁有緊急性和權利性的，沒有合

91、法性的極端的社會分子，主要通過一些非法手段來達到目的。（3）隱藏型利益相關者，這類利益相關者只具備這三種屬性的一種。</p><p>　　國內(nèi)學者也積極的從利益相關者的其他屬性對利益相關者進行了研究。萬建華和李心合認為以利益相關者的合作性和威脅性為基礎，將利益相關者分為了四種人群，分別是支持型的利益相關者、非支持型的利益相關者、邊緣型的利益相關者和混合型的利益相關者。</p><p>　　

92、2.3.3高速公路建設項目中的主要利益相關者</p><p>　　高速公路是一個復雜系統(tǒng)的工程，從工程項目開始投入開始就涉及到了許多利益相關者，要保證項目順利有效開展，就要充分調(diào)動利益相關者，既保證工程質(zhì)量的又降低工程成本，實現(xiàn)最大的經(jīng)濟效益。</p><p>　　高速公路建設項目涉及的主要利益相關者如圖2-3所示，主要是政府、建設單位、施工單位、設計咨詢單位和當?shù)鼐用竦?。要處理好利益相關

93、者之間的關系，首先要分析和了解各個利益相關者所需要的利益，在預算限額的范圍內(nèi)盡量去滿足他們，就能達到調(diào)動他們積極性的目的。建設單位投入的是資金，所關注的是項目建成后的實物，而當?shù)鼐用裢度氲氖峭恋睾头孔樱麄兯P注是高速公路建設后的服務和拆遷款，這就需要建設單位要嚴格監(jiān)控資金的流向，防止資金被截留、流失。及時的把拆遷款交給當?shù)鼐用?。而對于設計單位、咨詢單位甚至是施工單位主要關注的是經(jīng)濟利益，在項目設計階段，設計單位通常會采用增加工程量的設

94、計原則，因為設計費用是跟工程量的大小成正比的。施工單位為了追求自己的利益最大化不惜犧牲整個項目的利益，偷工減料造成了許多豆腐渣工程。如果他們自己的利益沒有得到滿足的時候，會不惜損害整個高速公路項目的整體的利益去追求自己利益的最大化。所以，我們要從社會效益最大化的角度來定價設計單位、施工單位和監(jiān)理單位，要以設計單位完成項目的質(zhì)量、設計的完整性、設計的深度為基礎來定價設計費。對于中標施工單位，建設單位要首先在滿足他們最低承包價的基礎上<

95、;/p><p>　　圖2.3高速公路建設項目利益相關者分類圖</p><p>　　Fig.2.3 Classification map of the highway construction project stakeholders</p><p><b>　　2.4委托代理理論</b></p><p>　　2.4.1委托代

96、理理論介紹</p><p>　　委托代理理論主要側(cè)重討論是在信息不對稱的條件下的問題，在現(xiàn)代企業(yè)管理制度下，所謂信息不對稱體現(xiàn)在分公司或者子公司擁有更多資金用途、收益性的信息，而總部公司掌握著資金籌集、分配的信息。代理關系是指委托人將具體的需要執(zhí)行的任務交給代理人，并授予代理人一定的權限去達到委托人所需要的利益。我們稱這種關系為契約關系。通常人們會通過委托代理關系的運作機制降低代理人由于自利原因做出損害委托人利益

97、行為的可能性。然而這種方法并不能完全的杜絕。</p><p>　　代理問題同樣也會伴隨著委托人和代理人抱著不同的目的而產(chǎn)生。這種問題產(chǎn)生于委托人和代理人的利益沖突，由于信息不對稱的存在，委托人不了解代理人的利益需求，從而委托人和代理人決策方式不同。代理問題最有可能引發(fā)的是逆向選擇和道德風險。占有信息優(yōu)勢的一方會影響另一方，從而占有主動地位，而信息劣勢的另一方就要為信息優(yōu)勢的一方承擔風險。</p>&

98、lt;p>　　2.4.2高速公路建設委托代理關系</p><p>　　在高速公路建設項目中，建設單位、施工單位和監(jiān)理單位存在著復雜的關系。一般是集團公司把具體的規(guī)劃下發(fā)給建設單位，然后建設單位和中標的施工單位簽定委托代理合同，并將具體的施工方案和任務交給施工單位，與此同時，建設單位委托監(jiān)理單位監(jiān)督工程項目建設的質(zhì)量、進度、成本等協(xié)調(diào)工作，并與中標監(jiān)理單位簽定工程監(jiān)理合同。在項目的實施過程中，施工單位還會把項

99、目分包給一些工程隊。</p><p>　　2.4.3高速公路建設的委托代理問題</p><p>　　在高速公路建設項目中，建設單位和施工單位的委托代理關系中利益沖突問題最為突出，施工單位在承包項目后，在成本壓力和利潤的驅(qū)使下，建設品質(zhì)底下的項目，從而損害委托人的利益。建設單位和監(jiān)理單位是靠著契約方式維持著雙方的關系，監(jiān)理單位以專業(yè)知識方面的優(yōu)越性，在自利和信息不對稱的情況下來損害委托人的利

100、益。主要表現(xiàn)在以下兩個方面：</p><p><b>　　（1）逆向選擇</b></p><p>　　建設單位利用招投標的方式在選擇施工單位時，雖然對施工單位的資質(zhì)進行嚴格的審核、但是由于信息不對稱，使得建設單位對施工單位的業(yè)務能力、實力、信譽了解甚少，與此同時，施工單位對建設單位的管理能力、財務狀況了解也較少，就導致建設單位錯誤的與施工單位簽定了協(xié)議。類似的情況也發(fā)

101、生在監(jiān)理單位與建設單位。</p><p><b>　　（2）道德風險</b></p><p>　　高速公路建設項目的道德風險主要是指施工單位采取惡意以低于成本價的方法來中標高速公路建設項目，由于報價低于成本，必然會偷工減料、降低設計設計標準來減少成本，造成豆腐渣工程。給建設單位造成了很大的經(jīng)濟損失。同時，監(jiān)理單位在自利動機的情況下，收取施工單位的賄賂或者回扣，隱瞞施工

102、單位做出不利行為的信息，給建設單位造成損失。</p><p>　?。?）信息的傳遞與辨別</p><p>　　建設單位主要是項目建設的管理單位，不能時刻掌握施工單位和監(jiān)理單位的信息，只能根據(jù)施工單位和監(jiān)理單位反饋過來的信息和行動后的結(jié)果來判斷施工單位業(yè)務能力、監(jiān)理單位是否嚴格按照監(jiān)理合同進行監(jiān)督。</p><p>　　以上問題的出現(xiàn)，歸根到底是委托人和代理人抱有不同

103、的目標，信息不對稱、利潤驅(qū)動和自利行為使得代理人偏離委托人的目標，委托人不能及時發(fā)現(xiàn)問題的所在，就最終導致代理人損害委托人的利益的行為出現(xiàn)。</p><p>　　我國目前高速公路建設項目都是委托——代理關系，本文研究的JS高速公路建設項目也是采用委托——代理形式，JS高速公路建設項目是采用公開招投標的方式進行的。北京市首都公路發(fā)展集團有限公司享有業(yè)主的權利并承擔相應的義務，其中北京市首都高速公路建設管理有限公司是

104、建設單位，主要執(zhí)行集團的項目總體規(guī)劃，總共有16個標段，16家施工單位承擔項目具體施工任務。</p><p>　　3 JS高速公路建設項目資金管理控制重大風險識別與評估</p><p>　　與發(fā)達國家相比，我國高速公路建設發(fā)展的比較慢，在摸索中不斷前進。高速公路建設資金的管理控制是財務管理的核心與重點。與此同時，在資金管理控制方面也面臨著許多風險，本章主要是以JS高速公路建設項目為例從建設

105、前期、建設期間、建設后期三個階段評估了JS高速公路建設資金管理控制面臨的風險，并對其產(chǎn)生問題的原因進行了深入的剖析。</p><p>　　3. 1我國高速公路建設項目資金特點</p><p>　　高速公路建設項目具有資金需求量大、投資周期長、資產(chǎn)負債率和財務費用高的特點，基于這些特點，就要加強資金的管理控制，提高資金的運作效率。</p><p>　　3.1.1資金需

106、求量大</p><p>　　隨著經(jīng)濟的發(fā)展，特別是“十二五”規(guī)劃以后，國家對高速公路建設項目的投入直線增長，高速公路建設項目涉及到可行性分析、拆遷、工程建設，需要投入大量的資金，而且工程和地理環(huán)境越復雜、技術等級越高，公路造價就會越高，一條高速公路工程項目的總投資一般都是幾十億、甚至超過100億，基于高速公路建設項目資金投入量大和收益高的這種情況，能否科學有效的管理資金，對遇到的風險進行識別與評估就變得尤為重要了