區(qū)域物流一體化畢業(yè)論文

1、<p>　　畢 業(yè) 設(shè) 計（論 文）</p><p>　　設(shè)計（論文）題目： 長三角區(qū)域物流一體化研究 </p><p>　　學 院 名 稱： 交通與物流學院 </p><p>　　專 業(yè)： 物流管理 </p

2、><p>　　班 級： 物流(港口)08-1 </p><p>　　姓 名： 學 號 </p><p>　　指 導(dǎo) 教 師： 職 稱 講師 </p><p>　　定稿日期：201

3、2 年 5 月 18 日</p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　長三角經(jīng)濟圈作為我國最發(fā)達的地區(qū)之一，實行區(qū)域物流一體化戰(zhàn)略,不僅對推動長三角區(qū)域經(jīng)濟一體化的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生巨大的支撐作用，而且對我國經(jīng)濟脈動有著舉足輕重的影響。本論文研究的內(nèi)容和思路主要依托于“十二五”規(guī)劃的出臺以及歐債危機的影響下，對長三角區(qū)域物流一體化理論思想

4、進行深入剖析，對長三角區(qū)域物流一體化進行明確界定；借鑒國內(nèi)外區(qū)域物流一體化經(jīng)驗，對長三角區(qū)域物流一體化的現(xiàn)狀、特點、存在的問題以及發(fā)展面臨的新形勢等進行分析和論證，系統(tǒng)地闡述長三角區(qū)域物流一體化的發(fā)展條件、目前存在的問題以及發(fā)展的潛力；最后重點對長三角區(qū)域物流一體化進行系統(tǒng)的形勢分析和模式選擇，提出切實可行的發(fā)展對策。</p><p>　　關(guān)鍵詞：長江三角洲；區(qū)域物流；物流一體化</p><p

5、><b>　　ABSTRACT </b></p><p>　　Yangtze River Delta economic circle as one of the most developed regions in China, the implementation of the regional logistics integration strategy. Not only prom

6、ote regional economic integration, comprehensive, coordinated and sustainable development of a huge supporting role, and has a significant influence on China's economic pulse. Content and ideas of this thesis is main

7、ly relying on the introduction of the 12th Five Year Plan "and the debt crisis in Europe under the influence of in-depth </p><p>　　Key words：the Yangtze River Delta；regional logistics；logistics integrat

8、ion</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　1 區(qū)域物流一體化基本理論.............................................................................1</p><p>　　1.1 區(qū)域物流一體化概述......................

9、................................................................1</p><p>　　1.1.1區(qū)域物流的概念..............................................................................................1</p><p>　　1.

10、1.2區(qū)域物流一體化的概念...................................................................................1</p><p>　　1.2區(qū)域物流一體化的特征...................................................................................1<

11、;/p><p>　　1.3區(qū)域物流一體化建設(shè)的重要性.......................................................................2</p><p>　　2 國內(nèi)外區(qū)域物流一體化經(jīng)驗借鑒與啟示.................................................4</p><p>

12、;　　2.1國外區(qū)域物流一體化經(jīng)驗借鑒——以日本為例...........................................4</p><p>　　2.2國內(nèi)區(qū)域物流一體化經(jīng)驗借鑒——以珠三角為例.......................................4</p><p>　　2.3對長三角區(qū)域物流一體化建設(shè)啟示......................

13、.........................................4</p><p>　　3 長三角區(qū)域物流一體化的現(xiàn)狀及存在的問題........................................6</p><p>　　3.1 長三角區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀.......................................................

14、.......................6</p><p>　　3.2 長三角區(qū)域物流一體化發(fā)展現(xiàn)狀..................................................................6</p><p>　　3.3 長三角區(qū)域物流一體化建設(shè)存在的問題............................................

15、..........8</p><p>　　4 長三角區(qū)域物流一體化建設(shè)形勢分析與實現(xiàn)模式..............................9</p><p>　　4.1 長三角區(qū)域物流一體化形勢分析..................................................................9</p><p>　　4

16、.2 長三角區(qū)域物流一體化建設(shè)實現(xiàn)模式.........................................................10</p><p>　　4.2.1 物流節(jié)點一體化模式.....................................................................................11</p><p

17、>　　4.2.2 物流通道一體化模式.....................................................................................13</p><p>　　4.2.3 物流企業(yè)一體化模式..........................................................................

18、...........16</p><p>　　4.2.4 物流信息平臺一體化模式..............................................................................17</p><p>　　5 長三角區(qū)域物流一體化發(fā)展對策................................................

19、..............19</p><p>　　5.1 建立制度化的長三角區(qū)域物流協(xié)調(diào)機制，完善區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò).................19</p><p>　　5.2 統(tǒng)一規(guī)劃研究長三角區(qū)域物流的發(fā)展，加強交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè).19</p><p>　　5.3 加強長三角區(qū)域物流標準化建設(shè)，硬件軟件標準化建設(shè)并重.................20

20、</p><p>　　5.4 加強長三角區(qū)域物流資源整合，提高物流資源的利用率.........................20</p><p>　　5.5 構(gòu)建長三角區(qū)域公共物流信息系統(tǒng)平臺，實現(xiàn)信息互聯(lián)互通.................21</p><p>　　5.6 加快實施長三角經(jīng)濟圈區(qū)域通關(guān)一體化戰(zhàn)略，實現(xiàn)區(qū)域物流快速流動.21</p>

21、<p>　　5.7 完善長三角區(qū)域物流園區(qū)空間布局，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化布局.............................22</p><p>　　5.8 加快長三角區(qū)域物流人才培養(yǎng)，提升管理水平.........................................22</p><p>　　致謝..................................

22、.........................................................................................23</p><p>　　參考文獻......................................................................................................

23、...........24</p><p>　　1 區(qū)域物流一體化基本理論</p><p>　　1.1 區(qū)域物流一體化概述</p><p>　　1.1.1 區(qū)域物流的概念</p><p>　　區(qū)域物流作為一門學科，它涉及了廣泛、新興的交叉邊緣，學術(shù)界對區(qū)域物流還未統(tǒng)一的定義。相關(guān)的理論研究，一般是從研究者各自的知識領(lǐng)域與各層面出發(fā)的，現(xiàn)已逐步

24、形成對應(yīng)的理論延伸，但并沒有形成一個比較完善的區(qū)域物流體系概念。雖然區(qū)域物流在當前學術(shù)界里還沒有比較統(tǒng)一的定義，但是它“經(jīng)濟區(qū)域”的屬性已經(jīng)被大家認同，并且認為區(qū)域物流所研究的內(nèi)容是在特定空間里及經(jīng)濟區(qū)域范圍里物流活動的各規(guī)律。所以，在這個特定的經(jīng)濟區(qū)域環(huán)境中，區(qū)域物流應(yīng)是一個宏觀的物流概念，是為本地服務(wù)的物流活動的總和。它是以經(jīng)濟學中的區(qū)域概念為基礎(chǔ)，研究在該區(qū)域內(nèi)物流活動規(guī)律的。</p><p>　　因此，可

25、以這樣對區(qū)域物流進行定義：在一定的經(jīng)濟空間范圍中，以大中型城市為中心，在以特定區(qū)域的經(jīng)濟范圍為基礎(chǔ)，并且對物流輻射范圍進行有效結(jié)合，將各類物品有效從區(qū)域內(nèi)外的供應(yīng)地往接受地進行實體運動，運用區(qū)域物流內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施條件，有機銜接鐵路、航空、水運、公路及管道運輸?shù)雀鞣N運輸方式及各種物流節(jié)點，并有機集成運輸、裝卸、搬運、倉儲、包裝、加工、配送和信息處理等有關(guān)物流基本活動，以提高該區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展，服務(wù)該區(qū)域物流活動，提高效率，有助于物流活動的范圍

26、與規(guī)模的擴大，并輻射其他區(qū)域，對該區(qū)域綜合經(jīng)濟實力的提供有很大作用。</p><p>　　1.1.2 區(qū)域物流一體化的概念</p><p>　　界定區(qū)域物流一體化，可以通過結(jié)合“區(qū)域物流”及“一體化”的各物流重要因素來進行。一體化是有機結(jié)合各構(gòu)成要素，是為達到某個共同目的的結(jié)合體。一體化可以視為一種機制，通過輸入人力、物力、財力以及信息等各種資源，實現(xiàn)特定的輸出從而有效達成目的。</

27、p><p>　　因此，區(qū)域物流一體化的定義可以表述為：為了適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展，在一定的區(qū)域范圍內(nèi)，對物流成本有效地進行降低，對物流效率進行提高，將優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)的系統(tǒng)提供給消費者，在物流運作機制下，綜合作用所在區(qū)域內(nèi)物流運作與物流環(huán)節(jié)的各組成要素，有效地進行協(xié)作互補與合理分工，優(yōu)化整合區(qū)域物流的資源和一體化運作過程中形成的完備的設(shè)施、齊全的功能、優(yōu)化的服務(wù)、高效低耗的為獲取物流利潤為中心目標的區(qū)域物流綜合體系。

28、</p><p>　　1.2 區(qū)域物流一體化的特征</p><p>　　（1）整體性。一體化很重要特點就是將多個主體的行為放置于一個分工協(xié)作的統(tǒng)一的整體當中。其整體性主要體現(xiàn)在：物流區(qū)域布局與基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)統(tǒng)一規(guī)劃，相互銜接，避免惡性競爭在內(nèi)部發(fā)生；物流信息系統(tǒng)構(gòu)成是一個即時的完整、連續(xù)的網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)區(qū)域物流傳遞無縫化的信息；區(qū)域物流政策統(tǒng)一有效等。</p><p>

29、　　（2）開放性。區(qū)域物流不是一種排他的、封閉的區(qū)域聯(lián)合體系，而是一種開放型的聯(lián)合體系。該體系盡管會在一定范圍內(nèi)逐步形成統(tǒng)一的物流共同市場，但并不排斥各成員同其他區(qū)域的聯(lián)合與協(xié)作。區(qū)域物流一體化的形成是為了更好地參與合作與競爭。</p><p>　?。?）區(qū)域性。區(qū)域物流是以某區(qū)域為范圍的，相對于某一個城市物流，范圍要廣，它可能包括多個城市，整合若干個城市物流，它不僅要對某個城市服務(wù)，更重要的是，還需要合理配置該

30、區(qū)域的各方面資源，服務(wù)于整個區(qū)域。</p><p>　?。?）利益共享性。合理的協(xié)作與分工會給該區(qū)域內(nèi)的物流的各成員方帶來共同的利益，達到共贏的目的，因此，區(qū)域物流范圍內(nèi)相關(guān)的地方政府、各管理部門、企業(yè)和組織會由于這種共同利益結(jié)合起來，最后形成一個互利共贏的統(tǒng)一的體系。</p><p>　?。?）相對獨立性。區(qū)域物流一體化是以經(jīng)濟區(qū)劃為基礎(chǔ)的。經(jīng)濟區(qū)劃是按照社會勞動區(qū)域分工的規(guī)律、區(qū)域經(jīng)濟

31、發(fā)展水平以及經(jīng)濟聯(lián)系的密切程度構(gòu)成的一種共同體。因此，區(qū)域物流一體化各成員之間具有相對的獨立性，是一種合約關(guān)系而非隸屬關(guān)系。</p><p>　　1.3 區(qū)域物流一體化建設(shè)的重要性</p><p>　　現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展是加快現(xiàn)代交通運輸發(fā)展的重要途徑及突破口，現(xiàn)代物流的發(fā)展使產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化，使市場布局結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化，有助于轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，對提高經(jīng)濟整體競爭力與改善投資環(huán)境等具有深遠的

32、意義。</p><p>　　長三角經(jīng)濟圈是我國最發(fā)達的地區(qū)之一，實行其區(qū)域物流一體化的戰(zhàn)略。不僅能對長三角區(qū)域經(jīng)濟一體化的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展起龐大的支撐作用，而且對我國經(jīng)濟發(fā)展有著舉足輕重的影響。</p><p>　?。?）是推動長三角區(qū)域經(jīng)濟一體化建設(shè)的重要手段</p><p>　　世界經(jīng)濟一體化進程的加快，使得長三角地區(qū)逐漸成為接軌世界的前沿，這就要求長三角

33、地區(qū)在經(jīng)濟發(fā)展中迅速形成一體化的發(fā)展格局。發(fā)達國家的發(fā)展歷史證明，物流是經(jīng)濟發(fā)展的動力和利潤源泉，區(qū)域物流一體化是區(qū)域經(jīng)濟一體化的動力保障。因此，加快形成統(tǒng)一的、綜合的、全方位的、多層次的、快捷高效的物流系統(tǒng)，是推動長三角區(qū)域經(jīng)濟一體化的必然要求。</p><p>　?。?）是提高長三角區(qū)域整體競爭力的手段</p><p>　　上海是我國重要的經(jīng)濟、金融、貿(mào)易和航運中心等，特別是2010年

34、世博會的成功申辦，大大增強了中心城市的各服務(wù)功能。江蘇、浙江兩省作為我國東部沿海地區(qū)的發(fā)達省份，其三省市地域相鄰，經(jīng)濟相融，文化相通，人緣相親，各方面的聯(lián)系都十分緊密。江蘇省提出了加快沿江經(jīng)濟開發(fā)帶的建設(shè)，浙江省提出了加快環(huán)杭州灣產(chǎn)業(yè)帶的建設(shè)，兩省主動接軌上海，加快建設(shè)現(xiàn)代物流支撐服務(wù)體系，已成為題中之意。因此，加強三省市現(xiàn)代物流的交流與合作，實行區(qū)域物流一體化，構(gòu)建中國大陸最具國際競爭力的現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮長三角新的物流樞紐優(yōu)勢，必將

35、極大地提高長三角區(qū)域整體競爭能力，也將會對國家現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略產(chǎn)生重要的影響。</p><p>　　（3）是貫徹落實科學發(fā)展觀的重要手段</p><p>　　加強長三角地區(qū)的物流合作與交流，實行該區(qū)域物流一體化，并促進長三角的區(qū)域聯(lián)動發(fā)展，是優(yōu)化該區(qū)域資源配置和促進該區(qū)域內(nèi)部相互促進、優(yōu)勢互補、共同發(fā)展、互聯(lián)互動的重要方式，也是長三角地區(qū)經(jīng)濟緊密合作與發(fā)展的必然選擇，特別體現(xiàn)了科學發(fā)展觀的

36、具體貫徹落實。</p><p>　?。?）是實施區(qū)域率先實現(xiàn)基本現(xiàn)代化和小康社會戰(zhàn)略目標的手段</p><p>　　實現(xiàn)長三角區(qū)域物流一體化對應(yīng)對經(jīng)濟全球化起重要的作用，是參與國際經(jīng)濟競爭的需要，也是構(gòu)建世界級大城市群從而引領(lǐng)中國經(jīng)濟騰飛的需要，更是實施區(qū)域首先實現(xiàn)基本現(xiàn)代化與小康社會等戰(zhàn)略目標的需要。</p><p>　?。?）是帶動國內(nèi)其它地區(qū)特別是長江經(jīng)濟帶快

37、速發(fā)展的手段</p><p>　　要加快長三角現(xiàn)代物流的發(fā)展，首先要加強長三角區(qū)域物流合作，實行區(qū)域物流一體化；其次從區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展這大角度出發(fā)，充分地發(fā)揮三省市各自優(yōu)勢；最后要突破行政分割，重新塑造市場經(jīng)濟條件下新型物流區(qū)域的合作關(guān)系。通過科學的區(qū)域物流規(guī)劃與積極的區(qū)域物流政策，多鼓勵資金、技術(shù)、人才等合理流動，加快大通關(guān)的建設(shè)，提高大通關(guān)的效率；增快設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，充分整合物流資源等，使該區(qū)域逐步成為新的經(jīng)

38、濟高地，將對其它的地區(qū)特別是長江經(jīng)濟帶產(chǎn)生強大有力的帶動示范作用。</p><p>　　2 國內(nèi)外區(qū)域物流一體化經(jīng)驗借鑒與啟示</p><p>　　2.1 國外區(qū)域物流一體化經(jīng)驗借鑒——以日本為例</p><p>　　日本的物流立法采取“準統(tǒng)一”的立法模式，在制定綜合性的物流發(fā)展政策對本國物流業(yè)進行整體指導(dǎo)的同時，還通過專門性法律對物流相關(guān)環(huán)節(jié)進行調(diào)整，這些專門性法

39、律包括物流據(jù)點規(guī)劃立法、運輸業(yè)立法、綠色物流立法等。日本在物流領(lǐng)域立法的經(jīng)驗可為我國借鑒，促進我國盡快完善相關(guān)物流法律體系及配套制度。</p><p>　　日本物流業(yè)發(fā)展中，政府的作用最為關(guān)鍵：（1）日本認為，物流市場的主體是貨主、物流企業(yè)和行政共同組成的，這一點與我國目前的情況有所不同。政府的作用主要是完善物流法律法規(guī)及物流政策，加強宏觀調(diào)控，扶持物流企業(yè)等方面。（2）日本的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)由政府統(tǒng)一規(guī)劃并投資

40、，通過使用者付費方式回收建設(shè)成本。（3）綜合信息平臺是一個長線的投資項目，而且平臺的形成過程需要政府力量的推動。目前，我國很多地區(qū)已經(jīng)采用了日本的這一做法。（4）日本是對物流標準化比較重視的國家之一，實施標準化的速度也很快。日本在標準體系研究中注重與美國和歐洲進行合作，將重點放在標準的國際通用性上。</p><p>　　2.2 國內(nèi)區(qū)域物流一體化經(jīng)驗借鑒——以珠三角為例 </p><p>

41、　　從國內(nèi)的發(fā)展經(jīng)驗看，區(qū)域物流一體化也是在經(jīng)濟比較發(fā)達的地區(qū)展開。例如珠三角地區(qū)，在政府與市場的協(xié)調(diào)下，珠三角區(qū)域物流一體化建設(shè)有了一定的成效：（1）完善物流資源整合的基礎(chǔ)設(shè)施；（2）加強物流資源整合的產(chǎn)業(yè)支撐；（3）制定了物流網(wǎng)絡(luò)空間布局策略。</p><p>　　另外，2005年7月，我國大陸9個省區(qū)共同簽署了《泛珠三角現(xiàn)代物流發(fā)展合作協(xié)議》，達成了構(gòu)建規(guī)范、統(tǒng)一、高效、創(chuàng)新、發(fā)展、開放的現(xiàn)代物流體系的共識

42、；2006年6月，在湖南長沙舉行了“泛珠三角區(qū)域海關(guān)關(guān)長聯(lián)席會議”，泛珠三角區(qū)域海關(guān)將會從海、陸、空三方位入手擴大物流通關(guān)的改革力度，全面提速泛珠三角區(qū)域經(jīng)濟的合作發(fā)展；2007年3月，珠江三角洲地區(qū)8省市共同簽署了《珠三角城市群人才交流一體化合作框架協(xié)議》；2008年9月，在廣州召開了“2008粵澳物流合作交流會”。以上這些實踐經(jīng)驗都為長三角區(qū)域物流一體化發(fā)展提供了很好的借鑒。</p><p>　　2.3 對長

43、三角區(qū)域物流一體化建設(shè)啟示</p><p>　?。?）物流業(yè)的發(fā)展過程中必須要進行物流資源整合和物流網(wǎng)絡(luò)布局。通過探討了珠三角物流資源整合和物流網(wǎng)絡(luò)布局的具體構(gòu)思和思路，長三角區(qū)域物流一體化建設(shè)要從中吸取經(jīng)驗，不斷完善各基礎(chǔ)設(shè)施，加強產(chǎn)業(yè)支撐，制定物流網(wǎng)絡(luò)空間布局策略。</p><p>　?。?）物流業(yè)的興起與發(fā)展離不開政府的物流政策導(dǎo)向。在我國，要大力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，一定要認識政府對推動物

44、流業(yè)發(fā)展的作用，日本政府的物流政策導(dǎo)向?qū)嵗龑﹂L三角區(qū)域物流一體化建設(shè)有一定的借鑒作用。</p><p>　?。?）現(xiàn)代物流業(yè)的興盛必然以良好的市場法制環(huán)境為依托和動力。隨著我國現(xiàn)代物流的發(fā)展和經(jīng)濟體制的轉(zhuǎn)變，現(xiàn)有的物流法律制度已無法承受物流的發(fā)展之重，制約了物流產(chǎn)業(yè)壯大。日本物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，其健全的物流立法功不可沒。因此，應(yīng)借鑒日本先進的物流立法經(jīng)驗，完善我國物流法律體系，物流立法包括產(chǎn)業(yè)政策在內(nèi)都是物流產(chǎn)業(yè)

45、發(fā)展的“軟件”，還應(yīng)當與物流標準化等“硬件”形成合力，共同促進物流業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。對長三角區(qū)域物流一體化建設(shè)有一定的借鑒作用。</p><p>　　3 長三角區(qū)域物流一體化的現(xiàn)狀及存在的問題</p><p>　　3.1 長三角區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　2010年，長三角經(jīng)濟圈以占全國2.21％的土地面積，容載了全國11.06％的人口，產(chǎn)出了21.62

46、％的國內(nèi)生產(chǎn)總值。以上海、南京、寧波為中心的長三角物流圈體系逐步形成3個次級物流圈層：一是以上海為中心、約150 km半徑區(qū)域，包括湖州、嘉興、無錫、蘇州和南通等城市；二是以南京為中心，包括揚州、常州、鎮(zhèn)江和泰興等城市；三是以寧波為中心，包括臺州、溫州、紹興和舟山等城市。</p><p>　　由于物流總量的持續(xù)增長，長三角各地港口、公路、內(nèi)河及信息平臺等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈快速發(fā)展態(tài)勢。以港口戰(zhàn)略合作為重心、促進區(qū)

47、域物流一體化的發(fā)展。（1）長三角物流業(yè)發(fā)展迅猛。據(jù)統(tǒng)計，“十一五”時期，長三角地區(qū)達到一定規(guī)模的物流合作項目超過500項。目前，全球10大物流企業(yè)和20大船公司的分支機構(gòu)或辦事處已經(jīng)相繼入駐長三角。本土物流企業(yè)也迅速成長。2010年，江蘇省社會物流總額達11.6萬億元，約占全國的十分之一，社會物流總費用與GDP的比率為15.5%，比全國平均水平低2.3個百分點；浙江省“十一五”時期物流業(yè)增加值和社會物流總額年均增速分別達15.2%和16

48、.3%，擁有全國A級物流企業(yè)167家，數(shù)量位居各省區(qū)市之首；上海市“十一五”時期物流業(yè)增加值占全市GDP比重約為13％，占全市第三產(chǎn)業(yè)增加值的比重為25%，成為服務(wù)業(yè)的支柱產(chǎn)業(yè)（圖3-1）。（2）區(qū)域通關(guān)改革促進了物流發(fā)展。首先，轉(zhuǎn)關(guān)申報及審核的自動化程度顯著提高，并進一步規(guī)范。其次，對于守法水平較高的企業(yè)，海關(guān)則提供更便捷、高效的選擇——“屬地申報、口岸驗放”的模式。通過信息聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)共享、區(qū)域聯(lián)動、聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管，長三角區(qū)域通關(guān)改革有效&

49、lt;/p><p>　　圖3-1 長三角地區(qū)物流業(yè)產(chǎn)值（2000-2010年）</p><p>　　3.2 長三角區(qū)域物流一體化發(fā)展現(xiàn)狀 </p><p>　　2005年8月，在南京召開了“中國長三角物流合作高峰論壇”，物流第一次被放在了區(qū)域合作層面；2006年12月，在“長三角物流園區(qū)合作與發(fā)展高層論壇”中提出了要加強合作，盡可能的避免低水平的重復(fù)建設(shè)，要使差異

50、化競爭新格局加快形成；2007年5月，浙江省、江蘇省和上海市共同完成了“長三角大通關(guān)建設(shè)協(xié)作備忘錄”簽署，成為取得長三角地區(qū)大通關(guān)建設(shè)協(xié)作實質(zhì)性突破的標志；為推動重大基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域一體化建設(shè)，增大區(qū)域發(fā)展的支撐能力，在2008年8月，國務(wù)院審議并且通過了《進一步推進長三角區(qū)域改革開放和經(jīng)濟社會發(fā)展的指導(dǎo)意見》。 </p><p>　　除此之外，長三角三省市政府同樣認識到了促使現(xiàn)代物流發(fā)展的必要性，紛紛出臺了加大促

51、進現(xiàn)代物流發(fā)展的法規(guī)政策。在2005年3月，國務(wù)院常務(wù)委員會審議并通過了《環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》（2005—2020年），同時以這個為基礎(chǔ)，長三角城際鐵路籌備組同樣提出長三角城市間軌道交通的未來發(fā)展目標：建設(shè)以上海為中心，滬杭（甬）、滬寧為兩翼的城市間軌道交通的主框架，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城市，基本形成以上海、南京、杭州為中心的2小時都市圈。根據(jù)規(guī)劃方案，將建設(shè)5條城際軌道，如：南京一鎮(zhèn)江一無錫一

52、蘇州一上海，上海一嘉興一杭州等城際軌道交通線。</p><p>　　自長三角地區(qū)現(xiàn)代物流聯(lián)動發(fā)展機制建立以來，長三角物流一體化有了長足的發(fā)展：上海電子口岸已與南通、江陰、南京等部分港口和企業(yè)實現(xiàn)口岸物流數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)傳輸?shù)仁侄?；億通國際在上海電子口岸平臺建設(shè)的基礎(chǔ)上，不斷擴大服務(wù)范圍，平臺業(yè)務(wù)相關(guān)的直接或間接用戶約5萬多家，主要分布于長三角地區(qū)，形成以制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)、物流業(yè)為主體的企業(yè)用戶群；上海陸上貨運交易中心依托網(wǎng)

53、絡(luò)平臺，已為2000家長三角地區(qū)企業(yè)提供物流交易的服務(wù)。</p><p>　　隨著長三角區(qū)域一體化進程的不斷加深，區(qū)域經(jīng)濟主體跨地區(qū)經(jīng)營行為的頻繁化，催生了長三角區(qū)域物流合作的需求，從2003年開始，長三角地區(qū)展開了對物流聯(lián)動的發(fā)展和物流圈的建設(shè)的廣泛討論，舉辦的論壇和簽署的各種有關(guān)政策文件也比較多，區(qū)域物流合作趨勢逐漸增強（見表3-1）。</p><p>　　3.3 長三角區(qū)域物流一體化

54、建設(shè)存在的問題</p><p>　　在加快推進長三角區(qū)域物流一體化協(xié)調(diào)發(fā)展中，還存在不少難題和瓶頸，應(yīng)引起我們高度注意。找準難題，找準瓶頸，及時破解，是落實轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式根本之策的重要舉措。</p><p>　　長三角區(qū)域具有發(fā)展現(xiàn)代物流的堅實基礎(chǔ)、條件與機遇，但是目前區(qū)域物流的聯(lián)動發(fā)展受到一定制約，其中的主要問題包括：（1）物流發(fā)展集聚效應(yīng)太強，削弱了其它城市發(fā)展，導(dǎo)致城市之間差距越來

55、越大。（2）物流園區(qū)的布局缺乏統(tǒng)</p><p>　　表3-1 長三角區(qū)域物流一體化發(fā)展的政策</p><p>　　一的規(guī)劃，行政壁壘障礙仍然存在，城市主體缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃，網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)與產(chǎn)業(yè)空間布局缺少城市之間的相互協(xié)調(diào)。（3）物流園區(qū)質(zhì)量與專業(yè)化程度普遍較低。一方面是沒有重視網(wǎng)絡(luò)化運營與跨園區(qū)的特點，另一方面是在規(guī)劃時存在錯位，大多城市爭相建設(shè)綜合物流園區(qū)，實際運營中就很難實現(xiàn)針對自身需

56、求與特色產(chǎn)業(yè)的專業(yè)物流園區(qū)。（4）物流節(jié)點的規(guī)劃主要是按照區(qū)域發(fā)展走廊布局，尚缺乏基于“產(chǎn)業(yè)鏈”的區(qū)域供應(yīng)鏈一體化模式的規(guī)劃布局。（5）人才短缺成為阻礙區(qū)域物流聯(lián)動的重要因素，長三角地區(qū)專業(yè)物流管理人才和物流技術(shù)師較為缺乏，制約了物流一體化的進一步發(fā)展。</p><p>　　4 長三角區(qū)域物流一體化建設(shè)形勢分析與實現(xiàn)模式</p><p>　　4.1 長三角區(qū)域物流一體化建設(shè)形勢分析<

57、/p><p>　　實施物流業(yè)的調(diào)整和振興、實現(xiàn)傳統(tǒng)物流業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)變，不僅是物流業(yè)自身結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級的需要，也是整個國民經(jīng)濟發(fā)展的必然要求。長三角區(qū)域作為我國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)，實現(xiàn)其區(qū)域物流一體化建設(shè)對我國物流業(yè)的發(fā)展有著舉足輕重的作用，長三角區(qū)域物流一體化建設(shè)所面臨的形勢主要有：</p><p>　　歐債危機的影響。隨著歐債危機對我國實體經(jīng)濟造成的影響，我國經(jīng)濟的發(fā)展面臨著十分復(fù)雜

58、與嚴峻的形勢，下行壓力非常大，因而會給物流發(fā)展帶來很大的沖擊，使物流業(yè)市場規(guī)模產(chǎn)生萎縮，物流的有效需求會不足，使物流資源產(chǎn)生閑置，造成企業(yè)經(jīng)營效益的下降，面臨巨大壓力。物流業(yè)是服務(wù)業(yè)，有著生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的特點，主要是為了給商貿(mào)流通與生產(chǎn)制造企業(yè)提供各種物流服務(wù)。物流業(yè)的市場由商貿(mào)流通與生產(chǎn)制造企業(yè)的物流需求所構(gòu)成，國內(nèi)與國際物流需求市場都需求萎縮，一定會導(dǎo)致物流經(jīng)營業(yè)務(wù)量相對下降。歐債危機對物流業(yè)的沖擊主要體現(xiàn)包括：快遞業(yè)、傳統(tǒng)的公路運輸

59、業(yè)、第三方物流企業(yè)。</p><p>　　經(jīng)濟全球化影響。一是伴隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展與我國融入世界經(jīng)濟的步伐加快，全球采購、全球生產(chǎn)和全球銷售這發(fā)展模式要求現(xiàn)代物流業(yè)的加快發(fā)展，要求資源的優(yōu)化配置，要求提高市場響應(yīng)速度與提高產(chǎn)品供給時效，并降低企業(yè)的物流成本，加強國民經(jīng)濟的綜合競爭力。二是為了能夠適應(yīng)國際上產(chǎn)業(yè)分工的變化，這要求加快現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，改善投資的環(huán)境，完善物流服務(wù)的體系，在國際產(chǎn)業(yè)向我國轉(zhuǎn)移時抓住機

60、遇，吸引國際上的投資，以促進我國制造業(yè)與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。三是伴隨著全球服務(wù)貿(mào)易快速發(fā)展，這要求我們提高發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的速度，培育國內(nèi)的現(xiàn)代物流服務(wù)企業(yè)，使物流服務(wù)能力有所提高，來應(yīng)對日益激化的全球物流企業(yè)的競爭。</p><p>　　國民經(jīng)濟要求持續(xù)快速發(fā)展。為實現(xiàn)全面建設(shè)小康社會，我國的經(jīng)濟規(guī)模將會進一步增大，國民的消費水平也將會進一步的提高，商品零售額、貨物運輸數(shù)量和對外貿(mào)易額等都將顯著增加，能源、工業(yè)品

61、、農(nóng)產(chǎn)品、進出口商品與原材料等的流通規(guī)模也將大幅增加，這要求全社會的物流效率與物流服務(wù)能力能夠更高。與此同時，中西部地區(qū)有改善物流條件的要求，要縮小和東部地區(qū)物流成本的差距，承接?xùn)|部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移，以促進區(qū)域之間的協(xié)調(diào)與可持續(xù)發(fā)展。</p><p>　　“十二五”規(guī)劃將物流業(yè)作為十大新興產(chǎn)業(yè)之一。“十一五”規(guī)劃已圓滿落幕，“十二五”規(guī)劃的序幕正慢慢拉開，國家首次將物流業(yè)作為振興國民經(jīng)濟發(fā)展的十大新興產(chǎn)業(yè)之一寫

62、入“十二五”規(guī)劃。目前正值中國物流行業(yè)大變革、大發(fā)展的時代，在當前局勢下認識局勢掌控方向，對物流行業(yè)所受到的影響和未來的發(fā)展態(tài)勢予以翔實的剖析，無論是對于中國物流行業(yè)的長遠發(fā)展，還是對物流行業(yè)在具體工作中的突破都具有積極的指導(dǎo)作用。為支持物流業(yè)發(fā)展、破解其行業(yè)發(fā)展中遇到的政策瓶頸等問題，長三角“兩省一市”都已制定了到地的“十二五”物流業(yè)發(fā)展目標。</p><p>　　4.2 長三角區(qū)域物流一體化的實現(xiàn)模式<

63、/p><p>　　近年來，隨著地區(qū)經(jīng)濟持續(xù)快速的發(fā)展，長三角區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)己經(jīng)初具雛形，物流圈體系也己初步形成（見圖4-1）。幾個物流圈分別以上海、寧波、南京為增</p><p>　　圖4-1 長三角區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)</p><p>　　長極，總體上，長三角已經(jīng)形成了多中心、多層次的綜合型物流網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)的效應(yīng)也已經(jīng)慢慢顯現(xiàn)。但是長三角區(qū)域物流一體化還存在不完善的地方，例如

64、節(jié)點和節(jié)點、通道和通道、節(jié)點和通道之間的銜接不通暢的問題仍普遍存在，阻礙了區(qū)域內(nèi)各要素資源的通暢流動，也影響了長三角區(qū)域物流一體化的發(fā)展，因此很有必要促進區(qū)域物流一體化的發(fā)展。其實現(xiàn)模式包括以下四個主要方面：一是港口和物流園區(qū)等相關(guān)物流節(jié)點一體化；二是公路、鐵路等相關(guān)物流通道一體化；三是物流企業(yè)一體化；四是物流信息的一體化。</p><p>　　4.2.1物流節(jié)點一體化模式</p><p>

65、;<b>　?。?）港口</b></p><p>　　近年來，長三角港口發(fā)展較快，但也有一些不盡如人意的地方。比較突出的就是互相爭奪貨源、搶占腹地，競爭遠大于合作。這種地方保護主義、各自為政的競爭局勢，影響了長三角港口發(fā)揮綜合水平。所以，必須要從區(qū)域的視角出發(fā)，爭取使港口群的錯位發(fā)展早日實現(xiàn)，以達到其功能互補，提高長三角港口群的整體實力。</p><p>　　根據(jù)《全

66、國沿海港口布局規(guī)劃》，長三角港口群的優(yōu)化整合主要包括以下幾方面：長三角區(qū)域港口群依托著上海國際航運中心，并以上海港、寧波港、南京港為主，充分發(fā)揮了連云港、舟山、溫州、蘇州、南通、鎮(zhèn)江等沿海及長江下游港口的重要作用，服務(wù)于長三角以及長江沿線區(qū)域的社會發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展。長三角區(qū)域港口群的集裝箱運輸布局是以上海、寧波港為干線港，包括南京、江蘇、鎮(zhèn)江、南通等長江下游各港口共同組成的上海國際航運中心集裝箱儲運系統(tǒng)，相應(yīng)布局嘉興、臺州、溫州、連云港等

67、支線與喂給港口；進口石油與天然氣等接卸中轉(zhuǎn)儲運系統(tǒng)是以上海、寧波、舟山、南通港為主，相應(yīng)布局南京等港口；進口鐵礦石等中轉(zhuǎn)儲運系統(tǒng)以連云港、寧波港、舟山港為主，相應(yīng)布局上海、南京、鎮(zhèn)江、蘇州、南通等港口；煤炭裝卸及轉(zhuǎn)運系統(tǒng)是以連云港為主布局的煤炭裝船港與由該區(qū)域公用碼頭及能源等企業(yè)自有碼頭共同組成的；糧食中轉(zhuǎn)儲運系統(tǒng)由上海、舟山、嘉興、南通和連云港等港口組成；以寧波、溫州、舟山等港口布局陸島滾裝運輸系統(tǒng)；以上海、南京等港口為主布局商品汽車

68、運輸系統(tǒng)，最后以上海港為主布局國內(nèi)、外旅客中轉(zhuǎn)和郵輪運輸設(shè)施。另外根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展需要，在連云港適當布局進口原油</p><p>　　在長三角港口群布局規(guī)劃的基礎(chǔ)上，從物流一體化出發(fā)，長江三角洲港口群物流的定位與分工可以劃分為以下四類：一是上海港、寧波一舟山港的功能定位為國際性樞紐中心。其中的上海港應(yīng)該通過開發(fā)洋山港，積極地發(fā)展國際干線，充分鞏固沿海支線，不斷發(fā)展長江支線，另外適當發(fā)展周邊區(qū)域的近洋航線，目標成為

69、戰(zhàn)略性國際航運樞紐港。寧波——舟山港應(yīng)該參與歐美非等國際航運市場的競爭，加快發(fā)展遠洋水水中轉(zhuǎn)運輸，作為上海國際航運中心的外港及洋山港的重要補助。二是蘇州港、南京港的功能定位為集裝箱支線港，作為長江中下游貨物連接上海航運中心的地方性樞紐港口，主要為了開辟江海航線。三是南通港、鎮(zhèn)江港的功能定位主要是近海運輸航線骨干港與遠洋運輸支線喂給港。四是連云港的功能定位應(yīng)為重要物流中轉(zhuǎn)港，隨著蘇北、安徽和江西等中部省份的工業(yè)化加快發(fā)展，未來或?qū)⒊蔀殚L三

70、角北部地區(qū)的綜合物流中轉(zhuǎn)港。</p><p>　　長三角港口群在其協(xié)調(diào)發(fā)展過程之中，各地區(qū)應(yīng)該在政府監(jiān)管、企業(yè)自營運作和物流協(xié)會等方面多進行合作與交流。首先，長三角港口行政管理部門應(yīng)該多加強人員交流、信息共享、政策研究和規(guī)劃制定等多方面的合作與交流，使長三角區(qū)域港口群在整體管理工作上達成一致。其次，在長三角區(qū)域推動區(qū)域性物流等行業(yè)協(xié)會的發(fā)展，并加強港口物流協(xié)會合作，使港口物流協(xié)會發(fā)揮紐帶與橋梁等作用。再次，鼓勵并

71、支持長三角地區(qū)各港口在企業(yè)總體層面上，加強投資與合作，實現(xiàn)互利共贏，促進各港口不斷發(fā)展壯大。總之，長三角港口群應(yīng)該分工協(xié)作、錯位發(fā)展、形成合力，不斷提升長三角港口群的整體實力。</p><p><b>　?。?）物流園區(qū)</b></p><p>　　長三角地區(qū)各個物流園區(qū)應(yīng)該在競爭中不斷開展合作。但是，這個合作不是簡單進行的，而是應(yīng)該構(gòu)建立體多層次的物流園區(qū)體系，并且

72、建立聯(lián)系，把物流園區(qū)的業(yè)務(wù)量規(guī)劃與依存度作為標準，使節(jié)點資源在空間上得到優(yōu)化配置。為了實現(xiàn)物流園區(qū)的合理分布，實現(xiàn)物流園區(qū)系統(tǒng)高效運行，需要進行研究梯度選擇與服務(wù)功能方面。在梯度集團的選擇上,，應(yīng)當以經(jīng)濟圈的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、交通網(wǎng)絡(luò)體系、經(jīng)濟發(fā)展梯度等為依據(jù)，經(jīng)濟圈內(nèi)的城市應(yīng)當通過相互協(xié)商，并達成共識，最后對自己的梯度集團合理定位，規(guī)范制訂自己的物流園區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略。</p><p>　　長三角地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展有著比較明顯的

73、梯度體系，其中上海是中國經(jīng)濟與航運中心，另外杭州、寧波、南京、蘇州為次中心，長三角地區(qū)城市體系齊全，而且各城市的功能定位比較合理。所以長三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的梯度集團比較容易清晰明確地劃分。作為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要推動力量，物流園區(qū)的梯度應(yīng)與對應(yīng)的城市的經(jīng)濟發(fā)展相對匹配。這樣就可以為長三角的規(guī)劃及在建的物流園區(qū)進行大致的梯度劃分（見表4-1）：上海的國際型物流園區(qū)——浦東空港物流園區(qū)與外高</p><p>　　表4-1

74、 長三角物流園區(qū)梯度表</p><p>　　橋物流園區(qū)，作為長三角地區(qū)的第一物流梯度集團；杭州運河現(xiàn)代物流園區(qū)、寧波北侖物流主園區(qū)、上海的西北物流園區(qū)、蘇州物流園區(qū)、南京的龍?zhí)陡畚锪鲌@區(qū)和祿口空港物流園區(qū)作為長三角的第二物流梯度集團；其他各物流園區(qū)通過整合，分別歸為第三與第四物流梯度集團。這樣就形成以上海為龍頭，杭州、寧波作為南翼，南京、蘇州作為北翼的定位明確、層次明晰的長三角物流系統(tǒng)一體化發(fā)展模式。</p

75、><p>　　在功能定位上，以物流園區(qū)依托經(jīng)濟腹地這一產(chǎn)業(yè)特點，確定了目標市場，注重與周邊城市的協(xié)調(diào)發(fā)展，盡量做到錯位發(fā)展。尤其是對于在同一梯度集團里的物流園區(qū)更是要注重園區(qū)功能上的特色定位，避免功能雷同過多，對于第三第四梯度集團的物流園區(qū)來說，應(yīng)當以發(fā)展專業(yè)性物流為主，針對某一行業(yè)提供全面的專業(yè)的物流服務(wù)，并做細做精。</p><p>　　4.2.2物流通道一體化模式</p>

76、<p>　　雖然長三角地區(qū)擁有公路、鐵路和水路等多種運輸方式，交通運量和線網(wǎng)密度在全國屬于較高水平，基本形成了以上海為中心樞紐、南京和杭州為次級樞紐、其它城市作為第三級樞紐的網(wǎng)絡(luò)格局。但是各城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施跟不上該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平，其主要原因是長三角地區(qū)的交通布局規(guī)劃還不完全統(tǒng)一。長三角各個區(qū)域的交通布局規(guī)劃自成體系，并沒有統(tǒng)一的長遠的規(guī)劃，目前的規(guī)劃體系的目標是不斷增大交通建設(shè)項目的規(guī)模與數(shù)量，不斷制約著交通運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮

77、整體水平。因此，各個行政區(qū)劃應(yīng)當加強合作，共同打造一個完善的高效的綜合性交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，不斷推動區(qū)域物流發(fā)展。下面將重點分析公路和鐵路這兩種物流通道的一體化的發(fā)展。</p><p><b>　　（1）公路網(wǎng)</b></p><p>　　長三角公路交通雖然展現(xiàn)出了又好又快的良好發(fā)展勢頭，并制定了以滬杭寧為核心，滬杭甬、滬寧蘇作為區(qū)域龍頭的發(fā)展戰(zhàn)略，但是“多中心、網(wǎng)絡(luò)式”的

78、公路交通體系還不完善，“多中心”是指長三角區(qū)域應(yīng)該以上海、南京、杭州形成區(qū)域內(nèi)的三個公路樞紐中心；“網(wǎng)絡(luò)式”包含著兩層的含義，一是區(qū)域內(nèi)各主要城市間需要形成快速公路網(wǎng)，二是要建立起來覆蓋整個城鄉(xiāng)之間相對快捷的公路網(wǎng)絡(luò)?？焖俚墓方煌ňW(wǎng)絡(luò)體系應(yīng)由高速公路、干線公路、農(nóng)村公路等組成，并且三類路網(wǎng)在其服務(wù)側(cè)重點上應(yīng)該有所不同。首先是高速公路應(yīng)主要負責區(qū)域內(nèi)各省市及各大中城市之間的中長距離的運輸；其次，一般的干線公路應(yīng)該作為區(qū)域路網(wǎng)中鏈接中小城

79、市與銜接農(nóng)村公路與高速公路的紐帶；最后，農(nóng)村公路應(yīng)當發(fā)揮連通城鄉(xiāng)、連接干線與通達社區(qū)的功能。</p><p>　　長三角公路網(wǎng)的優(yōu)化與整合就是指在充分發(fā)揮其現(xiàn)有的高速公路、干線公路、農(nóng)村公路等路網(wǎng)功能的基礎(chǔ)上，根據(jù)長三角區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的要求，不斷推進新線路的建設(shè)。根據(jù)《長江三角洲地區(qū)現(xiàn)代化公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃綱要》，2020年，依托現(xiàn)代化的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，加上高效管理與信息服務(wù)，長江三角洲將會擁有一個高效、安全、

80、舒適、便捷，與其他的運輸方式充分銜接的現(xiàn)代化公路交通體系（圖4-2）。對外形成輻射華南、西南、長江沿線、西北、華北五大通道；內(nèi)</p><p>　　圖4-2 長三角都市圈高速公路網(wǎng)示意圖</p><p>　　部形成溫州—金華、寧波—杭州、上?！暇?、連云港—徐州四條橫向通道，徐州—南京—杭州—金華、新沂—淮陰—蘇州—紹興—溫州、連云港—上海—寧波—溫州三條縱向通道及上?！贾荨⑸虾！熘輧?/p>

81、條放射通道。區(qū)域公路網(wǎng)由農(nóng)村公路、干線公路、高速公路網(wǎng)組成，路網(wǎng)規(guī)模將會達到30萬公里左右，高速公路約1.2萬公里，公路密度基本接近歐美發(fā)達國家的水平。</p><p><b>　?。?）鐵路網(wǎng)</b></p><p>　　長三角大規(guī)模鐵路網(wǎng)建設(shè)正在加快推進，但還不能充分利用鐵路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢為區(qū)域提供現(xiàn)代化的物流服務(wù)。今后應(yīng)重點發(fā)展的是完善路網(wǎng)規(guī)模，擴大運輸能力，優(yōu)

82、化貨運發(fā)展質(zhì)量。根據(jù)《長江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》（圖4-3），為適應(yīng)長三角地區(qū)旅客快速增長的運輸需求，緩解區(qū)域交通運輸?shù)木o張狀</p><p>　　圖4-3 長江三角洲地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃圖</p><p>　　況，不斷推進城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟一體化的進程，并且建設(shè)以上海為中心，滬杭、滬寧為兩翼的城市間軌道交通主框架，覆蓋區(qū)域內(nèi)各主要城市，基本上形成以上海、杭州、南京為中心的“1—2小時交通

83、圈”。到2020年，長三角地區(qū)城市間軌道交通總的路程將達815公里，線網(wǎng)布局基本滿足區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的要求，主要技術(shù)裝備將會達到國際先進水平。其建設(shè)內(nèi)容為：南京～鎮(zhèn)江～無錫～蘇州～上海城際軌道交通線，全長達295公里；上海～杭州城際軌道交通線，全長達160公里；杭州～寧波城際軌道交通線，全長達158公里；常州～江陰～常熟～蘇州城際軌道交通線，全長達124公里；蘇州～嘉興城際軌道交通線，全長達78公里。實施原則：統(tǒng)一規(guī)劃，分期建設(shè)，逐步建

84、成投產(chǎn)。到2010年，已建成上?！贾?、南京～鎮(zhèn)江～無錫～蘇州～上海城際軌道交通線，構(gòu)建長三角區(qū)域城市間軌道交通網(wǎng)的主軸，營業(yè)里程達到455公里；到2020年，將建成杭州～寧波、蘇州～嘉興、常州～江陰～常熟～蘇州城市間軌道交通線，營業(yè)里程達到815公里。</p><p>　　4.2.3物流企業(yè)一體化模式</p><p>　　物流企業(yè)一體化可以促進長三角的經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，可以支持它企業(yè)將原料的

85、采購與銷售，成品的運輸與儲藏等異地結(jié)合或分離，可以有效地推動地區(qū)間優(yōu)勢互補與分工協(xié)作。與國際上經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)相比，長三角地區(qū)的物流企業(yè)仍然存在著“小、散、差、弱”等問題，而且各個類型的物流企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模和傳統(tǒng)業(yè)務(wù)背景差別比較大，造成了目前物流企業(yè)類型迥異、業(yè)務(wù)種類比較多，“產(chǎn)業(yè)同構(gòu)”現(xiàn)象相對較嚴重。在一定程度上，對物流企業(yè)進行優(yōu)化整合，不僅是物流企業(yè)自己專業(yè)化、規(guī)?；?、社會化發(fā)展的需要，更是長三角區(qū)域物流一體化發(fā)展的必要條件。</p

86、><p><b>　　（1）自營物流</b></p><p>　　工商企業(yè)自營物流的優(yōu)化整合是長三角區(qū)域物流一體化發(fā)展的重要方式之一。企業(yè)物流是一種核心為企業(yè)經(jīng)營的物流活動，是明確、微觀的物流活動的一個典型領(lǐng)域。伴隨著長三角區(qū)域物流一體化發(fā)展的不斷深入與物流業(yè)不斷加劇的競爭形勢，有越來越多的企業(yè)為了適應(yīng)競爭形勢，開始把重點放到進行物流系統(tǒng)的改造上，包括倉儲設(shè)施設(shè)備、物流車

87、輛等。物流系統(tǒng)的改造在企業(yè)管理中已經(jīng)開始進行，企業(yè)自營物流的發(fā)展已不斷深入（見圖4-4）。一些大型的企業(yè)、壟斷</p><p>　　運輸 生產(chǎn) 運輸 運輸</p><p>　　圖4-4 企業(yè)自營物流過程</p><p>　　企業(yè)、商業(yè)連鎖性企業(yè)，都已經(jīng)以自營物流為主，他們都不同程度的在進行物流系統(tǒng)的

88、改造用以提升企業(yè)核心競爭力?？梢赃@么說，自營物流的發(fā)展已成為了長三角區(qū)域的企業(yè)增強其實力的重要戰(zhàn)略之一。這些自營物流以其不同的形式更大程度地推動了長三角區(qū)域物流一體化的發(fā)展。</p><p><b>　　物流聯(lián)盟</b></p><p>　　物流聯(lián)盟是物流企業(yè)跟其它企業(yè)相互合作的一種形式，所謂建立物流聯(lián)盟即是各個企業(yè)通過一定的協(xié)議，共同承擔風險、一起分享收益，形成物流

89、供需雙方相互促進、相互信任、分工協(xié)作的一種物流形式，各合作方主要是：物流服務(wù)提供方，物流服務(wù)需求方與最終用戶（見圖4-5）。伴隨著企業(yè)對物流管理意識的不斷增強，長三角地區(qū)大多生產(chǎn)、貿(mào)易企業(yè)及物流服務(wù)企業(yè)都采用了物流聯(lián)盟等形式結(jié)成了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。使企業(yè)可以通過這些不同的聯(lián)盟形式，既保持自身在技術(shù)與市場上的戰(zhàn)略地位，還可以利用對方比較有優(yōu)勢的資源，互補優(yōu)勢、增強競爭實力。2008年10月10日，江蘇省經(jīng)貿(mào)委、浙江省發(fā)改委和上海市經(jīng)委在無

90、錫聯(lián)合召開長三角地區(qū)現(xiàn)代物流聯(lián)動發(fā)展大會。在這次會議上，長三角地區(qū)現(xiàn)代物流合作聯(lián)盟宣告成立，該聯(lián)盟一成立就迎來了10項物流業(yè)務(wù)合作典型項目的簽約。通過建立物流聯(lián)盟，各物流企業(yè)能夠使分散物流進行集約運作與規(guī)模經(jīng)濟，為廣大客戶提供商品的儲存、庫存管理、加工、分揀、包裝、配送、訂單處理、信息處理等大量優(yōu)質(zhì)服務(wù)，將外部優(yōu)勢充分利用于彌補自身的劣勢與不足，將有限的優(yōu)質(zhì)資源專注于自身核心業(yè)務(wù)，以實現(xiàn)長三角區(qū)域物流企業(yè)的一體化。</p>

91、<p>　　圖4-5 物流聯(lián)盟形式</p><p>　　4.2.4物流信息平臺一體化模式</p><p>　　以這幾年的發(fā)展情況來看，長三角地區(qū)已初步形成多層次、多中心的物流平臺：上海定位是綜合性物流樞紐中心，南京和杭州是區(qū)域性物流樞紐中心，其他城市則是城市性物流樞紐中心。雖然物流信息平臺有比較完善的空間構(gòu)架，但是“信息孤島”、“連而不通”等現(xiàn)象仍然存在，就是物流信息還是不完整

92、的、割裂的。這表明，在區(qū)域范圍內(nèi)需要對物流信息平臺進行優(yōu)化，來破除行政區(qū)劃的體制約束，來推動長三角區(qū)域物流信息平臺一體化的發(fā)展。</p><p>　?。?）區(qū)域物流信息平臺</p><p>　　長三角區(qū)域物流信息平臺的建設(shè)目標是在區(qū)域內(nèi)各城市之間建立相對完善的物流信息平臺，實現(xiàn)各個城市之間的物流信息電子化管理，促使實物配送網(wǎng)絡(luò)與信息平臺能夠融合，促使物流資源的優(yōu)化配置。第一，推進物流信息平

93、臺的建設(shè)。建立起覆蓋所有長三角區(qū)域內(nèi)倉儲運輸與流通的企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺，使各企業(yè)、各客戶與相關(guān)管理機構(gòu)能夠信息聯(lián)網(wǎng)；建立起平臺用于發(fā)布物流信息，使信息資源能夠充分交換與共享；建立起區(qū)域內(nèi)物流資源的交換平臺，其中包括自動交易功能的實現(xiàn)與資源供需信息的發(fā)布等。第二，推動改造企業(yè)物流信息化。包括配備GPS，將衛(wèi)星定位技術(shù)用于組織、管理貨物運輸，發(fā)揮運用高科技的優(yōu)勢；為實現(xiàn)倉庫作業(yè)機械化、管理信息化、倉庫商品養(yǎng)護與監(jiān)控報警的自動化，必須建立起現(xiàn)代化

94、倉儲和與之相匹配的電腦信息管理系統(tǒng)、貨物分揀系統(tǒng)和立體倉庫自主條形碼錄入系統(tǒng)；為實現(xiàn)物流服務(wù)的國際網(wǎng)絡(luò)化，企業(yè)的生產(chǎn)、資源、技術(shù)以及銷售分布在全球各大市場，必然需要現(xiàn)代物流服務(wù)的跨國網(wǎng)絡(luò)化，通過與國外物流企業(yè)進行合作，形成相對完善的長三角區(qū)域物流信息平臺，實現(xiàn)與國際物流平臺相鏈接，使企業(yè)的銷售系統(tǒng)、生產(chǎn)系統(tǒng)、供應(yīng)系統(tǒng)被自己的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)所覆蓋。</p><p><b>　　物流信息平臺標準化</b&g

95、t;</p><p>　　目前，長三角地區(qū)許多城市都有一定的信息數(shù)據(jù)庫，不過還存在一些技術(shù)等方面的問題，所以這些數(shù)據(jù)庫都只是信息的“孤島”。同樣的，物流領(lǐng)域還沒有本行業(yè)的編碼與公共數(shù)據(jù)接口標準，造成了實際操作過程中無法兼容、數(shù)據(jù)不能自由共享與交換等情況，根本無法顯現(xiàn)出信息應(yīng)有的價值，同時還影響物流效率。標準化是行業(yè)發(fā)展與社會分工的基礎(chǔ)和前提。所以，為了實現(xiàn)物流信息平臺的一體化，使整條物流供應(yīng)鏈的工作效率不斷提高，

96、其最基礎(chǔ)的方式就是實現(xiàn)物流信息網(wǎng)絡(luò)平臺標準化。一般來說，物流信息平臺網(wǎng)絡(luò)標準化主要包括：物流信息分類編碼標準、信息傳輸與電子數(shù)據(jù)交換標準、信息采集標準。</p><p>　　物流信息分類編碼標準是物流信息標準化的專業(yè)領(lǐng)域和一個分支，其核心就是將龐大的物流信息統(tǒng)一地進行合理規(guī)范的分類，并以代碼表示，構(gòu)建標準的信息類別代碼，以便人們憑代碼進行計算機或手工方式查詢和檢索信息。目前，“大通關(guān)”工程己經(jīng)在長三角區(qū)域展開，更

97、應(yīng)該加快專門領(lǐng)域標準的制定工作。</p><p>　　由于長三角地區(qū)沒有統(tǒng)一的物流信息采集標準，針對不同的作業(yè)流程、不同的企業(yè)都必須制定不同的方案，使得物流信息采集技術(shù)在企業(yè)中運行成本很高，速度也很慢，普及程度不高。因此必須加快設(shè)計統(tǒng)一的物流信息采集標準。</p><p>　　電子數(shù)據(jù)交換標準化可以實現(xiàn)管理工作的規(guī)范化與標準化，實現(xiàn)信息的搜集和有效錄入，是長三角地區(qū)“大通關(guān)”工程必須優(yōu)先考

98、慮的問題。長三角地區(qū)很多城市的物流電子化程度還比較低，有些地方甚至還沒有起步。建立一個統(tǒng)一的標準化體系，不僅能夠提高區(qū)域內(nèi)城市間的物流信息平臺建設(shè)速度，而且能夠促進大通關(guān)系統(tǒng)的有效運行，進而推動長三角區(qū)域物流信息平臺一體化發(fā)展。</p><p>　　5 長三角區(qū)域物流一體化發(fā)展對策</p><p>　　長三角經(jīng)濟圈區(qū)域物流一體化的關(guān)鍵是要建立起統(tǒng)一運作的、跨地域、跨行業(yè)的高效快捷的現(xiàn)代物流

99、服務(wù)體系。</p><p>　　5.1 建立制度化的長三角區(qū)域物流協(xié)調(diào)機制，完善區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)</p><p>　　物流作為一個跨行業(yè)、跨部門的復(fù)合性產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展不僅僅包括公路、鐵路、水路和空運等這些運輸方式，還包括商務(wù)、稅務(wù)、土地、口岸監(jiān)管與信息等其它相關(guān)部門，但各地區(qū)、各部門各自為政，缺乏有效的溝通和協(xié)調(diào)，內(nèi)耗、低效等現(xiàn)象比較普遍，跨區(qū)域的物流服務(wù)往往會受地區(qū)性局部利益的影響而很難得到

100、良好的發(fā)展，完全無法適應(yīng)區(qū)域物流一體化快速發(fā)展的要求。所以，一定要建立能推進區(qū)域物流一體化發(fā)展的統(tǒng)一協(xié)調(diào)機制。可以由三省市政府的各物流管理部門與物流行業(yè)協(xié)會牽頭組建物流業(yè)區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)小組，針對協(xié)同長三角區(qū)域物流一體化發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策，整合區(qū)域物流整體發(fā)展規(guī)劃，構(gòu)建專業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條，在區(qū)域內(nèi)合作建設(shè)大型物流基礎(chǔ)設(shè)施，消除地方保護主義等重要議題進行全面的交流、溝通、協(xié)調(diào)與磋商，完成產(chǎn)業(yè)對接、規(guī)則對接與交通對接。通過協(xié)調(diào)機制，去除貿(mào)易壁壘及商品流

101、通時的地區(qū)障礙，共同打造出區(qū)域物流一體化的格局，建設(shè)起功能完善、覆蓋面廣闊的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)。</p><p>　　5.2 統(tǒng)一規(guī)劃研究長三角區(qū)域物流的發(fā)展，加強交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè)</p><p>　　長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)相似、資源結(jié)構(gòu)相互重疊、缺少區(qū)域協(xié)調(diào)，急需進行統(tǒng)一的、系統(tǒng)的區(qū)域物流規(guī)劃，用以明確各地發(fā)展戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)無序發(fā)展為有序的、導(dǎo)向性、高層次發(fā)展。通過綜合系統(tǒng)規(guī)劃，建立與形成協(xié)作機制，全

102、方面提升區(qū)域合作的層次與水平，推進長三角區(qū)域物流一體化建設(shè)的進程。當進行區(qū)域物流規(guī)劃的時候，應(yīng)該根據(jù)長三角區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展趨勢，重點解決區(qū)域之間的物流規(guī)模布局與發(fā)展順序，提供資金、土地、管理這些方面支持。在統(tǒng)籌規(guī)劃交通干線、主樞紐建設(shè)基礎(chǔ)上，通過充分調(diào)查物流現(xiàn)狀、生產(chǎn)力布局，根據(jù)各個運輸方式有銜接的可能性，在區(qū)域范圍內(nèi)對物流園區(qū)進行用地規(guī)模、空間布局和未來發(fā)展的規(guī)劃。要限制三省市各自盲目的、重復(fù)的新建市場的行為，有效創(chuàng)造條件按區(qū)域一

103、體化的要求優(yōu)化整合現(xiàn)在的物流市場，有效規(guī)范物流市場布局。</p><p>　　當前，一定要注重加強區(qū)域交通設(shè)施設(shè)備一體化規(guī)劃建設(shè)。擁有快捷方便統(tǒng)一的交通網(wǎng)絡(luò)體系是確保長三角區(qū)域一體化發(fā)展的重要支撐與前提。經(jīng)過了多年的建設(shè)發(fā)展，長三角已經(jīng)初步形成公路、鐵路、航空、水運、管道等各種運輸方式共同協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合性運輸體系，由于最近幾年來的物流總量持續(xù)快速增長，長三角地區(qū)各港口、公路、內(nèi)河等各種交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)表現(xiàn)出快速發(fā)

104、展態(tài)勢，但由于缺少站在區(qū)域全局角度的統(tǒng)籌規(guī)劃，現(xiàn)在長三角地區(qū)的綜合物流交通網(wǎng)絡(luò)仍然存在很大問題。交通部已經(jīng)專門制定了《長江三角洲地區(qū)現(xiàn)代化公路水路交通規(guī)劃綱要》，這規(guī)劃綱要的制定，將非常利于實現(xiàn)跨省公路和水路的基礎(chǔ)設(shè)施在設(shè)施功能、建設(shè)時序與空間布局等方面的配合與銜接，將利于推進長三角區(qū)域運輸管理一體化的建設(shè)進程，將利于加快實現(xiàn)長三角現(xiàn)代化的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)體系的形成與完善，從而實現(xiàn)以區(qū)域交通一體化來促進區(qū)域物流一體化的目的。</p&g