船體工程畢業(yè)論文

1、<p>　　?？飘厴I(yè)設(shè)計(jì)(論文)</p><p>　　設(shè)計(jì)題目： 7.6萬(wàn)噸散貨輪船塢大合攏工藝研究 </p><p>　　系 部： 船舶與港口工程系 </p><p>　　專 業(yè)： 船體工程

2、 </p><p>　　班 級(jí)： 船體081302 </p><p>　　姓 名： 龔飛 學(xué) 號(hào)： 053701150207 </p><p>　　指導(dǎo)教師： 楊自新 職 稱： 講師

3、 </p><p><b>　　2011年6月 </b></p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　目 錄I</b></p><p>　　AbstractIII</p><p><b&

4、gt;　　1引言1</b></p><p>　　27.6萬(wàn)噸散貨輪大合攏方案的分析1</p><p>　　2.17.6萬(wàn)噸散貨船介紹1</p><p>　　2.2主尺度(詳見(jiàn)表2-1)1</p><p>　　3大合攏精度控制探討與分析3</p><p>　　3.1 底部分段的精度控制措

5、施4</p><p>　　3.2 舷側(cè)分段的精度控制措施4</p><p>　　3.3 橫艙壁分段的精度控制措施6</p><p>　　3.4 艙口半寬及艙口圍6</p><p>　　3.5 支柱、墊板及座架下加強(qiáng)7</p><p>　　3.6 主尺度精度要求7</p><p&

6、gt;　　3.7 精拉線9</p><p><b>　　4 船塢測(cè)量9</b></p><p>　　4.1 艙口圍平面度10</p><p>　　4.2 船體底部撓度測(cè)量10</p><p><b>　　結(jié) 論11</b></p><p><b>

7、;　　致 謝12</b></p><p>　　參 考 文 獻(xiàn)13</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　7.6萬(wàn)噸散貨船采用殼、舾、涂一體化造船模式，建造方法為塔式建造法。本船的大合攏工藝是在船體的部件裝焊、分段裝焊、總段裝焊、總段舾裝、總段涂裝的基礎(chǔ)上，最后完成全船的大合攏。在施工的過(guò)程中，基準(zhǔn)線

8、的定位、分段的水平度要精確，胎架要牢固。分段與分段合攏時(shí)，要嚴(yán)格以合攏口的平齊度決定修割量，盡量減少修割量，適當(dāng)預(yù)留焊接補(bǔ)償量。本文針對(duì)全船大合攏方案、全船精度控制、船塢測(cè)量進(jìn)行研究，進(jìn)一步提高船舶生產(chǎn)的質(zhì)量，縮短造船周期。</p><p>　　關(guān)鍵詞：7.6萬(wàn)噸散貨船；大合攏工藝；精度控制</p><p><b>　　Abstract</b></p>

9、<p>　　This paper according to jiangsu molten abundant heavy industry Co., LTD "7.6 million tons of bulk big fold process demands and write. 7.6 million tons of bulk carriers Xi, besmear by shell, the integratio

10、n of shipbuilding mode, the construction methods for tower construction method. The ship's big fold in hull of the process is ZhuangHan, subsection ZhuangHan, parts ZhuangHan, total period the total period, total sec

11、tion coating outfitting based on the whole ship and finally complete the big fol</p><p>　　Keywords ： 7.6 million tons of bulk carrier, big fold process, accuracy control </p><p><b>　　引言&

12、lt;/b></p><p>　　新世紀(jì)以來(lái)，船舶工業(yè)步入快速發(fā)展時(shí)期，呈現(xiàn)出良好的發(fā)展勢(shì)頭。我國(guó)的船舶工業(yè)也取得了重大成就，但只局限于此是不夠的。為了保證船體建造的質(zhì)量，縮短造船周期，我們必須針對(duì)船塢大合攏工藝進(jìn)行研究和探討。本文針對(duì)7.6萬(wàn)噸散貨船大合攏工藝進(jìn)行分析，共同探討大合攏工藝對(duì)船舶建造的影響及重要性。</p><p>　　7.6萬(wàn)噸散貨輪大合攏方案的分析</p&g

13、t;<p>　　7.6萬(wàn)噸散貨船介紹</p><p>　　7.6萬(wàn)噸散貨船共有28個(gè)總段，125個(gè)分段，貨艙舷側(cè)及頂邊艙分段具有雙層殼板，舷側(cè)和縱艙壁均采用了混合骨架式結(jié)構(gòu)，骨架形式一致，有利于保證船體總縱強(qiáng)度和外板穩(wěn)定性，有利于污染的防止。</p><p>　　主尺度(詳見(jiàn)表2-1)</p><p>　　表2-1 7.6萬(wàn)噸散貨輪主尺度</p

14、><p>　　7.6萬(wàn)噸散貨船大合攏方案剖析</p><p>　　2.3.1 分段船塢合攏順序、定位段及船塢劃線.</p><p>　　1、分段船塢合攏順序</p><p>　　本船采用塔式建造法。</p><p><b>　　2、定位段</b></p><p>　　以306

15、分段為底部定位基準(zhǔn)段,406P/S為舷側(cè)定位段,向前后合攏.</p><p><b>　　3、船塢劃線</b></p><p>　　由劃線組,在距舯1500mm的地樣使用激光儀器打出船舯“十”線，并在船舯最大半寬加200mm處鋪設(shè)鋼塊(槽鋼)立基線架，固定，劃出基線、船舯線及型寬線。</p><p>　　2.3.2 地面總組及船塢合攏分段的反

16、變形措施.</p><p>　　1、地面總組的301~310分段左右合攏時(shí)，兩舷邊應(yīng)向下放5mm反變形。見(jiàn)下圖2.1;</p><p>　　2、底部分段進(jìn)船塢合攏，以301為基準(zhǔn)，分段的反變形值釋放結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)分段校焊情況作出具體數(shù)值，由工藝員確定。</p><p>　　3、尾下段111G尾端口沿垂直方向放～4mm反變形，具體值需要根據(jù)111G和102，112p/s分段

17、合攏口情況作相應(yīng)變化。</p><p>　　4、貨艙舷側(cè)分段合攏時(shí)，主甲板半寬放+5～10mm，以縱壁板測(cè)量為基準(zhǔn)，保證艙口寬為正公差，見(jiàn)下圖2-1：</p><p>　　圖2-1分段的反變形</p><p>　　2.3.3 內(nèi)底板余量劃線.</p><p>　　1、 為減少船塢定位修割工作量,本船全面推進(jìn)精度管理,實(shí)現(xiàn)無(wú)余量合攏率達(dá)到90

18、%。</p><p>　　2、為保證全船總長(zhǎng)度，艙口長(zhǎng)度和減少舷側(cè)分段船塢修割率，對(duì)內(nèi)底板余量劃線要嚴(yán)格以合攏口平齊度決定修割量。由于底部分段進(jìn)塢前兩端口各僅留有4mm焊接補(bǔ)償量，在分段合攏時(shí)，原則上不允許修割底部分段大合攏口余量。</p><p>　　2.3.4 外托架布置</p><p>　　本船底部分段301~314，艉部分段201.202.203，艏部分段

19、801.802需要設(shè)立外托架，其中301~310及201.202.203分段設(shè)圓管作支撐。</p><p>　　2.3.5 腳手架布置</p><p>　　1、首、尾部采用搭鋼管式腳手架。</p><p>　　2、尾縫板采用懸掛式跳板腳手架。</p><p>　　3、貨艙內(nèi)和上層建筑外圍壁采用門式腳手架。</p><p&

20、gt;　　4、兩舷側(cè)中部平直區(qū)域舷邊距塢壁1.45m，采用懸掛式跳板。</p><p>　　2.3.6 工藝孔布置</p><p>　　不能隨意開(kāi)設(shè)工藝孔，如確認(rèn)有必要開(kāi)設(shè)，應(yīng)以工藝員所發(fā)修改單為依據(jù)。</p><p>　　2.3.7 船塢布墩</p><p>　　所有中墩使用固定水泥墩，邊墩使用150T邊龍骨墩。</p>

21、<p>　　大合攏精度控制探討與分析 </p><p>　　按廠標(biāo)CB*3136-83及《中國(guó)造船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》(1998CSQC) (詳見(jiàn)船臺(tái)大合攏公差表3-1)</p><p>　　表3-1船臺(tái)大合攏公差 </p><p>　　3.1 底部分段的精度控制措施</p>

22、;<p>　　1、底部分段的中心線，四角水平，長(zhǎng)度尺寸等直接影響后續(xù)分段的定位質(zhì)量，必須嚴(yán)格控制定位精度，合攏口不輕易修割。</p><p>　　2、底部分段的上口余量在進(jìn)船塢定位合攏之后，由劃線組測(cè)量?jī)?nèi)底板平面度，并進(jìn)行與舷側(cè)分段的紙上合攏，檢驗(yàn)無(wú)誤后，劃線組劃出余量線，在舷側(cè)分段定位之前 切割。</p><p>　　3、要求底部分段和相應(yīng)橫壁分段定位后，由激光劃線組及時(shí)將

23、地樣中心線引到內(nèi)底板及主甲板上。</p><p>　　3.2 舷側(cè)分段的精度控制措施</p><p>　　1、舷側(cè)分段定位時(shí)，要以內(nèi)底板上所立的測(cè)量標(biāo)桿為準(zhǔn)，不能以相鄰分段作定位基礎(chǔ)，見(jiàn)圖3-1。</p><p>　　圖3-1 舷側(cè)測(cè)量標(biāo)桿定位示意圖</p><p>　　2、每個(gè)舷側(cè)分段在地面預(yù)制時(shí),在主甲板靠近合攏口處打上肋位標(biāo)志，在定位

24、舷側(cè)分段時(shí)，綜合考慮艙長(zhǎng)及7字頭段定位情況，由工藝員和船體定位工現(xiàn)場(chǎng)確定是否以肋位為定位依據(jù)，見(jiàn)圖3-2。</p><p>　　3、4.5字頭段在進(jìn)塢之前,根據(jù)內(nèi)底測(cè)量數(shù)據(jù),進(jìn)行地面預(yù)修整。</p><p>　　注：舷側(cè)分段若無(wú)平臺(tái)或甲板與橫艙壁相接，則加強(qiáng)碼板安裝在橫壁上，盡量加在最高處。</p><p>　　圖3-2 肋骨定位示意圖</p><

25、;p>　　3.3 橫艙壁分段的精度控制措施</p><p>　　1、橫壁分段時(shí),要以內(nèi)底上所立測(cè)量標(biāo)桿為準(zhǔn)，見(jiàn)圖3-3;</p><p>　　圖3-3橫艙壁測(cè)量標(biāo)桿定位示意圖</p><p>　　2、根據(jù)劃線組所劃的肋位線壓線安裝;</p><p>　　3、嚴(yán)格保證7字頭段的垂直度,定位時(shí)由劃線組使用激光或用吊線錘方式,測(cè)量7字頭段上

26、平臺(tái)(或甲板)左中右三處位置的垂直度.</p><p>　　4、7字頭段在進(jìn)塢之前,根據(jù)內(nèi)底測(cè)量數(shù)據(jù),進(jìn)行地面預(yù)修整，見(jiàn)圖3-4。</p><p>　　圖3-4內(nèi)底測(cè)量示意圖</p><p>　　3.4 艙口半寬及艙口圍</p><p>　　1、艙口半寬控制在+(5～10)mm正公差范圍。</p><p>　　2、艙

27、口圍在船塢吊裝前，應(yīng)先在甲板上劃好安裝線，定位時(shí)嚴(yán)格保證艙口圍尺寸精度，并詳細(xì)記錄艙口圍的艙長(zhǎng)、對(duì)角線長(zhǎng)以及焊前焊后的平面度，并要求及時(shí)將數(shù)據(jù)反饋到工藝組。</p><p>　　3.5 支柱、墊板及座架下加強(qiáng)</p><p>　　1、支柱安裝需要根據(jù)艙口圍焊后平面度測(cè)量值來(lái)確定縱向、橫向和高度的定位，在橫向和縱向要保證對(duì)準(zhǔn)舷側(cè)分段的下加強(qiáng)，并考慮集裝箱位的尺寸；定位高度則使支柱頂板比艙口

28、圍面板高650+（5～10）mm，或使支柱頂板與艙蓋面板在同一水平面上。</p><p>　　2、要求定位支柱前，拉尺劃出舷側(cè)分段甲板下加強(qiáng)的位置，并作好標(biāo)記，要求劃線超出支柱下腳的尺寸，以便檢查之用。</p><p>　　3、用激光儀在每個(gè)貨艙區(qū)域的內(nèi)底板(或平臺(tái))上，測(cè)出每個(gè)基座點(diǎn)的平面度，及平臺(tái)之間的高度，然后根據(jù)所測(cè)得的數(shù)值確定配置墊板的厚度。</p><p&g

29、t;　　3.6 主尺度精度要求</p><p>　　主尺度精度要如表3-2</p><p>　　表3-2 主尺度精度</p><p>　　分段四角水平誤差標(biāo)準(zhǔn)具體參照船塢合攏測(cè)量表，縱向水平根據(jù)基線反變形值作相應(yīng)的調(diào)整，分段定位具體參考《全船分段對(duì)合線表》3-3。</p><p>　　全船分段對(duì)合線表3-3：</p><

30、p><b>　　3.7 精拉線</b></p><p><b>　　1、精拉線時(shí)機(jī)</b></p><p>　　301向尾主甲板下，機(jī)艙前壁以后的主船體結(jié)構(gòu)全部焊接工作完，火工矯正工作結(jié)束，尾樓吊裝焊完但不報(bào)驗(yàn)；艙室密性試驗(yàn)以及通艙件報(bào)驗(yàn)完(單獨(dú)柜除外)，艉部外托架拆除，大于3噸的設(shè)備要入艙。</p><p>　　

31、2、機(jī)艙及艉部分段定位</p><p>　　機(jī)艙及艉部分段定位的結(jié)構(gòu)精度直接影響軸系、舵系的精度，以及相關(guān)零件的加工尺寸。如能有效地控制好船結(jié)構(gòu)的精度，可將中間軸和舵桿的加工時(shí)機(jī)提前，將會(huì)有效地縮短精拉線至吊裝主機(jī)的周期，從而縮短船塢建造周期，如圖3-5。</p><p>　　圖3-5艉軸拉線測(cè)量圖</p><p>　　3、尾軸分段精度控制</p>&

32、lt;p>　　定位111G時(shí)，尾軸孔的半徑允許偏差±1.5mm，即R±1.5mm，定主機(jī)軸線時(shí)，需測(cè)量機(jī)座復(fù)板半寬值和機(jī)座面不平度，半寬允許偏差±4mm，極限±6mm，不平度≤5mm，極限≤10mm，軸線高度允許偏差10mm。</p><p>　　4、尾軸精度表(見(jiàn)表4-1)</p><p><b>　　表4-1艉軸精度表</b

33、></p><p><b>　　4 船塢測(cè)量</b></p><p>　　4.1 艙口圍平面度</p><p>　　焊前焊后需要測(cè)量每個(gè)艙口圍的平面度以及艙長(zhǎng)對(duì)角線長(zhǎng)，并作記錄，作為定位支柱和艙蓋的依據(jù)。</p><p>　　4.2 船體底部撓度測(cè)量</p><p>　　要求舷側(cè)分段進(jìn)

34、船塢合攏之后，對(duì)底部撓度每隔半個(gè)月測(cè)量一次，并且定位101，102分段以及精拉線前要測(cè)量301~310的撓度值，以此作為依據(jù)。</p><p><b>　　結(jié) 論</b></p><p>　　本文探討的大合攏工藝是在船體的部件裝焊、分段裝焊、總段裝焊、總段舾裝、總段涂裝的基礎(chǔ)上，最后完成全船的大合攏。在施工的過(guò)程中，基準(zhǔn)線的定位、分段的水平度要精確，胎架要牢固。分段

35、與分段合攏時(shí)，要嚴(yán)格以合攏口的平齊度決定修割量，盡量減少修割量，適當(dāng)預(yù)留焊接補(bǔ)償量。通過(guò)全船大合攏方案、全船精度控制、船塢測(cè)量進(jìn)行研究，進(jìn)一步提高船舶生產(chǎn)的質(zhì)量，縮短造船周期。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　能夠完成這篇論文真的需要感激很多人的幫助和支持。這期間得到了楊老師不斷的鼓勵(lì)和指導(dǎo)，才使得我有信心去完成，感謝您對(duì)本文設(shè)計(jì)開(kāi)始

36、一路指導(dǎo)至本論文的完成，從論文題目的選定到論文寫作的指導(dǎo)，經(jīng)由您悉心的點(diǎn)撥，再經(jīng)思考后的領(lǐng)悟，常常讓我有“山重水復(fù)疑無(wú)路，柳暗花明又一村”的豁然開(kāi)朗。還有廠里許多同事的幫忙，是你們不斷糾正與提點(diǎn)，與我不斷的交流溝通，你們豐富的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)內(nèi)容拓寬了我的視野，才使我能夠改進(jìn)自身的許多不足，我將在今后的學(xué)習(xí)和工作中不斷的努力，爭(zhēng)取得到更大的進(jìn)步。</p><p><b>　　參 考 文 獻(xiàn)</b>&

37、lt;/p><p>　　[1] 魏莉潔.船體結(jié)構(gòu)與制圖[M].北京:人民交通出版社. 2006 </p><p>　　[2] 翁長(zhǎng)儉.船舶檢驗(yàn)[M]武漢:武漢交通科技大學(xué).1996.</p><p>　　[3] 王鴻斌.船體修造工藝[M].北京:人民交通出版社. 2006</p><p>　　[4] 蔣維清.船舶原理[M].大連:大連海事