高速鐵路路基填筑試驗段施工方案畢業(yè)設計

1、<p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨著世界鐵路的快速發(fā)展，國內高速鐵路建設和既有線提速改造的大面積展開，解決制約既有線提速改造的路基填筑問題便顯得尤為重要，需要編制一套適合既有線提速路基改造的技術條件和確定哪些線路路段需要優(yōu)先進行改造的標準。本文著重對南同蒲線

2、既有線的路基設備及相關的內容進行了分析，結合幾次國內提速的經驗，通過對試驗段的實驗數據和理論公式的推導，重點研究適合南同蒲線提速改造的路基條件;分析隨著南同蒲線提速而產生的路基病害以及整治的方法，如何在南同蒲線的提速改造中結合既有的生產力布局調整來節(jié)省工程投資等問題。從而得出南同蒲線提速路基的一般性有指導意義的規(guī)律，供線路的提速做參考，并對以后的既有線路的提速路基填筑做參考。</p><p>　　高速鐵路路基填筑

3、試驗段施工方案</p><p>　　為確保高速鐵路路堤填筑質量，為后續(xù)大面積施工提供可靠的資料及相應的沉降參數，避免盲目施工給工程帶來的損失，找出適合本地區(qū)施工的最佳施工方案，指導全線施工，特編制本方案。</p><p><b>　　1編制依據</b></p><p>　　1.1、鐵道部頒布《新建時速200km客貨共線鐵路設計暫行規(guī)定》；&l

4、t;/p><p>　　1.2、鐵道部第二勘察設計院《改建鐵路南同蒲線電氣化工程提速部分路基設計對施工的技術要求》（初稿）；</p><p>　　1.3、鐵道部頒布《鐵路路基施工規(guī)范》（TB10202-2002）;</p><p>　　1.4、鐵道部頒布《鐵路路基設計規(guī)范》（TB10001-99）;</p><p>　　1.5、鐵道部頒布《鐵路工程

5、土工試驗方法》（TBJ102-96）;</p><p>　　1.6、南同蒲鐵路改造提速工程施工圖設計；</p><p>　　1.7、建設單位、設計單位、監(jiān)理單位的相關文件通知。</p><p><b>　　2工程概況</b></p><p><b>　　2.1概述</b></p>

6、<p>　　南同蒲鐵路電氣化提速改造工程（臨汾段）第八合同段有關單位如下</p><p>　　建設單位：太原鐵路局南同蒲線電氣化提速改造工程建設指揮部</p><p>　　設計單位：鐵道部第二勘察設計院</p><p>　　監(jiān)理單位：太原鐵道學院建設監(jiān)理科技公司</p><p>　　施工單位：中鐵六局集團有限公司</p>

7、<p>　　本標段起迄里程K628+000～K661+000,全長33km，管段內現有4個車站，改造后保留4個車站。本標段內共有15個雙線繞行路段，均為新建線路，改造后的路基標準高(開通時速達200km/h),曲線半徑大，符合線路提速要求。提速改造主要項目為：路基加寬、繞行地段新建路基、新建橋涵及改造、軌道新鋪、換岔、線路撥移及部分站場房屋、信號、通信、電力等相關配套工程。在線路開通且路基穩(wěn)定后，安排在本標段工程竣工前更換

8、無縫線路。本標段路基土石方155萬m3，其中填方69萬m3，挖方96萬m3。</p><p><b>　　主要技術標準</b></p><p><b>　　鐵路等級：Ⅰ級</b></p><p><b>　　正線數目：雙線</b></p><p><b>　　限制坡度

9、：7.2‰</b></p><p>　　最小曲線半徑：新建地段3500m。困難地段2800m，個別地段2200m。</p><p><b>　　牽引種類：電力</b></p><p>　　到發(fā)線有效長度：850m </p><p>　　2.2、試驗段的設置</p><p>　　根據本標

10、段目前施工圖到位情況以及征地拆遷、取土場、現場交通、 水電情況等綜合分析比較，將試驗段定在K632+230～K632+430，全長200m，該地段原地貌為葡萄園、玉米地等經濟作物區(qū)，填筑范圍內設計無涵渠、通道等構筑物，具有填筑施工時連續(xù)、完整的優(yōu)勢。地質情況：本標段地質土層自上而下依次為：</p><p>　?、俜N植土、淤泥質黏土，層厚0.1~0.5m；</p><p>　　②黏土，黃褐色

11、夾灰色，硬塑，層厚1.2~3.0m </p><p>　?、鄯凵?，黃褐色，中密，飽和，夾薄層黏土；層厚1.5~3.5m </p><p>　?、莛ね?，青灰色，軟～硬塑</p><p>　?、莸叵滤裆睿?.2～3.2m</p><p>　　該段路基的地質及地表情況能代表本地區(qū)路基填方施工的特點。該段路基設計基本情況為：路基頂寬12.1m，平曲

12、線半徑3500m，縱坡為6.0‰，平均填高3.5m。設計主要工程數量為路堤本體填筑995m3，基床底層填筑5268 m3，換填滲水性材料3750 m3，挖除松軟土3750m3，總填方量為10013m3。</p><p>　　3試驗段試驗的目的和范圍</p><p>　　3.1試驗段試驗的目的</p><p>　?、伲_定本地區(qū)經濟合理的填料，選定滿足施工要求的壓

13、實機具、所用填料及壓實條件下合理的松鋪厚度、壓實遍數和施工最佳控制含水量等工藝參數，選定經濟、合理、準確的檢測手段。</p><p>　?、冢炞C鐵道部頒布《新建時速200km客貨共線鐵路設計暫行規(guī)定》，為今后的鐵路建設積累施工經驗和現場檢測數據。</p><p><b>　　3.2試驗范圍</b></p><p>　?、伲驳讓樱ɑ蚕虏?/p>

14、1.9m范圍內）填筑的施工工藝（含檢測手段）； </p><p>　　②．基床以下部分路堤本體填筑施工工藝（含檢測手段）；</p><p>　?、郏坊壮两涤^測和路基面沉降觀測。</p><p>　　4 人員、機械設備及測量、檢測儀器、設備投入情況</p><p>　　4.1參加施工人員進場情況</p><p>　

15、?、俟芾怼⒓夹g、質檢、檢測人員已全部到位，人員名單及相關資料（見表1）</p><p><b>　　表1：</b></p><p><b>　　主要施工人員表</b></p><p><b>　?、谏a工人</b></p><p>　　參加試驗段施工的生產工人有工班長楊俊鵬和1

16、4名機械、汽車司機，均已經到位。</p><p>　　4.2投入試驗段施工的機械設備</p><p>　　試驗段路基填筑主要采用挖掘機開挖土方，自卸車裝運土方，推土機初步平整，</p><p>　　整動式壓路機碾壓，平地機修整填筑表面。所需機械設備（見表2）</p><p><b>　　表2：</b></p>

17、;<p><b>　　所需機械設備表</b></p><p>　　4.3 測量、檢測儀器設備的配備（見表3）</p><p><b>　　表3：</b></p><p>　　測量、檢測儀器設備表</p><p>　　5 路基試驗段的施工準備</p><p>&l

18、t;b>　　5.1 測量工作</b></p><p>　　根據設計院的釘樁資料進行施工復測，恢復線路中間樁位，加密水準點，測量路基橫斷面，放出征地紅線樁。</p><p><b>　　5.2 開挖排水溝</b></p><p>　　沿著地界線挖出排水溝，排出原地面積水，溝深80cm，并每隔100m在路基兩側對稱的開挖集水井，用

19、水泵抽出積水。</p><p><b>　　5.3基底處理</b></p><p>　　根據地質資料和基底輕型動力原位測試結果（按照設計文件松軟土地基承載力?0 < 150kPa），本段試驗段路基在填筑前需進行基底處理。</p><p>　　根據設計文件及現場實際情況，需要挖除原地面以下50cm厚的種植土及淤泥質黏土，然后換填合適填料。

20、</p><p>　　5.4填料選擇和室內試驗</p><p>　　經過詳細調查，本標段內的利用方主要為砂黏土，屬B組填料，滿足《新建時速200km客貨共線鐵路設計暫行規(guī)定》、《鐵路路基施工規(guī)范》及其他相關規(guī)范、標準的要求。（基床底層填料選擇A、B組填料或改良土；路堤本體填筑選擇A、B組填料及C組填料中的塊石、碎石、礫石等填料）</p><p>　　根據土石方調配

21、方案，試驗段土源定于K633+820~K633+040段路基挖方。對填方土進行取樣后，分別進行顆粒篩分、土壤液、塑限、自由膨脹率、標準擊實等試驗以鑒定土壤類別并確定指導現場施工的相關指標。根據取樣檢測表明，該土源為B組填料。（詳見編號為T2004-02-001、T2004-02-002的土工試驗報告）</p><p><b>　　5.5棄土場選擇</b></p><p&

22、gt;　　因基底處理需挖除大量非適用路基填料的種植土及淤泥質土，故需選取合適的地點作為棄土場地。本著環(huán)保、經濟、合理的原則，經多次實地勘察，在本試驗段方圓10km范圍內未發(fā)現適用的棄土場，只有在K648+876處的汾河大橋上游岸邊有一個多年廢棄的水塘適用，可以聯系征用，儲量約5000m3，運距15km。</p><p><b>　　5.6填前碾壓</b></p><p&

23、gt;　　基底處理完成后，進行路基基床以下部分填筑。基底經晾曬待含水量適宜時進行填前碾壓，達到規(guī)定的壓實度。本段填高均大于1.5米，填前碾壓要求達到重型擊實試驗的82%。</p><p><b>　　5.7、斷面復測</b></p><p>　　填前碾壓完成并經驗收達規(guī)定的壓實度后，對原地面進行斷面測量，以確定填方</p><p>　　工程數量

24、并作為以后計量支付的依據。斷面經監(jiān)理工程師復核簽字認可后即可測</p><p>　　設路基坡腳線及中線。</p><p><b>　　6填筑施工方法</b></p><p>　　本次試驗段施工內容包括基底換填、路堤本體填筑和基床底層填筑。 </p><p>　　6.1填料來源和挖運方法</p><

25、p>　　本段土源來自于K633+820-K633+040線路經過處的山坡挖方，對該挖方段進行表土清理、樹根挖除、清理非適用材料的工作，（該取土場已經中心試驗室取樣試驗，試驗結果表明土質滿足填方要求,土源土樣各種試驗記錄、報告齊全）。根據土石方調配圖方案，試驗段土石方開挖由K633+820處往K633+040方向倒退開挖。施工便道利用K633+020~K633+800處的既有機耕道，并用碎石土修整既有路面?，F場施工用電采用自備75k

26、W發(fā)電機一臺，施工用水由線路右側河道內接入。如圖：</p><p><b>　　6.2工藝概述</b></p><p>　　6.2.1基底換填</p><p>　　挖掘機挖土，自卸汽車運送至棄土場，推土機整平。棄土場綠化。</p><p>　　6.2.2路基填筑</p><p>　　挖掘機挖

27、裝，自卸汽車運輸，按放樣寬度及松鋪厚度控制卸土量，檢查含水量，含水量適宜時推土機攤鋪整平，松鋪厚度及平整度符合要求后用壓路機按規(guī)定碾壓。按以往施工經驗，一般碾壓三遍后開始檢查壓實度，之后每增加碾壓一遍即檢查一次壓實度，直至達到要求的壓實度標準。</p><p><b>　　6.3卸土控制</b></p><p>　　填筑前首先放出線路中樁和填筑邊線，每10m釘出邊線

28、木樁，為保證路基邊緣的壓實度，邊線應比設計線每邊寬出30cm。按自卸汽車每車的方量和松鋪厚度計算每10延長米范圍內的卸土車數，以達到控制松鋪厚度的目地。</p><p><b>　　6.4埋設沉降樁</b></p><p>　　開挖基底經碾壓檢測合格后，按20m間距在線路上埋設沉降觀測樁， 埋設位置分別為K633+240、K633+260、K633+280、K633

29、+300、K633+320、K633+340、K633+360、K633+380中心處。</p><p>　　沉降觀測樁由沉降底板、測桿、套管、套管接頭、套管蓋板、測桿頭組成。沉降板由鋼筋混凝土制成，尺寸為500mm×500mm×30mm，用C15混凝土預制。測桿采用Ф40mm鋼管制成，一端為外絲，另一端為內絲，每根長為50cm，套管采用塑料管。</p><p>　　工

30、作原理：埋在地表的沉降底板隨地基沉降而下沉，通過連接在上面的測桿的傳遞測量其高程，測桿高程減去桿長即為沉降板高程，每次沉降差就是地表沉降值。</p><p><b>　　6.5攤鋪整平</b></p><p>　　本試驗段中基底換填滲水土、路堤本體及基床底層填料均采用同一種填料。首先檢查填料的含水量，當填料含水量與其最佳含水量之差不超過2%時立即予以攤鋪整平，本次試

31、驗段按松鋪厚度30cm、40cm、50cm分別進行試驗。填料的攤鋪采用推土機，保證每一填層的平整度及層厚的均勻，攤平過程中不斷用鐵鍬挖洞檢查松鋪厚度。原則上每一層填筑時均須形成2%～4%的人字形橫坡，有困難時可在基床底層逐步形成。在相鄰兩區(qū)段上下兩層填筑接頭處須錯開不小于3m的距離。在沉降觀測樁周圍1m范圍內的路基采用人工填筑整平。</p><p><b>　　6.6碾壓</b><

32、/p><p>　　攤鋪整平后，松鋪厚度、平整度和含水量符合要求即開始碾壓。本試驗段采用18T(激振力為36T)振動壓路機兩臺，兩臺壓路機以中線為界，各壓半輻路基寬度，分別記錄各自的碾壓遍數及碾壓速度。</p><p>　　碾壓時采取從兩側向中心的順序，縱向進退式碾壓，行與行輪跡重疊0.2～0.3cm，橫向同層接頭處重疊0.4~0.5m，相鄰兩區(qū)段縱向重疊1.0~1.5m，以保證無漏壓、無死角，

33、確保碾壓的均勻性。</p><p>　　碾壓方法為：靜壓一遍，弱振碾壓一遍，強振碾壓2～6遍（同步檢測結果定），弱振碾壓一遍，最后再靜壓一遍消除輪跡。即：靜壓、弱振、強振、弱振、靜壓。碾壓行駛速度開始時用慢速（宜為2-3km/h），最大速度不超過4km/h。</p><p><b>　　6.7壓實檢測</b></p><p>　　在每一填層

34、碾壓三遍后即用K30平板載荷儀、核子密度濕度儀檢測地基系數K30、孔隙率n。在使用核子密度濕度儀進行檢測的同時，采用灌砂法（或灌水法）進行平行對比試驗，以核準核子密度濕度儀的測試數據，檢測頻率為每層每遍（自碾壓三遍后開始）18個點，直至達到90%的壓實度。</p><p>　　試驗過程中安排技術人員、檢測人員記錄壓路機的碾壓速度、碾壓順序、碾壓遍數及壓實度檢測等情況，以便整理出指導大面積路基填筑施工的總結報告。&

35、lt;/p><p>　　試驗段第一層達90%的壓實度，經監(jiān)理工程師檢查同意后，在其上進行壓實度為93%和95%的壓實試驗，從而確定填料在適宜的含水量和合適的松鋪厚時，不同噸位的壓實機械達到90%、93%、95%的壓實度時相應的碾壓遍數，最佳施工組織。</p><p><b>　　7 路基凍害的研究</b></p><p>　　7.1 基本的凍害情況

36、</p><p>　　自2005年至2010年的k633一k634的凍脹量測量結果由侯馬北工務段提供數據信息，其中以1998年凍脹量為最大(50llun)，一般情況為3Ollirn，測量以道尺為基準，每根軌測量三點，測量數據為相鄰道軌的高差，實際凍脹量大于測量數據(詳細的《凍害登記表》數據太多這里沒有列出，只對數據進行了分析)。</p><p>　　7.2 凍害成因的分析</p&g

37、t;<p>　　1、該段線路目前路塹兩側排水溝均為干砌片石，深50cm，順坡砌筑，由于塊石之間的寬度不等的縫隙沒有水泥漿填充，多年雨水沖刷使溝底與溝側形成空洞，由于路塹的標高低于天然地面，客觀成為地表水的集水坑，側溝水不利，雨水雪水自溝底的溝側洞穴通過路基使路基土在雨水集中季節(jié)大量蓄水，為冬季土中水冷結成冰引起凍害提供了物質基礎。</p><p>　　2、路基土承載力不足且為凍脹土:</p&g

38、t;<p>　　K633+855處可明顯見到軌枕上附著泥漿，經地質勘查地下水位一3.2m，3.8m以上土層為黃色軟可塑，可塑粉質粘土，w==26.7%，Ic二0.71在夏季動荷載作用下土體承載力不足，土體便擠壓泥漿向上運動，冬季土中脹力作用便土體上抬，軌道路面形成三角坑。根據最高水位條件的凍脹量可知路基土的凍脹率3.8%，是凍脹性土，其凍脹力為st/mZ。</p><p><b>　　7.

39、3 整治原則</b></p><p>　　側溝排水與石灰碎石樁復合地基聯合使用的原則:</p><p>　　側溝排水是用來減少土體的含水量:由于路塹的標高低于天然地面，當大量雨水雪水集中排泄時，水向低處流，使路塹路基成為漫水路基，因此即時通暢的將地表水排至路塹之外使路基土不長期浸泡是減少土體含水理的極重要措施。結合提速后路肩加寬的要求，可采用漿砌片時，預制鹼溝渠等方法，特別是溫

40、度伸縮縫，溝底面一定要處理好縫隙，避免形成洞穴，如有可能采取懸臂式溝槽措施也可考慮;石灰碎石樁復合地基是提高路基承載力的有效方法:石灰碎石樁采用擠擴式打人樁，如圖所示:</p><p><b>　　夯擴樁示意圖</b></p><p>　　樁頂5Ocm采用素硅封頂，防止雨水浸入避免引起樁體失效，該復合地基將火車荷載傳給剛度大的石灰碎石樁，減少土體的受力，控制變形，同時

41、石灰吸收土中水分;膨脹擠壓土體，使?jié)裢林写嫠紫稖p少，孔隙率降低，引起凍脹的水量自然降低，凍脹量也就減輕。填料中碎石與水泥，粉煤灰形成類似素硅的固體，樁土應力比增大，承載力提高，樁位布置見附圖。其施工或采用人工或機械，該方法具有各樁位同時施工，技術簡單易行速度快效果好的特點。夯填厚度要求每次不大于50cm。</p><p>　　7.4 整治方法的檢算</p><p>　　（一）檢算的基本依

42、據</p><p>　　1、采用石灰碎石擠密樁，樁長按2.2m</p><p>　　2、現場勘測的地基土相關的實驗數據。</p><p>　　3、《鐵路特殊土路基設計規(guī)則》(TBJ35一92)等規(guī)范。</p><p><b>　　(二)、檢算的項目</b></p><p>　　l、分別按樁徑為2O

43、Omm、250mm、3O0mm試算，然后分析結果，比較篩選，</p><p><b>　　選擇處理方案。</b></p><p>　　2、樁布置考慮每根枕木配置4根或6根。由于樁布置的連續(xù)性和重復性，計算時取一個設計單元為對象，尺寸如圖標注。</p><p>　　3、檢算地基土的平均凍脹量，即各段路基勘察數據W、wp在該路段內的平均值。<

44、/p><p>　　4、檢算地基土的最大凍脹量，即各段路基勘察數據W隨機出現的較基周圍凍脹量的大值。</p><p>　　5、計算只考慮擠土樁直接擠土所減少的孔隙比，而不考慮石灰吸水減少的水含量和因石灰吸水膨脹壓縮的孔隙量，也沒有計算擠土樁的承載力。</p><p>　　6、凍脹率幾由室內實驗公式η=0.8(W一Wp)求得。</p><p><

45、;b>　?。ㄈz算</b></p><p>　　l、原狀土的平均凍脹量和最大凍脹量。</p><p>　　2、當按每排4根樁布置時，樁徑為200mm、250Imm、300mm處理后的平均</p><p>　　凍脹量和最大凍脹量。</p><p>　　(l)、當樁徑為200mm時(樁數4根)</p><

46、p>　?、俨『β范蔚摩?、ωp取平均值時:</p><p>　　ω=21.52%；ωp=16.7%</p><p>　　(2)、當樁徑為250nun時(樁數4根) </p><p>　　①.病害路段的w、w尸取平均值時:</p><p>　　(3)、當樁徑為300mm時(樁數4根)</p><p>　　7.5整治結

47、果的評價</p><p>　　通過上述計算，該段路基處理前和處理后的平均凍脹量和最大凍脹量列于表3</p><p><b>　　表3：</b></p><p>　　四種方法布樁成果比較表</p><p>　　通過上述計算得知，樁徑25Omm、樁數6根和樁徑300mm、樁數4根兩種擠土樁的處理方法效果明顯，考慮到枕間凈距0

48、.368m對直徑300mm的樁會造成施工上的不便，建議采用樁徑250mm、樁數6根的三灰碎石擠土樁為處理方法;此外，還應在設計時考慮到過渡段。</p><p><b>　　8試驗成果</b></p><p>　　1、對不同填層厚度，不同碾壓編數的檢測數據進行整理分析，繪出碾壓遍數與K30值和孔隙率n值變化曲線關系圖，確定出不同填層厚度的碾壓遍數。</p>

49、<p>　　2、對不同填層厚度的合理碾壓遍數進行技術經濟分析比較，確定最優(yōu)的填層厚度和碾壓遍數。</p><p>　　3、根據沉降觀測結果計算整理觀測數據，繪制填筑日期與沉降量的關系曲線圖，以評估工后沉降是否能滿足設計要求。</p><p>　　4、對路基病害進行整治計算，設計該段路基處理前和處理后的平均凍脹量和最大凍脹量。</p><p>　　5、將

50、以上各種施工記錄和檢測數據加以歸納總結，寫出試驗報告，報監(jiān)理站和業(yè)主代表審查批準。</p><p><b>　　9施工進度安排</b></p><p><b>　　詳見表4</b></p><p><b>　　表4</b></p><p><b>　　施工進度表&l

51、t;/b></p><p><b>　　質量保證措施</b></p><p>　　1、樹立“百年大計，質量第一”思想，貫徹執(zhí)行ISO9000系列標準，加強對施工過程的控制和記錄。</p><p>　　2、加強對施工人員的專業(yè)技術培訓，健全崗位責任制，由技術熟練、經驗豐富的職工從事技術復雜、難度大、精度高的工序或操作。</p>

52、<p>　　3、根據不同工藝特點和技術要求，選用滿足施工要求的機械設備，健全各項機械管理制度，確保機械設備處于最佳使用狀態(tài)。</p><p>　　4、各級技術人員應經常深入現場，對施工操作質量進行巡視檢查，現場技術人員對施工全過程跟蹤檢查。</p><p><b>　　11 安全保證措施</b></p><p>　　1、本著 “安全

53、第一、預防為主”這一原則，提高安全意識，健全施工現場意外傷害應急預案，認真學習崗位安全職責和安全操作規(guī)程，提高業(yè)務水平和勞動技能，樹立安全生產、規(guī)范操作的思想，以防患于未然。</p><p>　　2、確保機械設備安全使用，機械設備操作人員必須遵循設備的操作規(guī)程，機械操作人員和機動車駕駛人員必須有相應的特殊工種上崗證書，嚴禁無證上崗，嚴禁機械、設備帶病和違章作業(yè)。</p><p><b

54、>　　12 環(huán)保措施</b></p><p>　　1、在干燥季節(jié)，土石方運輸及填筑施工時，要配備灑水車對施工便道、路基作業(yè)區(qū)進行灑水固塵。在土石方運輸過程中，要跨越地方瀝青（混凝土）路面時的，對運輸車輛的車斗加設擋土板，并用彩條布等遮蓋，以防落土揚塵；運輸車輛必須限速行車；對車輛碾壓的污跡及由車上散落路面的土石，要派人及時清除。</p><p>　　2、取土場開挖完畢，宜

55、恢復為農田，不能恢復的則應整平，并設有向外的排水坡，在其上種植草皮、樹木等加以綠化，以防造成水土流失。</p><p>　　3、棄土場選位時必須慎重，要綜合考慮對農田、水利、河道、交通的影響。棄土場在封閉前要做適當處理，比如整平綠化等。</p><p><b>　　結 語</b></p><p>　　路基是軌道的基礎，也叫下部結構。若路基不穩(wěn)

56、，上部結構焉能穩(wěn)之？</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　本文是在導師xx的悉心指導下完成的，在整個網絡教育本科的學習期間，各位老師導師的嚴謹治學態(tài)度，使我受益菲淺，在此表示深深的謝意!同時通過對網絡教育本科班的學習讓我對現在鐵路系統(tǒng)的發(fā)展方向有了明確的認識，xx段線路技術科各位同事在我的學習期間和論文的撰寫期間都給以了很大的啟發(fā)和幫

57、助，在此表示衷心的謝意!感謝在論文的撰寫過程中，交通運輸學院的xx處給以的多次指點和幫助。同時也感謝我的同事和我的家人在我的學習期間給以的支持和幫助。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　王其昌，高速鐵路土木工程，西南交大出版社，1999</p><p>　　于金帆、苗立雯、李克順、吳潤民，現代高速鐵路，當代中國音

58、像出版社，2004 </p><p>　　程鐵巖，對調整營業(yè)站布局過程中若干問題的研究與思考，中國鐵路，2004.6</p><p>　　翟婉明、蔡成標、王其昌，提速線路強化技術對策、理論基礎與工程實踐，中國鐵道科學，2002.6</p><p>　　田長海、王鳳京，線路成段提速距離的檢算，中國鐵道科學，2002.6</p><p>　　胡敘