公交車通行能力分析畢業(yè)論文

1、<p><b>　　本科畢業(yè)論文</b></p><p>　　***市18路公交車通行</p><p><b>　　能力分析</b></p><p>　　論文提交日期：二Ο一二年六月</p><p><b>　　摘 要</b></p><p&

2、gt;　　城市公共交通體系是城市最主要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)要求交通體系能夠安全、快捷、方便、舒適、經(jīng)濟(jì)地滿足城市人流、物流、信息流的需求。近年來，伴隨著我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí)我國城市化進(jìn)程也在高速發(fā)展。城市“機(jī)動(dòng)化”程度的提高，城市公共交通己不能滿足城市的發(fā)展需求，而且變得日益嚴(yán)峻，這個(gè)問題已經(jīng)成為當(dāng)今許多城市所面臨的難題之一。在***市機(jī)動(dòng)化保持快速、穩(wěn)定增長(zhǎng)的關(guān)鍵時(shí)期，公共交通存在公交線網(wǎng)規(guī)劃不合理、運(yùn)營服務(wù)水平低、綜合

3、效益水平差三大問題，本文主要從公交通行能力著手，分析存在問題，并提出相應(yīng)的解決對(duì)策。</p><p>　　關(guān)鍵詞：公共交通問題；影響因素；對(duì)策</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Urban transport system is the most important infrastructure of t

4、he city, the city transportation system of economic and social activities require safe, efficient, convenient, comfortable and economical to meet the necessity of people, materials, information flow. Recently, with rapid

5、 economic development, the process of urbanization in China is also rapidly developing. City "motor" of the extent of the increase, urban transport has become more and more popular in the world. Facing serious

6、urban </p><p>　　Key words: Public transport Problem; affect factors; Countermeasure</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　引言6</b></p><p>　　1.1 研究的

7、背景6</p><p>　　1.2 研究的目的及意義6</p><p>　　1.3 國內(nèi)外公交車通行能力研究和發(fā)展現(xiàn)狀6</p><p>　　1.3.1 國內(nèi)公交車研究和發(fā)展現(xiàn)狀6</p><p>　　1.3.2 國外公交車研究和發(fā)展現(xiàn)狀7</p><p>　　2通行能力應(yīng)用研究8</p>&

8、lt;p>　　2.1通行能力原理和影響因素8</p><p>　　2.2現(xiàn)有快速公交通行能力計(jì)算方法8</p><p>　　3通行能力分析的目的和作用8</p><p>　　3.1通行能力分析與交通量適應(yīng)性分析8</p><p>　　3.2影響道路通行能力因素主9</p><p>　　3.3通行能力分類

9、:9</p><p>　　4 18路公交現(xiàn)狀調(diào)查9</p><p>　　4.1 公交調(diào)查數(shù)據(jù)分析（圖表示上下車乘客數(shù)車上人數(shù)）9</p><p>　　4.2 公交客運(yùn)能力計(jì)算11</p><p>　　4.3 公交存在的問題及分析12</p><p><b>　　5 對(duì)策及措施7</b>

10、</p><p><b>　　6結(jié)論8</b></p><p><b>　　結(jié) 論10</b></p><p><b>　　致 謝12</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)13</b></p><p><

11、;b>　　1引言</b></p><p>　　城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們生活所必需的公益性事業(yè)。它不僅滿足城市居民出行的需求，同時(shí)，它對(duì)城市功能的正常發(fā)揮起到了一定的組織作用。</p><p>　　隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市人口也隨之增加，進(jìn)而居民出行的數(shù)量也急劇上升。“乘車難”及交通設(shè)施的不足，

12、嚴(yán)重影響了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，導(dǎo)致問題的根本原因是城市道路基礎(chǔ)設(shè)施不足及公共交通體系的不完善。受土地資源稀缺等條件約束，解決城市交通問題僅靠大量增加道路基礎(chǔ)設(shè)施是不可能的。優(yōu)先發(fā)展公共交通，解決公共交通存在的問題，才能從根本上解決大中城市普遍存在的交通擁擠等問題，才是實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的一條必由之路。***市盡管在道路交通上實(shí)施了一系列政策措施，但仍存在一些問題。這些問題的存在削弱了公交的優(yōu)勢(shì)，制約了公交的發(fā)展。</p>&l

13、t;p><b>　　1.1研究的背景</b></p><p>　　在人口和機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)的雙重壓力下，城市交通狀況有日益下降的趨勢(shì),表現(xiàn)為交通阻塞更加嚴(yán)重、交通事故日益頻繁、環(huán)境污染越發(fā)叫人擔(dān)憂。為改善交通擁擠狀況，各城市都在大興土木,道路越修越寬，交通設(shè)施占用的城市土地資源比重也越來越大，為避免城市交通陷入擁擠—修路—再擁擠—再修路的惡性循環(huán),從現(xiàn)在起就大力發(fā)展公共交通,實(shí)行“公交優(yōu)

14、先”戰(zhàn)略，讓有限的道路為更多的出行服務(wù),不失為現(xiàn)代城市交通發(fā)展的明智選擇。本文在對(duì)合肥快速公交系統(tǒng)運(yùn)營進(jìn)行實(shí)際調(diào)查的基礎(chǔ)上，提出了適合于中國城市特征的快速公交通行能力計(jì)算方法。</p><p>　　1.2 研究的目的及意義</p><p>　　公共交通是指供公眾群體使用的各種交通方式，它包括公共電、汽車、地鐵、輕軌、出租小汽車、輪渡、纜車、索道等等，本文研究的公共交通主要指公共汽車。隨著城

15、市經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量急劇上升，交通需求迅速膨脹，而道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后，使得交通擁擠成為嚴(yán)重影響城市居民生活的問題之一，而優(yōu)先發(fā)展公共交通正是解決這一問題的有效途徑。但這并不說明實(shí)施公交優(yōu)先就一定能夠解決城市交通擁堵問題，我們應(yīng)該從兩個(gè)方面去分析這個(gè)問題:第一，公交優(yōu)先措施與城市道路交通之間存在相互適應(yīng)性的問題;第二，公交優(yōu)先的實(shí)施對(duì)其他社會(huì)車輛運(yùn)行的影響程度問題。這兩個(gè)方面都可以通過公交優(yōu)先措施對(duì)道路通行能力的影響程

16、度來體現(xiàn)，基于此，本文的研究目的在于:總結(jié)我國各大城市常用的公交優(yōu)先措施，分析各種優(yōu)先技術(shù)對(duì)道路通行能力的影響程度，并進(jìn)行量化，在此基礎(chǔ)上，得出道路通行能力計(jì)算的修正系數(shù)，為改善公共交通提供依據(jù)和方法</p><p>　　1.3 國內(nèi)外公交車通行能力研究和發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　1.3.1國內(nèi)公交車研究和發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　20世紀(jì)80年代初，公交優(yōu)

17、先概念傳入我國。由于當(dāng)時(shí)我國城市機(jī)動(dòng)化水平還比較低，城市道路與交通容量的潛力相對(duì)較大，汽車化發(fā)展時(shí)期產(chǎn)生的諸如停車難，城市生態(tài)環(huán)境急劇惡化等問題還不十分突出。此后的一段時(shí)期內(nèi)，機(jī)動(dòng)車保有量以每年大約12%一15%的速度增加，在我國許多大城市都先后出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵問題。于是，公交優(yōu)先被提到了議事日程上來。1997年北京市率先開辟了中國最早的公交優(yōu)先車道;上海市也將建成協(xié)調(diào)運(yùn)營的公共客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)，優(yōu)先保證公交合理用地、資金投入、高效運(yùn)營

18、和方便換乘等寫入《上海市城市交通白皮書》;深圳市也提出了到2010年使公交分擔(dān)率達(dá)到50%以上的發(fā)展目標(biāo)。同濟(jì)大學(xué)的劉安在文獻(xiàn)l7]中首先給出了公交車?？繒r(shí)間的分布，然后利用交通流返回波理論，計(jì)算出公交?？繎蚪煌鞯挠绊懛秶M(jìn)而討論了公交?？空镜奈恢梅植紗栴}。</p><p>　　1.3.2國外公交車研究和發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　通常認(rèn)為，公交優(yōu)先是20世紀(jì)60年代初法國巴黎最早提

19、出的，后來很快在歐美等發(fā)達(dá)地區(qū)的大城市得以推廣，在技術(shù)、政策等各方面進(jìn)行了四十多年的探索和實(shí)踐，取得了豐碩的成果。在公交優(yōu)先技術(shù)應(yīng)用方面，歐洲76%的城市擁有公交專用道系統(tǒng)，設(shè)公交專用道的道路總長(zhǎng)度超過30公里以上的城市有西班牙的馬德里市和巴倫西亞市、英國倫敦市、法國巴黎市，芬蘭赫爾辛基市和德國柏林市等。德國奧地利和瑞士80%的城市，北歐國家45%的城市為公共汽車建立了公共汽車信號(hào)分離系統(tǒng)，近幾年北美地區(qū)主要以美國為代表，也實(shí)施了大量的

20、公交信號(hào)優(yōu)先項(xiàng)目，并廣泛應(yīng)用了包括仿真模擬和試點(diǎn)項(xiàng)目等方法，積累了很多寶貴的經(jīng)驗(yàn)。國外發(fā)達(dá)國家的交通發(fā)展較早，對(duì)公共交通的研究發(fā)展較快，形成了比較系統(tǒng)的理論，對(duì)公共交通的各個(gè)方面都有深入的研究。在公交運(yùn)行、?？繉?duì)交通流及道路和交叉口通行能力的影響方面。Jaime Gibson等在文獻(xiàn)[2]針對(duì)公交流量大的發(fā)展中國家，研究討論了公交站點(diǎn)處的公交車輛、其他社會(huì)車輛和行人的延誤。Sam Yagar等在文獻(xiàn)I3]中，根據(jù)信號(hào)交叉口的信號(hào)控制配時(shí)

21、、公交車輛到達(dá)時(shí)間等定性分析了在不同情況下，交叉口上游站點(diǎn)的公交車輛</p><p><b>　　2通行能力應(yīng)用研究</b></p><p>　　2.1通行能力原理和影響因素</p><p>　　在理想情況下,當(dāng)前一輛公交車完成?？侩x站時(shí),后一輛公交車恰好到達(dá)車站,車站內(nèi)始終都有公交車?？?此時(shí)車站在一段時(shí)間內(nèi)能夠通過的公交車數(shù)量最多。因此,公

22、交車完成一次?？克ㄙM(fèi)的時(shí)間也就成為通行能力的決定性因素,?？繒r(shí)間越短,通行能力就越大,反之亦然。在實(shí)際運(yùn)營中,公交車到達(dá)車站的間隔以及?？康臅r(shí)間不是固定的,而是有所波動(dòng)。因此,在車型和停靠位布局確定以后,公交車的?？靠倳r(shí)間以及車站繁忙程度,是影響通行能力的兩大因素,而后者又受公交車到達(dá)間隔和?？繒r(shí)間的波動(dòng)性影響。因此,一個(gè)符合實(shí)際的通行能力計(jì)算方法既要能夠度量各種因素對(duì)于公交車?？繒r(shí)間的影響,又要能夠很好地分析系統(tǒng)運(yùn)營波動(dòng)性與車站運(yùn)營

23、狀況的關(guān)系。</p><p>　　2.2現(xiàn)有快速公交通行能力計(jì)算方法</p><p>　　目前應(yīng)用比較廣泛的快速公交通行能力計(jì)算方法主要有兩個(gè),分別由美國TCRP研究報(bào)告和巴西專家提出。美國的方法主要是基于北美公交系統(tǒng)的運(yùn)營狀況以及大量仿真試驗(yàn)得出的,更適用于公交車到達(dá)均勻,且?？繒r(shí)間大致服從正態(tài)分布的情況;巴西專家提出的方法則是基于排隊(duì)論和南美快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營狀況,并在公式中考慮了公

24、交車到達(dá)的不均勻性,但對(duì)于?？繒r(shí)間的波動(dòng)性變化卻沒有涉及。此外,兩種方法中的人均上下車時(shí)間等關(guān)鍵參數(shù)都是根據(jù)各自地區(qū)的實(shí)際運(yùn)營狀況標(biāo)定的,與中城市的實(shí)際情況有較為明顯的差異。</p><p>　　3通行能力分析的目的和作用</p><p>　　3.1通行能力分析與交通量適應(yīng)性分析 </p><p>　　通行能力分析與交通量適應(yīng)性分析,不僅可以確定道路建設(shè)的合理規(guī)模

25、與標(biāo)準(zhǔn),還可以為道路網(wǎng)規(guī)劃、工程可行性研究、道路設(shè)計(jì)、道路建設(shè)后評(píng)價(jià)等方面提供更為科學(xué)的理論依據(jù)。所謂通行能力是指道路設(shè)施所能疏導(dǎo)交通流的能力。即在一定的時(shí)段和正常的道路、交通、管制以及運(yùn)行質(zhì)量要求下,道路設(shè)施通過交通流質(zhì)點(diǎn)的能力。通行能力實(shí)質(zhì)上是道路負(fù)荷性能的一種量度,它既反映了道路疏通交通的最大能力,也反映了在規(guī)定特性前提下,道路所能承擔(dān)車輛運(yùn)行的極限值。通行能力一般以(輛/小時(shí))、(當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)/小客車/小時(shí))表示,基本單位是 (當(dāng)量

26、小客車/小時(shí)/車道)。通行能力與交通量雖有相同之處,如它們都是指單位時(shí)間內(nèi)通過道路某斷面的交通體數(shù)量,表示的單位和方法相同,但是,兩者之間還是有著本質(zhì)區(qū)別。交通量是道路上實(shí)際運(yùn)行著的交通體的觀測(cè)值,其數(shù)值具有動(dòng)態(tài)性與隨機(jī)性;而通行能力則是根據(jù)道路的幾何特性、交通狀況及規(guī)定運(yùn)行特征所確定的最大流量,其數(shù)值具有相對(duì)的穩(wěn)定性與規(guī)定性。在正常運(yùn)行狀況下,道路的交通量均小于通行能力,當(dāng)交通量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于通行能力時(shí),車流為自由流狀態(tài),車速高,駕駛自由度

27、大;隨著交通量的增加,車流的運(yùn)行狀態(tài)會(huì)逐漸惡化,當(dāng)交通量接</p><p>　　3.2影響道路通行能力因素主</p><p>　　影響道路通行能力因素主要有道路條件、交通條件、管制條件、環(huán)境和氣候條件以及規(guī)定運(yùn)行條件等。</p><p>　　道路條件是指車道寬度、車道數(shù)、側(cè)向凈空、附加車道、幾何線形、視距、坡度和設(shè)計(jì)車速等因素;</p><p&g

28、t;　　(2)交通條件是指車流中的車輛組成、車道分布、方向分布等因素;</p><p>　　(3)管制條件是指交通法規(guī)、控制方式、管理措施等;于信號(hào)控制交叉口,信號(hào)相位配時(shí)、綠信比、周期長(zhǎng)、進(jìn)道數(shù)及車道劃分等都是影響通行能力的主要因素;</p><p>　　(4)環(huán)境條件是指街道化程度、商業(yè)化程度、橫向干擾、非交通占道、公交車站和停車位置等因素;</p><p>　

29、　(5)氣候條件是指風(fēng)、雨、雪、霧、沙塵暴等惡劣天氣對(duì)通行能力的影響;</p><p>　　(6)規(guī)定運(yùn)行條件主要是指計(jì)算通行能力的限制條件,這些限制條件通常根據(jù)速度和行程時(shí)間、駕駛自由度、交通間斷、舒適和方便性以及安全等因素來規(guī)定。其運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)是針對(duì)不同的交通設(shè)施用服務(wù)水平來定義的。</p><p><b>　　3.3通行能力分類</b></p><

30、;p>　　(1)根據(jù)道路設(shè)施和交通體的不同,通行能力可分為機(jī)動(dòng)車道通行能力、非機(jī)動(dòng)車道通行能力和人行道(橫道)通行能力;</p><p>　　(2)根據(jù)車輛運(yùn)行狀態(tài)的特征不同,通行能力可分為路段通行能力、交叉口通行能力、匝道和匝道連接點(diǎn)通行能力和交織路段通行能力</p><p>　　(3)根據(jù)通行能力的性質(zhì)和使用要求的不同,通行能力可分為基本通行能力、可能通行能力和實(shí)用通行能力,實(shí)用

31、通行能力也稱設(shè)計(jì)通行能力</p><p>　　4 18路公交現(xiàn)狀調(diào)查</p><p>　　4.1 公交調(diào)查數(shù)據(jù)分析</p><p>　　2012年4月25上午（10：00~11：00）和4月27日上午（11:00~12:00）我們對(duì)18路公交車跟車調(diào)查，調(diào)查的內(nèi)容是統(tǒng)計(jì)公交上車人數(shù)、下車人數(shù)、車內(nèi)人數(shù)、每個(gè)站的到站時(shí)間。通過調(diào)查得到以下兩附表，見附表1、2。<

32、/p><p>　　圖1 18路各站點(diǎn)上車人數(shù)分布圖</p><p>　　在圖表上可以看出從發(fā)展小區(qū)上車人數(shù)最多因?yàn)榘l(fā)展小區(qū)那邊有居民區(qū)多，食全食美批發(fā)部，什拉門更，什拉門更小學(xué)，西貨場(chǎng)，二十五中這幾個(gè)站上車人數(shù)最少，因?yàn)榕R近終點(diǎn)站所以上車的人基本沒有。</p><p>　　圖2 18路各站點(diǎn)下車人數(shù)分布圖</p><p>　　在圖表上可以看出從內(nèi)

33、蒙古團(tuán)委，海亮廣場(chǎng)，新華廣場(chǎng)，景泰花園下車人數(shù)最多。因?yàn)檫@邊有很多商業(yè)區(qū)。</p><p>　　圖3 18路各站點(diǎn)車內(nèi)人數(shù)分布圖</p><p>　　在圖表上可以看出從內(nèi)蒙古林業(yè)廳到新華廣場(chǎng)車內(nèi)人數(shù)比較多。</p><p>　　圖4 18路各站點(diǎn)上車人數(shù)分布圖</p><p>　　在圖表上可以看出從發(fā)展小區(qū)上車人數(shù)最多。</p>

34、<p>　　圖5 18路各站點(diǎn)下車人數(shù)分布圖</p><p>　　在圖表上可以看出從內(nèi)蒙古團(tuán)委，海亮廣場(chǎng)，新華廣場(chǎng)，景泰花園下車人數(shù)最多。</p><p>　　圖6 18路各站點(diǎn)陳內(nèi)人數(shù)分布圖</p><p>　　在圖表上可以看出在內(nèi)蒙古大學(xué)站車內(nèi)人數(shù)最少，從呼鐵局往后的車內(nèi)人數(shù)逐漸減少。</p><p>　　4.2 公交客運(yùn)能力

35、計(jì)算</p><p>　　Cv=3600*R/(D+Tc)</p><p><b>　　Cp=nSCv</b></p><p>　　Cv：站位每小時(shí)通過的車輛（最大值）單位：輛/小時(shí)</p><p>　　Cp：站位每小時(shí)通過的乘客數(shù)（最大值）單位：人/小時(shí)</p><p>　　Tc：連續(xù)兩輛公共交

36、通車輛之間的間隔時(shí)間（s）</p><p><b>　　S：每輛車乘客數(shù)</b></p><p>　　n：每單位車輛數(shù)（公共汽車n=1）</p><p>　　R：為了抵償停站時(shí)間和到站時(shí)間波動(dòng)的折減系數(shù)（R=0.388）</p><p>　　系數(shù)R是考慮到公共汽車到站時(shí)間和在停靠站上停車時(shí)間的波動(dòng)而折減其運(yùn)載能力。對(duì)于輕

37、軌運(yùn)輸，在專用道路上具有路邊崗?fù)ば盘?hào)控制或自動(dòng)列車運(yùn)行系統(tǒng)，R可以接近1.00。對(duì)于公共汽車，尤其是在城市街道上運(yùn)行的，R永遠(yuǎn)小于1，建議對(duì)于最大客運(yùn)能力，R取值為0.833。</p><p><b>　　圖7 Cp值分布圖</b></p><p><b>　　圖8 Cp值分布圖</b></p><p>　　4.3公交存在

38、的問題及分析</p><p>　　公交車站和公交車?？奎c(diǎn)的設(shè)置也不合理，公交車站和公交車?？奎c(diǎn)的設(shè)置也不合理，有的站點(diǎn)距離路口很近，這樣必然會(huì)影響交通。因此有些站點(diǎn)的設(shè)置是不必要的設(shè)置比如：我們農(nóng)大西區(qū)東門馬路右邊的樹木園站點(diǎn)完全可以取消，因?yàn)檎{(diào)查數(shù)據(jù)顯示這個(gè)站點(diǎn)基本上上車和下車人數(shù)基本為0，所以在興安南路這條街上只設(shè)置一個(gè)站點(diǎn)就滿足人們的需要。</p><p>　　圖9 樹木園站點(diǎn)站點(diǎn)&

39、lt;/p><p>　　18路公交車基本上這個(gè)站點(diǎn)不停車</p><p><b>　　圖10 林業(yè)廳站點(diǎn)</b></p><p>　　這個(gè)站點(diǎn)過于近十字路口影響了交通通行能力</p><p>　　圖11 新華廣場(chǎng)站點(diǎn)</p><p><b>　　圖12新華廣場(chǎng)站點(diǎn)</b><

40、/p><p>　　圖11是同一個(gè)站牌兩個(gè)站點(diǎn)，但是兩個(gè)站點(diǎn)之間的距離不足20米，從圖12上可以看出兩個(gè)站的大概距離。</p><p><b>　　圖13 新華廣場(chǎng)</b></p><p>　　從圖13出看兩個(gè)新華廣場(chǎng)站點(diǎn)過于近影響了公交車?？亢褪钩觥?lt;/p><p>　　圖14 海亮廣場(chǎng)站點(diǎn)</p><p

41、><b>　　圖15</b></p><p>　　從圖14看出海量廣場(chǎng)站點(diǎn)上有15個(gè)公交車路線。這個(gè)使得18路公交車在?？康臅r(shí)候過于遠(yuǎn)站點(diǎn)。</p><p><b>　　5 對(duì)策及措施</b></p><p>　　1)加強(qiáng)行業(yè)管理，提高公交服務(wù)水平</p><p>　　在公交行政主管部門下，設(shè)

42、立專門的公交管理機(jī)構(gòu)，履行宏觀管理任務(wù)。定期進(jìn)行居民出行調(diào)查，適時(shí)修編公交規(guī)劃，報(bào)政府審批后組織實(shí)施；提出公交線路營運(yùn)的準(zhǔn)入要求和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，受理居民投訴，檢查、評(píng)定服務(wù)質(zhì)量，獎(jiǎng)懲公交企業(yè)；根據(jù)國家優(yōu)先發(fā)展公交的指示，結(jié)合情況，提出可行的促進(jìn)公交發(fā)展的傾斜政策，引進(jìn)、研究并積極創(chuàng)造條件，促進(jìn)公交發(fā)展政策的實(shí)施。</p><p>　　2）實(shí)行許可經(jīng)營制度</p><p>　　線路進(jìn)行重新核定，

43、以經(jīng)營許可的方式將線路經(jīng)營權(quán)賦予公交經(jīng)營企業(yè)。明確規(guī)定經(jīng)營期限、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)以及經(jīng)營者的權(quán)利與義務(wù)、退出機(jī)制等。同時(shí)主管部門將服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)義務(wù)進(jìn)行量化，根據(jù)量化標(biāo)準(zhǔn)對(duì)經(jīng)營者進(jìn)行定期考核，考核不達(dá)標(biāo)的，可進(jìn)行警告和經(jīng)濟(jì)處罰，直至啟動(dòng)退出機(jī)制，取消經(jīng)營資格。</p><p>　　3）加強(qiáng)市場(chǎng)監(jiān)管力度</p><p>　　對(duì)公交企業(yè)經(jīng)營和服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)管，規(guī)范經(jīng)營提高公交服務(wù)水平。目前全國如廣州、合

44、肥、蘇州、常熟等許多城市都實(shí)行了車輛營運(yùn)與站場(chǎng)等后方設(shè)施分離的做法，取得了良好的效果。</p><p><b>　　6 結(jié)論</b></p><p>　　經(jīng)過多年努力，***市大力改善了公共交通運(yùn)行和管理體系，減輕了城市交通壓力，方便了居民出行。但在某些方面還存在著不足，一是城市公共交通仍然不能滿足城市發(fā)展的需求；二是私家車的快速增加制約了公共交通發(fā)展。三是公共交通管

45、理體制缺乏整合；四是，缺乏完善的法規(guī)政策體系，為優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提供法制保障。</p><p>　　***市應(yīng)充分利用現(xiàn)有資源，合理布局，提高運(yùn)營管理的水平，同時(shí)其他各方面要積極配合為公共交通服務(wù)，改變單一的公共交通結(jié)構(gòu)，鼓勵(lì)居民選擇舒適、安全、快捷的公共交通出行，最大限度的發(fā)揮公交的主體地位。把公共交通體系建設(shè)成為經(jīng)濟(jì)效益好、生態(tài)效率高、人民大眾優(yōu)先選擇的城市公共交通體系。</p><p

46、><b>　　致 謝</b></p><p>　　在本次論文的撰寫中，我得到了**老師的精心指導(dǎo)，不管是從開始定方向還是在查資料準(zhǔn)備的過程中，一直都耐心地給予我指導(dǎo)和意見，使我在總結(jié)學(xué)業(yè)及撰寫論文方面都有了較大提高；同時(shí)也顯示了老師高度的敬業(yè)精神和責(zé)任感。在此，我對(duì)李婭男老師表示誠摯的感謝以及真心的祝福。</p><p>　　四年大學(xué)生活即將結(jié)束，回顧幾年

47、的歷程，老師們給了我們很多指導(dǎo)和幫助。他們嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)，優(yōu)良的作風(fēng)和敬業(yè)的態(tài)度，為我們樹立了為人師表的典范。在此，我對(duì)所有的能源與交通工程學(xué)院的老師表示感謝，祝身體健康，工作順利！</p><p>　　參 考 文 獻(xiàn)</p><p>　　[1]王煒. 城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術(shù)科學(xué)出版社[J], 日期；2002年.期號(hào)：第1期 </p><p>　　[2

48、]韓璧璘.公交輸送能力影響下公交車型的選擇分析出版 日期：2010  期號(hào)：第9期</p><p>　　[3]劉建榮.公交停靠站公交車損失時(shí)間研究出版 日期：2011  期號(hào)：第4期  </p><p>　　[4]伍拾煤.公交?？空镜耐ㄐ心芰ρ芯?日期：2005年.期號(hào)：第5期</p><p>　　[5]余清.星雙港

49、灣式公交?？空救菁{線路能力分析出版 日期：2011年  期號(hào)：第4期</p><p>　　[6]楊晨.公交車不規(guī)范停靠的調(diào)查分析出 版日期：2011年 期號(hào)：第3期</p><p>　　[7]楊晨.利用公交通行能力解決公交問題的探討 出版日期：2011年 期號(hào)：第3期 </p><p>　　[8]王玉明.公交中途

50、?？空菊九_(tái)設(shè)置問題實(shí)證研究 出版日期：2011年  期號(hào)：第S1期</p><p>　　[9]曹軒.公交優(yōu)先就是民生優(yōu)先 出版日期：2011年  期號(hào)：第2期  </p><p>　　[10]韓璧璘.公交輸送能力影響下公交車型的選擇分析 出版日期：2010年  期號(hào)：第9期</p><p