型客車制動系統(tǒng)設(shè)計畢業(yè)論文

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，如何提高運輸生產(chǎn)率已成為一個迫在眉睫的問題。但必須以保證行駛的安全為前提，汽車的制動性是一個重要的參數(shù)。因此，對汽制動系統(tǒng)的研究、開發(fā)是汽車工業(yè)重要的課題。如何改善汽車的制動效能、改善制動器的結(jié)構(gòu)是一個重要環(huán)節(jié)。</p><p>　　本次設(shè)計主要是對微型客車系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進行分析的基礎(chǔ)

2、上，根據(jù)對微型客車系統(tǒng)的要求，設(shè)計出合理的符合國家標準和行業(yè)標準的制動系統(tǒng)。</p><p>　　制動系統(tǒng)設(shè)計是根據(jù)整車主要參數(shù)和相關(guān)車型，制定出制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案，設(shè)計計算確定前、后盤式制動器、制動主缸的主要尺寸和結(jié)構(gòu)形式。繪制出了前、后制動器裝配圖、制動主缸裝配圖、制動管路布置圖。最終對設(shè)計出的制動系統(tǒng)的各項指標進行評價分析。另外在設(shè)計的同時考慮了其結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、成本低等因素。結(jié)果表明設(shè)計出的制動系統(tǒng)是

3、合理的、符合國家標準的。</p><p>　　關(guān)鍵詞：微型客車；制動；鼓式制動器；制動主缸；液壓系統(tǒng)</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　As Chinese rapid economic development, how to improve transport productivity has beco

4、me a pressing issue .</p><p>　　However, it must be to ensure the safety of travelling on the premise that the brake of the car is an important parameter Therefore, the steam brake system research and develop

5、ment the automotive industry is an important issue. How to improve the car's braking efficiency, improve the structure of brake is an important link.</p><p>　　Based on the structural analysis and the des

6、ign requirements of mimi passenger car’s braking system, a braking system design is performed in this thesis, according to the national and professional standards.</p><p>　　Through analyzing the main paramet

7、ers of the entire vehicle, the braking system design starts from determination of the structure scheme. Calculating and determining the main dimension and structural type of the front、rear disc brake，brake master cylinde

8、r，and therefore draw the engineering drawings of the front and rear brakes, the master brake cylinder, the diagram of the brake pipelines. Furthermore, each target of the designed system is analyzed for checking whether

9、it meets the requirements.</p><p>　　Key words：mimi passenger bus；brake；drum brake；master cylinder；hydraulic pressure system</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　第1章 緒

10、 論1</b></p><p>　　1. 1 汽車制動系統(tǒng)設(shè)計的意義1</p><p>　　1. 2 汽車制動系統(tǒng)設(shè)計的目的1</p><p>　　1.3 汽車制動系統(tǒng)設(shè)計的要求2</p><p>　　1.4 汽車制動系統(tǒng)的組成部件2</p><p>　　第2章 汽車制動系統(tǒng)設(shè)計過程與分析4&l

11、t;/p><p>　　2. 1制動器的類型4</p><p>　　2.2制動器形式確定4</p><p>　　2. 3制動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式與選擇10</p><p>　　2.3.1簡單制動系11</p><p>　　2.3.2動力制動系11</p><p>　　2. 4制動管路形式與選擇

12、12</p><p>　　2. 5液壓制動主缸的設(shè)計方案14</p><p>　　2. 6制動器主要元件分析15</p><p>　　第3章 制動系統(tǒng)主要參數(shù)的確定17</p><p>　　3. 1微型客車主要技術(shù)參數(shù)17</p><p>　　3.2確定重心距前后軸距離及17</p><

13、p>　　3. 3同步附著系數(shù)的的確定17</p><p>　　3. 4前、后輪制動力分配系數(shù)的確定18</p><p>　　3. 5制動器最大制動力的確定18</p><p>　　3. 6鼓式制動器主要參數(shù)的確定19</p><p>　　第4章 制動驅(qū)動機構(gòu)設(shè)計22</p><p>　　4. 1制動主缸

14、直徑d的計算22</p><p>　　4. 2制動踏板力23</p><p>　　4. 3制動踏板工作行程23</p><p>　　第5章 評價分析24</p><p>　　5. 1制動性能評價指標24</p><p>　　5. 2制動效能24</p><p>　　5. 3制動效能的

15、恒定性24</p><p>　　5. 4制動時汽車的方向穩(wěn)定性24</p><p>　　5. 5前、后制動器制動力分配25</p><p>　　5.5.1地面對前、后車輪的法向反作用力25</p><p>　　5.5.2理想的前、后制動器制動力線26</p><p>　　5.5.3實際的前、后制動器制動力分配

16、曲線26</p><p>　　5. 6制動減速度27</p><p>　　5. 7制動距離S28</p><p>　　5. 8駐車制動計算28</p><p>　　5. 9制動器的溫升計算29</p><p><b>　　結(jié) 論30</b></p><p>&l

17、t;b>　　參考文獻31</b></p><p><b>　　附 錄133</b></p><p><b>　　附 錄245</b></p><p><b>　　緒 論</b></p><p>　　駕駛員能根據(jù)道路和交通情況，利用裝在汽車上的一系列專門裝

18、置，迫使路面在汽車車輪上施加一定的與汽車行駛方向相反的外力，對汽車進行一定程度的強制制動。這種可控制的對汽車進行制動的外力稱為制動力，用于產(chǎn)生制動力的一系列專門裝置稱為制動系統(tǒng)。汽車制動系統(tǒng)的功用是使行駛中的汽車減速或停車，使下坡行駛的汽車的車速保持穩(wěn)定以及使已停駛的汽車在原地（包括在斜坡上）駐留不動的機構(gòu)。汽車制動系直接影響著汽車行駛的安全性和停車的可靠性。</p><p>　　因此，對汽車制動系統(tǒng)的研究、開發(fā)

19、是汽車工業(yè)的一個非常重要的課題。如何改善汽車的制動效能、改善制動器的結(jié)構(gòu)是一個重要環(huán)節(jié)。</p><p>　　1.1 汽車制動系統(tǒng)設(shè)計的意義</p><p>　　在交通運輸中，公路運輸日益成為主要的交通運輸形式。高速公路的快速發(fā)展使汽車運輸速度加快。但是，在提高車速的同時，汽車應(yīng)能夠及時地制動，減速，停車。特別是在人流、車流比較大的道路上行車，安全行駛是最重要的前提條件。制動器的功用是使汽

20、車以適當(dāng)?shù)臏p速度降速行駛直至停車；在下坡行駛時，使汽車保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速；使汽車可靠地停在原地或坡道上。本設(shè)計通過制動器型式的確定，并進行了合理的計算及結(jié)構(gòu)設(shè)計，保證制動系統(tǒng)工作可靠具有理論與實際意義。</p><p>　　1.2 汽車制動系統(tǒng)設(shè)計的目的</p><p>　　1）制動距離短，制動效能高。</p><p><b>　　2）工作可靠。</

21、b></p><p>　　3）制動效能的熱穩(wěn)定性及水穩(wěn)定性好。</p><p>　　摩擦副磨損后，應(yīng)有能消除因磨損而產(chǎn)生間隙的機構(gòu)，且調(diào)整間隙工作容易，設(shè)置自動調(diào)整間隙機構(gòu)</p><p>　　1.3 汽車制動系統(tǒng)設(shè)計的要求</p><p>　　制定出制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案，確定計算制動系統(tǒng)的主要設(shè)計參數(shù)制動器主要參數(shù)設(shè)計和液壓驅(qū)動系統(tǒng)的參

22、數(shù)計算。利用計算機輔助設(shè)計繪制裝配圖，布置圖和零件圖。最終進行制動力分配編程，對設(shè)計出的制動系統(tǒng)的各項指標進行評價分析。</p><p>　　1.4 汽車制動系統(tǒng)的組成部件</p><p>　　1）供能裝置——包括供給、調(diào)節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種。其中產(chǎn)生制動能量的部分稱為制動能源。人的肌體也可作為制動能源。　　2）控制裝置——包括產(chǎn)生制動動作和控制制動效果的各種部件，如

23、制動踏板、制動閥等?！　?）傳動裝置——包括將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€部件，如制動主缸和制動輪缸等。　　4）制動器——產(chǎn)生制動摩擦力矩的部件?！　≥^為完善的制動系統(tǒng)還具有制動力調(diào)節(jié)裝置、報警裝置、壓力保護裝置等附加裝置。</p><p>　　1.5 制動系統(tǒng)類型</p><p>　　1）按制動系統(tǒng)的功用分類　 （1）行車制動系統(tǒng)——使行駛中的汽車減低速度甚至停車的一套專門裝置。

24、　 （2）駐車制動系統(tǒng)——使已停駛的汽車駐留原地不動的一套裝置?！?（3）第二制動系統(tǒng)——在行車制動系統(tǒng)失效的情況下保證汽車仍能實現(xiàn)減速 或停車的一套裝置?！?（4）輔助制動系統(tǒng)——在汽車下長坡時用以穩(wěn)定車速的一套裝置。2）按制動系統(tǒng)的制動能源分類　 （1）人力制動系統(tǒng)——以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統(tǒng)?！?（2）動力制動系統(tǒng)——完全依靠發(fā)動機動力轉(zhuǎn)化成的氣壓或液壓進行制動的 制動系統(tǒng)。　 （3）伺服制動系

25、統(tǒng)——兼用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系統(tǒng)?！　?lt;/p><p>　　1.6 制動系工作原理</p><p>　　一個以內(nèi)圓面為工作表面的金屬制動鼓固定在車輪輪轂上，隨車輪一同旋轉(zhuǎn)。在固定不動的制動底板上，有兩個支承銷，支承著兩個弧形制動蹄的下端。制動蹄的外圓面上又裝有一般是非金屬的摩擦片。制動底板上還裝有液壓制動輪缸，用油管與裝在車架上的液壓制動主缸相連通。主缸中的活塞可由駕駛員通過

26、踏板來操縱。</p><p>　　制動系統(tǒng)不工作時，制動鼓的內(nèi)圓面與制動蹄摩擦片的外圓面之間保持有一定的間隙，使車輪和制動鼓可以自由旋轉(zhuǎn)。</p><p>　　制動時在人力作用下，制動蹄對制動鼓作用一定的制動摩擦力矩即制動器制動力矩Mμ，在Mμ的作用下，車輪將對地面作用一個向前的力Fμ，地面對車輪作用一個向后的反作用力FB，F(xiàn)B即為地面對車輪的制動力。制動力FB 由車輪經(jīng)車橋和懸架傳給車架

27、及車身，迫使整個汽車產(chǎn)生一定的減速度。制動力越大，則汽車減速度也越大。當(dāng)開放制動踏板時，復(fù)位彈簧即將制動蹄拉回復(fù)位，摩擦力矩Mμ和制動力FB消失，制動作用即行消失。 </p><p>　　汽車制動系統(tǒng)設(shè)計過程與分析</p><p>　　汽車制動系統(tǒng)的設(shè)計是一項綜合性、系統(tǒng)性的設(shè)計，它涉及到制動系統(tǒng)的整體設(shè)計和零件設(shè)計，設(shè)計要求中既體現(xiàn)了對整體的要求，又有對各零件各自性能的要求。&l

28、t;/p><p>　　對制動系整體性能，除了上面所說的以外，還有使用性能良好，故障少等要求。對零部件除了能實現(xiàn)各自功能外，還要求它與其他組裝起來的配合能力，協(xié)作能力良好，因此，在制動系統(tǒng)設(shè)計前，應(yīng)先提出制動系統(tǒng)綜合設(shè)計方案。</p><p><b>　　2.1制動器的類型</b></p><p>　　(1)制動動器按其安裝位置可分為車輪制動器和中央

29、制動器。前者的旋轉(zhuǎn)元件固裝在車輪或半軸上，即制動力矩直接作用在兩側(cè)車輪上。后者制動力矩須經(jīng)過驅(qū)動橋再分配到兩側(cè)車輪上。車輪制動器一般用于行車制動，也有兼用第二制動和駐車制動的。中央制動器用于駐車制動。其優(yōu)點是制動力矩須經(jīng)驅(qū)動軸方大后傳到車輪。因而容易滿足操縱手力小的要求。但在應(yīng)急制動時往往造成傳動軸超載?，F(xiàn)在，由于車速高，對應(yīng)急制動的可靠性要求更嚴格。在中、高級轎車及部分總重在15KN以下的貨車上，多在后輪制動器上附加手動機械或驅(qū)動機構(gòu)

30、，也不再設(shè)置中央制動器。</p><p>　　(2)按照制動能量的傳輸方式，制動系統(tǒng)又可分為機械式、液壓式、氣壓式和電磁式等。電磁式制動器作用滯后小，易于連接，且接頭可靠，但價格較高，目前只有一部分重型車及汽車列車用作車輪制動器或緩沖器。液力式的則只作緩沖器。目前廣泛應(yīng)用的是摩擦式制動器。</p><p>　　(3)摩擦式制動器就其摩擦副的結(jié)構(gòu)型式分為鼓式、盤式和帶式三種只用作中央器。 &

31、lt;/p><p>　　2.2制動器形式確定</p><p>　　2.2.1盤式制動器</p><p>　　盤式制動器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是以端面工作的金屬圓盤，被稱為制動盤。其固定元件則有著多種結(jié)構(gòu)型式，大體上可分為兩類。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊，每個制動器中有2～4個。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側(cè)的夾鉗形支架中，總稱為制動鉗。這

32、種由制動盤和制動鉗組成的制動器稱為鉗盤式制動器。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形，制動盤的全部工作面可同時與摩擦片接觸，這種制動器稱為全盤式制動器。鉗盤式制動器過去只用作中央制動器，但目前則愈來愈多地被各級轎車和貨車用作車輪制動器。全盤式制動器只有少數(shù)汽車(主要是重型汽車)采用為車輪制動器。這里只介紹鉗盤式制動器。鉗盤式制動器又可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。</p><p>　?。?）盤式制動器優(yōu)點&l

33、t;/p><p>　　1)熱穩(wěn)定性較好。這是因為制動盤對摩擦襯塊無摩擦增力作用，還因為制動摩擦襯塊的尺寸不長，其工作表面的面積僅為制動盤面積的12％～6％，故散熱性較好。</p><p>　　2)水穩(wěn)定性較好。因為制動襯塊對盤的單位壓力高，易將水?dāng)D出，同時在離心力的作用下沾水后也易于甩掉，再加上襯塊對盤的摩擦作用，因而，出水后只需經(jīng)一、二次制動即能恢復(fù)正常；而鼓式制動器則需經(jīng)過十余次制動方能恢

34、復(fù)正常制動效能。</p><p>　　3)制動穩(wěn)定性好。盤式制動器的制動力矩與制動油缸的活塞推力及摩擦系數(shù)成線性關(guān)系，再加上無自行增勢作用，因此在制動過程中制動力矩增加緩慢，與鼓式制動器相比，能保證高的制動穩(wěn)定性。</p><p>　　4)制動力矩與汽車前進和后退行駛無關(guān)。</p><p>　　5)在輸出同樣大小的制動力矩的條件下，盤式制動器的質(zhì)量和尺寸比鼓式要小。

35、</p><p>　　6)盤式的摩擦襯塊比鼓式的摩擦襯片在磨損后更易更換，結(jié)構(gòu)也較簡單，維修保養(yǎng)容易。</p><p>　　7)制動盤與摩擦襯塊間的間隙小(0.05～0.15mm)，這就縮短了油缸活塞的操作時間，并使制動驅(qū)動機構(gòu)的力傳動比有增大的可能。</p><p>　　8)制動盤的熱膨脹不會像制動鼓熱膨脹那樣引起制動踏板行程損失，這也使間隙自動調(diào)整裝置的設(shè)計可以

36、簡化。</p><p>　　9)易于構(gòu)成多回路制動驅(qū)動系統(tǒng)，使系統(tǒng)有較好的可靠性和安全性，以保證汽車在任何車速下各車輪都能均勻一致地平穩(wěn)制動。</p><p>　?。?）盤式制動器不足之處：</p><p>　　盤式制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上，隨車輪轉(zhuǎn)動。

37、分泵固定在制動器的底板上固定不動。制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側(cè)。分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發(fā)生摩擦制動，動作起來就好像用鉗子鉗住旋轉(zhuǎn)中的盤子，迫使它停下來一樣。這種制動器散熱快，重量輕，構(gòu)造簡單，調(diào)整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動更容易在較短的時間內(nèi)令車停下。有些盤式制動器的制動盤上還開了許多小孔，加速通風(fēng)散熱提高制動效

38、率。反觀鼓式制動器，由于散熱性能差，在制動過程中會聚集大量的熱量。制動蹄片和輪鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復(fù)雜的變形，容易產(chǎn)生制動衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動效率下降。當(dāng)然，盤式制動器也有自己的缺陷。例如對制動器和制動管路的制造要求較高，摩擦片的耗損量較大，成本貴，而且由于摩擦片的面積小，相對摩擦的工作面也較小，需要的制動液壓高，必須要有助力裝置的車輛才能使用，所以只能適用于輕型車上。而鼓式制動器成本相對低</p><p&

39、gt;　　2.2.2鼓式制動器</p><p>　　（1）鼓式剎車優(yōu)點 </p><p>　　自剎作用：鼓式剎車有良好的自剎作用，由于剎車蹄片外張，車輪旋轉(zhuǎn)連帶著外張的剎車鼓扭曲一個角度(當(dāng)然不會大到讓你很容易看得出來)剎車蹄片外張力(剎車制動力)越大，則情形就越明顯，因此，一般大型車輛還是使用鼓式剎車，除了成本較低外，大型車與小型車的鼓剎，差別可能祗有大型采氣動輔助，而小型車采真空輔助來

40、幫助剎車。 成本較低：鼓式剎車制造技術(shù)層次較低，也是最先用于剎車系統(tǒng)，因此制造成本要比碟式剎車低。 </p><p>　?。?）鼓式剎車缺點 由于鼓式剎車蹄片密封于剎車鼓內(nèi)，造成剎車蹄片磨損后的碎削無法散去，影響剎車鼓與蹄片的接觸面而影響剎車性能。鼓剎最大的缺點是下雨天沾了雨水后 會打滑，造成剎車失靈這才是其最可怕的 </p><p>　　（3）領(lǐng)從蹄式制動器 設(shè)

41、汽車前進時制動鼓旋轉(zhuǎn)方向(這稱為制動鼓正向旋轉(zhuǎn))，制動蹄1的支承點3在其前端，制動輪缸6所施加的促動力作用于其后端，因而該制動蹄張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同。具有這種屬性的制動蹄稱為領(lǐng)蹄。與此相反，制動蹄2的支承點4在后端，促動力加于其前端，其張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反。具有這種屬性的制動蹄稱為從蹄。當(dāng)汽車倒駛，即制動鼓反向旋轉(zhuǎn)時，蹄1變成從蹄，而蹄2則變成領(lǐng)蹄。這種在制動鼓正向旋轉(zhuǎn)和反向旋轉(zhuǎn)時，都有一個領(lǐng)蹄和一個

42、從蹄的制動器即稱為領(lǐng)從蹄式制動器。 制動時兩活塞施加的促動力是相等的。因此在制動過程中對制動鼓產(chǎn)生一個附加的徑向力。凡制動鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的制動器稱為非平衡式制動器。 （4）單向雙領(lǐng)蹄式制動器 在制動鼓正向旋轉(zhuǎn)時，兩蹄均為領(lǐng)蹄的制動器稱為雙領(lǐng)蹄式制動器。 雙領(lǐng)蹄式制動器與領(lǐng)從蹄式制動器在結(jié)構(gòu)上主要有兩點不相同，一是雙領(lǐng)蹄式制動器的兩制動蹄各用一個單活塞式輪缸，而領(lǐng)從蹄式制動器的兩蹄共用一個雙活塞式輪缸

43、；二是雙領(lǐng)蹄式制動器的兩套制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是中心對稱的，而</p><p>　?。?）凸輪式制動器 </p><p>　　目前，所有國產(chǎn)汽車及部分外國汽車的氣壓制動系統(tǒng)中，都采用凸輪促動的車輪制動器，而且大多設(shè)計成領(lǐng)從蹄式。 制動時，制動調(diào)整臂在制動氣室6的推桿作用下，帶動凸輪軸轉(zhuǎn)動，使得兩制動蹄壓靠到制動鼓上而制動。由于凸輪輪廓的中心對稱性及兩蹄結(jié)構(gòu)和安裝的軸

44、對稱性，凸輪轉(zhuǎn)動所引起的兩蹄上相應(yīng)點的位移必然相等。 這種由軸線固定的凸輪促動的領(lǐng)從蹄式制動器是一種等位移式制動器，制動鼓對制動蹄的摩擦使得領(lǐng)蹄端部力圖離開制動凸輪，從蹄端部更加靠緊凸輪。因此，盡管領(lǐng)蹄有助勢作用，從蹄有減勢作用，但對等位移式制動器而言，正是這一差別使得制動效能高的領(lǐng)蹄的促動力小于制動效能低的從蹄的促動力，從而使得兩蹄的制動力矩相等。 （9）楔式制動器 楔式制動器中兩蹄的布置可以是領(lǐng)從蹄式。作為制動蹄促動

45、件的制動楔本身的促動裝置可以是機械式、液壓式或氣壓式。 兩制動蹄端部的圓弧面分別浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上。柱塞3和6的內(nèi)端面都是斜面，與支于隔架5兩邊槽內(nèi)的滾輪4接觸。制動時，輪缸活塞15在液壓作用下推使制動楔13向內(nèi)移動。后者又使二滾輪一面沿柱塞斜面向內(nèi)滾動，一面推使二柱塞3和6在制動底板7的孔中</p><p>　　圖2-1鼓式制動器示意圖</p><p>　　2.3制

46、動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式與選擇</p><p>　　制動驅(qū)動機構(gòu)用于將駕駛員或其它力源的力傳給制動器，使之產(chǎn)生需要的制動轉(zhuǎn)矩。</p><p>　　制動系統(tǒng)工作的可靠性在很大程度上取決于制動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)和性能。所以首先保證制動驅(qū)動機構(gòu)工作可靠性；其次是制動力的產(chǎn)生和撤除都應(yīng)盡可能快，充分發(fā)揮汽車的制動性能；再次是制動驅(qū)動機構(gòu)操縱輕便省力；最后是加在踏板上的力和踩下踏板的距離應(yīng)該與制動器中產(chǎn)生

47、的制動力矩有一定的比例關(guān)系。保證汽車在最理想的情況下產(chǎn)生制動力矩。</p><p>　　根據(jù)制動力源的不同，制動驅(qū)動機構(gòu)一般可以分為簡單制動、動力制動和伺服制動三大類。而力的傳遞方式又有機械式、液壓式、氣壓式和氣壓-液壓式的區(qū)別。</p><p>　　2.3.1簡單制動系</p><p>　　簡單制動系即人力制動系，是靠駕駛員作用于制動踏板上或手柄上的力作為制動力源

48、，而力的傳遞方式又有機械式和液壓式兩種。</p><p>　　機械式的靠桿系或鋼絲繩傳力，結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，工作可靠，但機械效率低，因此僅用于中小型汽車的駐車制動器。由于駐車制動器必須可靠的保證汽車在原地停駐并在任何情況下不致于自動滑行。實現(xiàn)這個功能一般都用機械鎖止方式來實現(xiàn)，因為這種方式結(jié)構(gòu)簡單、經(jīng)濟性好，所以中級轎車的駐車制動系統(tǒng)幾乎都采用了機械傳動裝置。</p><p>　　液壓式

49、的簡單制動系通常簡稱為液壓制動系，用于行車制動裝置。其優(yōu)點是作用滯后時間短(0.1s～0.3s)，工作壓力大(可達10MPa～12MPa)，缸徑尺寸小，可布置在制動器內(nèi)部作為制動蹄的張開機構(gòu)或制動塊的壓緊機構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，質(zhì)量小、造價低。但其有限的力傳動比限制了它在汽車上的使用范圍。另外，液壓管路在過度受熱時會形成氣泡而影響傳輸，即產(chǎn)生所謂“氣阻”，使制動效能降低甚至失效；而當(dāng)氣溫過低時(-25℃和更低時)，由于制動液的粘度增大

50、，使工作的可靠性能降低，以及當(dāng)有局部損壞時，使整個系統(tǒng)都不能繼續(xù)工作。</p><p>　　液壓式簡單制動系曾廣泛用于轎車、輕型貨車和部分中型貨車上。但由于其操縱較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車提高操縱輕便性的要求，故當(dāng)前僅多用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車早已極少采用。</p><p>　　2.3.2動力制動系</p><p>　　動力制動系是以發(fā)動機動力形成的氣壓或液壓

51、勢能作為汽車制動的全部力源進行制動，而司機作用于制動踏板或手柄上的力僅用于對制動回路中控制元件的操縱。在簡單制動系中的踏板力與其行程間的反比例關(guān)系在動力制動系中便不復(fù)存在，因此，此處的踏板力較小且可有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭?lt;/p><p>　　動力制動系有氣壓制動系、氣頂液式制動系和全液壓動力制動系3種。</p><p><b>　　（1）氣壓制動系</b></p&

52、gt;<p>　　氣壓制動系是動力制動系最常見的型式，由于可獲得較大的制動驅(qū)動力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅(qū)動系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡單、連接和斷開均很方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。但氣壓制動系必須采用空氣壓縮機、儲氣筒、制動閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時間較長(0.3s～0.9s)，因此，當(dāng)制動閥到制

53、動氣室和儲氣筒的距離較遠時，有必要加設(shè)氣動的第二級控制元件——繼動閥(即加速閥)以及快放閥；管路工作壓力較低(一般為0.5MPa～0.7MPa)，因而制動氣室的直徑大，只能置于制動器之外，再通過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動制動蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動氣室排氣時也有較大噪聲。</p><p>　　（2）氣頂液式制動系</p><p>　　氣頂液式制動系是動力制動系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)

54、作為普通的液壓制動系統(tǒng)主缸的驅(qū)動力源的一種制動驅(qū)動機構(gòu)。它兼有液壓制動和氣壓制動的主要優(yōu)點。由于其氣壓系統(tǒng)的管路短，故作用滯后時間也較短。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造價高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為9t—11t的中型汽車上也有所采用。</p><p>　?。?）全液壓動力制動系</p><p>　　全液壓動力制動系除了具有一般液壓制動系統(tǒng)的優(yōu)點外，還具有操縱輕便、制動反應(yīng)快、制動

55、能力強、受氣阻影響較小、易于采用制動力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，及可與動力轉(zhuǎn)向、液壓懸架、舉升機構(gòu)及其他輔助設(shè)備共用液壓泵和儲油罐等優(yōu)點。但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精密件多，對系統(tǒng)的密封性要求也較高，并未得到廣泛應(yīng)用，目前僅用于某些高級轎車、大型客車以及極少數(shù)的重型礦用自卸汽車上。</p><p><b>　?。?）伺服制動系</b></p><p>　　伺服制動系是在人力液壓制動系

56、中增加由其他能源提供的助力裝置，使人力與動力并用。在正常情況下，其輸出工作壓力主要由動力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在伺服系統(tǒng)失效時，仍可全由人力驅(qū)動液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動力。因此，在中級以上的轎車及輕、中型客、貨車上得到了廣泛的應(yīng)用。</p><p>　　綜上所述，經(jīng)過比較與分析，本次設(shè)計的微型客車采用液壓制動。</p><p>　　2.4制動管路形式與選擇</p><p&g

57、t;　　為了提高制動驅(qū)動機構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全，制動驅(qū)動架構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨立的系統(tǒng)，即應(yīng)是雙回路系統(tǒng)，也就是說應(yīng)將汽車的全部洗車制動器的液壓或氣壓管路分成兩個或更多個相互獨立的回路，以便當(dāng)一個回路發(fā)生故障失效時，其它完好的回路仍能可靠的工作。</p><p>　　下圖為雙軸汽車的液壓式制動驅(qū)動機構(gòu)的雙回路系統(tǒng)的5種分路方案圖。選擇分路方案時，主要是考慮其制動效能的損失程度、制動力的不對稱情況和回路系統(tǒng)的復(fù)

58、雜程度等。</p><p>　?。╝） （b） （c） （d） （e）</p><p>　　圖2—2雙軸汽車液壓雙回路系統(tǒng)的5種分路方案圖</p><p>　　1—雙腔制動主缸2—雙回路系統(tǒng)的一個回路3—雙回路系統(tǒng)的另一分路</p><p>　　圖2—2（a）為前、后輪制動管路各成

59、獨立的回路系統(tǒng)，即一軸對一軸的分路形式，簡稱II型。其特點是管路布置最為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸鼓式制動器相配合，成本較低。這種分路布置方案在各類汽車上均有采用，但在貨車上用得最廣泛。</p><p>　　圖2—2（b）為前后制動管路曾對角連接的兩個獨立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側(cè)車輪制動器與后橋的對側(cè)車輪制動器同屬于一個回路稱交叉型，簡稱X型。</p><p>　　圖2—3（c）的左、右前輪制

60、動器的半數(shù)輪缸與全部后輪制動器輪缸構(gòu)成一個獨立的回路，而兩前輪制動器的另半數(shù)輪缸構(gòu)成另一回路，可看成是一軸半對半個軸的分路形式，簡稱HI型。</p><p>　　圖2—4（d）的兩個獨立的回路分別為兩側(cè)前輪制動器的半數(shù)輪缸和一個后輪制動器所組成，即半個軸與一輪對另半個軸與另一輪的式，簡稱LL型。</p><p>　　圖2—5（e）的兩個獨立的回路均由每個前、后制動器的半數(shù)缸所組成，即前、后

61、軸對前、后半個軸的分路形式，簡稱HH型。這種形式的雙回路制動效能最好。</p><p>　　HI，LL，HH型的結(jié)構(gòu)均較復(fù)雜。LL型與HH型在任一回路失效時，前、后制動力的比值均與正常情況下相同，且剩余的總制動力可達到正常值的50%左右。HI型單用回路3，即一軸半時剩余制動力較大，但此時與LL型一樣，在緊急制動時后輪極易先抱死。</p><p>　　綜合各個方面的因素和比較各回路形式的優(yōu)缺

62、點。選擇了II型回路。</p><p>　　2.5液壓制動主缸的設(shè)計方案</p><p>　　為了提高汽車的行駛安全性，根據(jù)交通法規(guī)的要求，微型客車的行車制動裝置均采用了雙回路制動系統(tǒng)。雙回路制動系統(tǒng)的制動主缸為串列雙腔制動主缸，單腔制動主缸已被淘汰。</p><p>　　微型客車制動主缸采用串列雙腔制動主缸。如圖2—3所示，該主缸相當(dāng)于兩個單腔制動主缸串聯(lián)在一起而

63、構(gòu)成。儲蓄罐中的油經(jīng)每一腔的進油螺栓13和各自旁通孔、補償孔流入主缸的前、后腔。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓，分別經(jīng)各自得出油閥和各自的管路傳到前、后制動器的輪缸。</p><p>　　主缸不制動時，前、后兩工作腔內(nèi)的活塞頭部與皮碗正好位于前、后腔內(nèi)各自得旁通孔和補償孔之間。</p><p>　　當(dāng)踩下制動踏板時，踏板傳動機構(gòu)通過制動推桿5推動后腔活塞10前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔

64、油壓升高。在液壓和后腔彈簧力的作用下，推動前腔活塞16前移，前腔壓力也隨之升高。當(dāng)繼續(xù)踩下制動踏板時，前、后腔的液壓繼續(xù)提高，使前、后制動器制動。</p><p>　　圖2—3 制動主缸工作原理圖</p><p>　　漏油時，則踩下制動踏板時，起先只有后缸活塞10前移，而不能推動前缸活塞16，因后缸工作腔中不能建立液壓。但在后腔活塞直接頂觸前缸活塞時，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液

65、壓而制動。</p><p>　　由此可見，采用這種主缸的雙回路液壓制動系，當(dāng)制動系統(tǒng)中任一回路失效時，串</p><p>　　撤出踏板力后，制動踏板機構(gòu)、主缸前、后腔活塞和輪缸活塞在各自的回位彈簧作用下回位，管路中的制動液在壓力作用下推開回油閥流回主缸，于是解除制動。</p><p>　　若與前腔連接的制動管路損壞漏油時，則踩下制動踏板時，只有后腔中能建立液壓，前腔

66、中無壓力。此時在液壓差作用下，前腔活塞16迅速前移到活塞前端頂?shù)街鞲赘左w上。此后，后缸工作腔中的液壓方能升高到制動所需的值。若與后腔連接的制動管路損壞聯(lián)雙腔制動主缸的另一腔仍能工作，只是所需踏板行程加大，導(dǎo)致汽車制動距離增長，制動力減小。大大提高了工作的可靠性。</p><p>　　2.6制動器主要元件分析</p><p><b>　　1）制動鼓</b></p&

67、gt;<p>　　制動鼓應(yīng)當(dāng)有較高的剛性和較大的熱容量，其溫升不得超過允許的最大值。制動鼓的材料也有要求，其與摩擦材料配合，應(yīng)能保證有較高的摩擦系數(shù)和工作表面磨損均勻。</p><p>　　中噸位和重型貨車及大客車的制動鼓材料多用灰鑄鐵。一方面由于鑄鐵耐磨，易于加工，另一方面單位體積的熱容量大。另外，也有用合金鑄鐵的。不少輕型貨車和轎車的制動鼓是組合式的。其圓柱部分用鑄鐵鑄造，膠板用鋼板沖壓成型，這

68、樣可以減少制動鼓質(zhì)量。本設(shè)計采用了組合式制動鼓。</p><p>　　制動鼓在工作載荷下將變形，使蹄鼓間單位壓力不均勻且?guī)砹松僭S踏板行程損失。鼓變形后的不圓柱過大容易引起制動鼓的自鎖或引起踏板振動。為提高制動蹄的剛度，沿鼓口外圓邊鑄有周白肋條，也有鑄成若干軸向肋條的。加肋條還可以提高散熱性能。制動鼓的內(nèi)工作面應(yīng)在制動鼓與輪轂裝配后進行加工，可以保證兩軸線重合，并應(yīng)在裝配條件下進行動平衡。許用不平衡度為0.30-

69、0.40NM,制動鼓壁厚,轎車為7-12mm，中型以上貨車為13-18mm，壁厚取大些有利于增加熱容量.</p><p><b>　　2）制動蹄</b></p><p>　　轎車和輕型貨車的制動蹄廣泛用T形型鋼輾壓或用鋼板焊接制成，摩擦片厚度選用36mm.</p><p>　　制動蹄和摩擦片可以鉚接,也可以粘接.粘接的優(yōu)點在于襯片更換前允許磨損

70、的厚度較大.其缺點是工藝較復(fù)雜,且不更換襯片。鉚接的噪聲較小。本設(shè)計才用了鉚接。</p><p><b>　　3）摩擦材料</b></p><p>　　摩擦材料采用模壓材料，它是以石棉纖維為主并與樹膠粘結(jié)劑，調(diào)整摩擦性能的填充劑與噪聲消除劑等混和后，在高溫下模壓成型的。模壓材料的撓性較差故應(yīng)安襯片或襯塊規(guī)格模壓，其優(yōu)點是可以選用各種不同的聚合樹脂配料，使襯片或襯塊具有

71、不同的摩擦性能和其他性能。</p><p>　　4）制動間隙調(diào)整裝置</p><p>　　為了保證制動鼓在不制動時能自由轉(zhuǎn)動，制動鼓與制動蹄襯片必須保持一定的間隙。但是又不能過大。因為選擇將使制動踏板行程太大，以致駕駛員操作不便，同時也會推遲制動器開始起作用的時刻，一般合適的間隙范圍在0.25-0.5mm之間。采用間隙自調(diào)裝置時，制動器安裝到車上以后，不須要人工精細調(diào)整，只需要進行一次完全

72、制動即可。自調(diào)到合適的范圍，并在行車過程中能隨時補償過量間隙。</p><p>　　制動器的過量間隙一部分由于襯片或襯塊磨損所致，另一部分是由于制動器元件變形所致。本次設(shè)計過程中，對后制動器采取了階躍式自動調(diào)整裝置。這樣裝置從結(jié)構(gòu)上分析較簡單，并且加工工藝簡單，而且由于后蹄片為從蹄，其間隙的調(diào)整期限可以相對加長，并且對于制動力矩和制動效能因數(shù)的影響甚小。</p><p><b>

73、　　制動主缸</b></p><p>　　為了提高汽車的行駛安全性，現(xiàn)代汽車的行車制動裝置均采用雙回路制動系統(tǒng)。雙回路制動系統(tǒng)的制動主缸為串列雙腔制動主缸，因此用與單回路制動系的單腔制動主缸已被淘汰。制動主缸由灰鑄鐵制造，也可以才用低碳鋼冷擠成形；活塞可用灰鑄鐵，鋁合金或中碳鋼制造。主缸的作用是將駕駛員踩到制動踏板上的壓力傳遞到四個車輪的制動器以使汽車停車。主缸將駕駛員在踏板上的機械壓力轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤毫Γ?/p>

74、在車輪制動器處液壓力轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械力。主缸利用液體不可壓縮原理，將駕駛員的踏板運動傳送到車輪制動器。主缸由儲液罐和主缸體構(gòu)成。儲液罐提供處缸工作的制動液?，F(xiàn)在的所有儲液罐都是分體設(shè)計，即兩個獨立的活塞有兩個獨立的儲液區(qū)域。分體設(shè)計分別為前輪和后輪，或一個前輪一個后輪的液壓系統(tǒng)供液，以防一個液壓系統(tǒng)失效影響另一個液壓系統(tǒng)。</p><p><b>　　制動輪缸 </b></p>&

75、lt;p>　　制動輪缸是液壓制動系統(tǒng)采用的活塞式制動蹄張開機構(gòu)，其機構(gòu)簡單，在車輪制動器中布置方便。輪缸的缸體由灰鑄鐵HT250制成，其缸筒為通孔，需搪磨，活塞由鋁合金制造，活塞外端壓有鋼制的開槽頂快，以支承插入槽中的制動蹄腹板的橡膠密封圈或靠在活塞內(nèi)端面處的橡膠皮碗密封。</p><p>　　第3章 制動系統(tǒng)主要參數(shù)的確定</p><p>　　3.1 微型客車主要技術(shù)參數(shù)</

76、p><p>　　整車質(zhì)量：滿載：2100kg，空載：1250kg</p><p>　　質(zhì)心位置：a=1.2m b=1.3m hg=0.83m(空載)hg=0.8m（滿載） </p><p><b>　　軸距：L=2.5m</b></p><p>　　輪距: B=1.45m </p><p>　　3.

77、2 確定重心距前后軸距離及</p><p>　　=+=2100+1250=3350Kg</p><p>　　分別對前后軸取距 L=L</p><p><b>　　L=</b></p><p><b>　　所以 ==mm</b></p><p><b>　　==mm&

78、lt;/b></p><p>　　3.3 同步附著系數(shù)的的確定</p><p>　　微型客車制動制動力分配系數(shù)采用恒定值得設(shè)計方法。</p><p>　　欲使汽車制動時的總制動力和減速度達到最大值，應(yīng)使前、后輪有可能被制動同步抱死滑移，這時各軸理想制動力關(guān)系為</p><p>　　F+F=G </p><p&

79、gt;　　F/ F=（L2-G）/(L1-hg)</p><p>　　式中：F：前軸車輪的制動器制動力</p><p>　　F：后軸車輪的制動器制動力</p><p><b>　　G：汽車重力</b></p><p>　　L1：汽車質(zhì)心至前軸中心線的距離</p><p>　　L2：汽車質(zhì)心至后軸中

80、心線的距離</p><p><b>　　hg：汽車質(zhì)心高度</b></p><p>　　由上式可知，前后輪同時抱死時前、后輪制動器制動力是的函數(shù)，如圖所示，圖上的I曲線即為微型客車的前后輪同時抱死的前后輪制動器制動力的分配曲線（理想的前后輪制動器制動力分配曲線）。如果汽車前后輪制動器制動力能按I曲線的要求匹配，則能保證汽車在不同的附著系數(shù)的路面制動時，前后輪同時抱死。

81、</p><p>　　然而，目前大多數(shù)汽車的前后制動器制動力之比為定值。常用前制動器制動力與汽車總制動力之比來表明分配的比例，稱為制動器制動力分配系數(shù)，并以符號 來表示，即</p><p><b>　　= F/ F</b></p><p>　　當(dāng)汽車在不同值的路面上制動時，可能有以下3種情況。</p><p>　　1)當(dāng)

82、＜時，線在I線下方，制動時總是前輪先抱死。這是一種穩(wěn)定工況，但在制動時汽車有可能喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用。</p><p>　　2)當(dāng)＞時，線在I線上方，制動時總是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。</p><p>　　3）當(dāng)=時，前、后輪同時抱死，是一種穩(wěn)定的工況，但也失去轉(zhuǎn)向能力。</p><p>　　前、后制動器的制動器制動力分配

83、系數(shù)影響到汽車制動時方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度。要確定值首先要選取同步附著系數(shù)。</p><p>　　根據(jù)汽車知識手冊查表，微型客車的同步附著系數(shù)取為0.7。</p><p>　　3.4 前、后輪制動力分配系數(shù)的確定</p><p>　　根據(jù)公式：=（L+hg）/L</p><p>　　得：=（1300+0.7800）/2500=0.74&

84、lt;/p><p>　　式中 ：同步附著系數(shù)</p><p>　　L：汽車重心至后軸中心線的距離</p><p><b>　　L：軸距</b></p><p><b>　　hg:汽車質(zhì)心高度</b></p><p>　　3.5 制動器最大制動力的確定</p>&l

85、t;p>　　為保證汽車有良好的制動效能和穩(wěn)定性，應(yīng)合理的確定前、后輪制動器制動力矩。對于選取較大的各類汽車，應(yīng)從保證汽車制動時的穩(wěn)定性出發(fā)，來確定各軸的最大制動力矩。當(dāng)＞時，相應(yīng)的極限制動強度q＜，故所需的后軸和前軸的最大制動力矩為</p><p>　　T=Z=（L1-qhg）r</p><p><b>　　T=</b></p><p>

86、　　其中 q===0.75</p><p>　　則 ==560448Nmm</p><p><b>　　=</b></p><p>　　3.6鼓式制動器主要參數(shù)的確定</p><p><b>　　1）制動鼓直徑D</b></p><p>　　根據(jù)制動盤的直徑D為

87、輪輞直徑的70%～79%，因此前輪制動盤直徑D取輪輞直徑的76%，后輪制動盤直徑D取輪輞直徑的70%。</p><p>　　由于給定微型客車的輪胎規(guī)格為165/65R13，可知輪輞直徑為13×25.4=330mm</p><p>　　所以，制動鼓直徑D=330×0.727=240mm</p><p>　　2）摩擦襯片寬度b和包角 </p&g

88、t;<p>　　制動鼓半徑 R確定后，摩擦襯片的寬b和包角便決定了襯片的摩擦面積，越大，則制動時所受單位面積的正壓力和能量負荷越小，從而磨損特性越好。</p><p>　　隨汽車總重而增加，此汽車總重量=2100+1250=3350Kg=32.8KN</p><p><b>　　查表得=41</b></p><p>　　選取摩擦襯

89、片包角=，此時磨損較小，制動溫度較低，制動效能較高。襯片寬度b較大可以減小磨損，但過大將不易保證與制動鼓全面接觸，按國產(chǎn)規(guī)格摩擦襯片規(guī)格選取b=38.4mm</p><p><b>　　3）摩擦襯片起始角</b></p><p><b>　　=-=-=</b></p><p>　　4）制動器中心到張開力p作用線的距離<

90、;/p><p>　　在保證輪缸或制動凸輪能夠布置于制動鼓內(nèi)的條件下，應(yīng)使距離e盡可能大，以提高制動，初步設(shè)計時可能暫定e=0.8R左右</p><p>　　取e=0.8r=0.8120=96</p><p>　　5) 制動蹄支承銷連線到制動器中心值a</p><p>　　a=0.8R=96mm</p><p>　　6）支承

91、銷中心距2c</p><p><b>　　2c=60mm</b></p><p>　?。?）制動器效能因數(shù)</p><p>　　在評價不同結(jié)構(gòu)型式的制動器效能時，常用一種無因數(shù)指標，稱為制動器效能因數(shù)。也就是在制動鼓的作用半徑上所得到的摩擦力與輸入力之</p><p><b>　　即k= =</b>

92、;</p><p><b>　　1）領(lǐng)蹄 =</b></p><p><b>　　式中</b></p><p><b>　　=</b></p><p><b>　　即</b></p><p>　　2）前輪動器制動力矩的驗算</

93、p><p>　　根據(jù)前面引用的效能因數(shù)計算公式，可得單個制動蹄所產(chǎn)生的制動力矩</p><p><b>　　=</b></p><p>　　式中 R—制動鼓半徑</p><p><b>　　—制動蹄效能因數(shù)</b></p><p>　　P —由分泵產(chǎn)生的作用在蹄前部的推力<

94、;/p><p><b>　　=</b></p><p><b>　　P==N</b></p><p><b>　　3）從蹄：</b></p><p><b>　　=</b></p><p><b>　　=</b>&

95、lt;/p><p>　　4）后輪制動器制動力矩的驗算</p><p><b>　　P==</b></p><p>　　第4章 制動驅(qū)動機構(gòu)設(shè)計</p><p>　　4.1制動主缸直徑d的計算</p><p>　　1）一個輪缸的工作容積</p><p>　　式中：：一個輪缸活塞的

96、直徑；</p><p><b>　?。狠喐椎幕钊麛?shù)目；</b></p><p>　?。阂粋€輪缸活塞在完全制動時的行程，初選2。</p><p>　　前輪一個輪缸工作容積 </p><p>　　后輪一個輪缸工作容積 </p><p>　　2）所有輪缸的總工作容積</p><p

97、>　　3）制動主缸的工作容積</p><p><b>　　4)制動主缸直徑</b></p><p>　　式中 ：主缸工作容積；</p><p><b>　?。褐鞲谆钊睆?；</b></p><p>　?。夯钊谐?， ，取18</p><p>　　根據(jù)GB7524-8

98、7的系列尺寸，取26系列。</p><p>　　式中：——制動主缸活塞行程</p><p><b>　　4.2 制動踏板力</b></p><p>　　根據(jù)公式： </p><p>　　式中：——制動主缸活塞直徑；</p><p>　　P——制動管路的液

99、壓；</p><p>　　——制動踏板機構(gòu)傳動比；取=4；</p><p>　　——制動踏板機構(gòu)及制動主缸的機械效率，可取=0.85～0.95。</p><p><b>　　根據(jù)上式得：</b></p><p>　　4.3 制動踏板工作行程 </p><p>　　式中：——主缸推桿與

100、活塞的間隙，一般取1.5～2mm；取2mm。</p><p>　　——主缸活塞空行程，即主缸活塞由不工作的極限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所經(jīng)過的行程；</p><p>　　根據(jù)上式得： =88＜150mm</p><p><b>　　符合設(shè)計要求。</b></p><p><b>　　第5章 評價分析

101、</b></p><p>　　5.1 制動性能評價指標</p><p>　　汽車制動性能主要由以下三個方面來評價：</p><p>　　1）制動效能，即制動距離和制動減速度；</p><p>　　2）制動效能的穩(wěn)定性，即抗衰退性能；</p><p>　　3）制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)

102、滑、以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。</p><p><b>　　5.2 制動效能</b></p><p>　　制動效能是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。制動效能是制動性能中最基本的評價指標。本次所設(shè)計的《中級轎車制動系統(tǒng)設(shè)計》在經(jīng)過前述的參數(shù)選擇和設(shè)計計算后，經(jīng)過汽車標準手冊的驗證，保證了轎車所能達到的性能，計算結(jié)果符合要求。<

103、;/p><p>　　5.3 制動效能的恒定性</p><p>　　制動效能的恒定性主要指的是抗熱衰性能。汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能保持的程度。因為制動過程實際上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動器溫度升高后能否保持在冷態(tài)時的制動效能，已成為設(shè)計制動器時要考慮的一個重要問題。</p><p>　　本次設(shè)計的制動器是用珠光體灰鑄鐵制成制動盤，

104、無石棉作為摩擦材料，正常制動時，摩擦副的溫度在200℃左右。</p><p>　　5.4 制動時汽車的方向穩(wěn)定性</p><p>　　制動時汽車的方向穩(wěn)定性，常用制動時汽車給定路徑行駛的能力來評價。若制動時發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。則汽車將偏離原來的路徑。</p><p>　　制動過程中汽車維持直線行駛，或按預(yù)定彎道行駛的能力稱為方向穩(wěn)定性。影響方向穩(wěn)定性的包括

105、制動跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力三種情況。制動時發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時，汽車將偏離給定的行駛路徑。因此，常用制動時汽車按給定路徑行駛的能力來評價汽車制動時的方向穩(wěn)定性，對制動距離和制動減速度兩指標測試時都要求了其試驗通道的寬度。</p><p>　　制動跑偏的原因主要是左、右輪特別是左、右轉(zhuǎn)向輪制動力不相等引起的，通過維修和調(diào)整可以減輕，以致消除跑偏現(xiàn)象。因此，國標GB7258-2004對制動力平衡做

106、了具體要求:在制動力增長全過程中同時測得的左右輪制動力差的最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動力中大者之比，對前軸不應(yīng)大于20%，對后軸(及其它軸)在軸制動力不小于該軸軸荷的60%時不應(yīng)大于24%;當(dāng)后軸(及其它軸)制動力小于該軸軸荷的60%時，在制動力增長全過程中同時測得的左右輪制動力差的最大值不應(yīng)大于該軸軸荷的80%。</p><p>　　側(cè)滑是指車輪連帶車軸的側(cè)向滑移，這常常是由于緊急制動車輪被抱死后

107、，側(cè)向附著系數(shù)趨于零，使胎面喪失了抵抗側(cè)滑的能力造成的。只要各車輪制動力稍不平衡，車輛就出現(xiàn)甩尾、回轉(zhuǎn)，完全失去了方向操縱穩(wěn)定性。一般情況下，若后軸車輪比前軸車輪先抱死拖滑，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑;前軸車輪比后軸車輪先抱死拖滑或前后軸車輪同時抱死，則能防止后軸側(cè)滑，但前軸車輪抱死后將失去轉(zhuǎn)向能力。因此，從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度考慮，最理想的情況就是防止任何車輪抱死，前后車輪都處于滾動狀態(tài)。</p><p>　　5.

108、5 前、后制動器制動力分配</p><p>　　對于一般汽車而言，根據(jù)其前、后軸制動器制動力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動器制動力足夠時，制動過程可能出現(xiàn)如下三種情況：</p><p>　　1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑。</p><p>　　2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑。</p><p>　　3）前、后輪同

109、時抱死拖滑。</p><p>　　所以，前、后制動器制動力分配將影響汽車制動時的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度，是設(shè)計汽車制動系必須妥善處理的問題。</p><p>　　5.5.1 地面對前、后車輪的法向反作用力</p><p>　　在分析前、后制動器制動力分配比例以前，必須先了解在制動時地面作用于前、后車輪的法向反作用力。</p><p>　

110、　地面對前輪法向反作用力為</p><p>　　5.5.2 理想的前、后制動器制動力線</p><p>　　制動時前、后車輪同時抱死，對分配曲附著條件的利用、制動時汽車的方向穩(wěn)定性均較為有利。此時的前、后輪制動器制動力和的曲線關(guān)系，常稱為理想的前、后輪制動器制動力分配曲線。在任何附著系數(shù)的道路上，前、后輪同時抱死的條件是：前、后制動器制動力之和等于附著力，并且前、后輪制動力分配等于各自的附

111、著力，即</p><p><b>　　消去變量，得</b></p><p>　　由上式畫成的曲線，即前、后輪同時抱死時，前、后制動器制動力的關(guān)系曲線。</p><p>　　5.5.3 實際的前、后制動器制動力分配曲線</p><p>　　綜合上述，通過合理選擇同步附著系數(shù)，計算制動器制動力實際分配曲線，（如圖5-1所示）

112、把理想曲線和實際曲線進行比較、分析、論證。保證轎車實際制動系統(tǒng)在制動性能達到要求，可以實現(xiàn)其制動系統(tǒng)功能。充分說明了實際制動力分配的合理性與可行性。</p><p>　　當(dāng)I線與β線相交時，前、后輪同時抱死。</p><p>　　當(dāng)I線在β線下方時，前輪先抱死。</p><p>　　當(dāng)I線在β線上方時，后輪先抱死。</p><p>　　5-1

113、 制動器的制動力分配曲線</p><p><b>　　5.6 制動減速度</b></p><p>　　假設(shè)汽車是在水平的，堅硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動力是由制動器產(chǎn)生。此時</p><p><b>　　=</b></p><p>　　式中 ：汽車前、后軸制動轉(zhuǎn)矩的總合。<

114、/p><p>　　代入數(shù)據(jù)得=(560448+1595121)×9.8/2100×9.8×120=83</p><p>　　考慮附著條件，對制動減速度進行驗算</p><p><b>　　=</b></p><p>　?。境闪?，故符合條件。</p><p><b&g