汽車懸置系統(tǒng)傳遞函數(shù)高效測試的研究方法 畢業(yè)設(shè)計

1、<p>　　密級： </p><p>　　NANCHANG UNIVERSITY</p><p>　　學(xué) 士 學(xué) 位 論 文</p><p>　　THESIS OF BACHELOR</p><p>　　（2008 —2012年）</p><p>　　題 目 汽車懸置系統(tǒng)傳遞函數(shù)

2、高效測試的研究方法 </p><p>　　學(xué) 院： 機電工程學(xué)院 系 動力工程 </p><p>　　汽車懸置系統(tǒng)傳遞函數(shù)高效測試的研究方法</p><p>　　專 業(yè)：車輛工程 學(xué) 號：5902408039</p><p>　　學(xué)生姓名：吳和興 指導(dǎo)教

3、師：羅明軍</p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　隨著經(jīng)濟的發(fā)展，生活水平的提高，汽車也越來越普及化，人們對汽車的舒適性的要求也越來越高。汽車振動、噪聲及因其而引發(fā)的車輛乘坐舒適性問題，即NVH（Noise, Vibration & Harshness）問題，是衡量汽車產(chǎn)品質(zhì)量的一個綜合性問題。而汽車的舒服性與汽車的隔振能力有著直接的關(guān)

4、系。汽車的隔振能力取決于懸置系統(tǒng)以及車架與車身連接點性能的好壞。</p><p>　　本文主要研究發(fā)動機的振動經(jīng)懸置系統(tǒng)傳遞到車架，再由車架經(jīng)與車身連接點傳遞到車身的一個大致傳遞效率。 利用上海東昊的數(shù)據(jù)采集儀器DH5902以及DHDAS5902_NET動態(tài)信號分析系統(tǒng)軟件配合使用得到數(shù)據(jù)和圖像，從而進行數(shù)據(jù)分析和處理，然后分析了懸置系統(tǒng)以及車身和車架連接點的傳遞率、傳遞函數(shù)。然后再使用MATLAB軟件作進一步的

5、分析。最終可得出兩級傳遞和一級一級傳遞的一個關(guān)系。</p><p>　　關(guān)鍵字：軟件分析；懸置系統(tǒng)；車架與車身連接點；傳遞率</p><p>　　The vehicle mounting system a method of transfer function efficient testing</p><p>　　Profession: Vehicle Engin

6、eering Student ID: 5902408039</p><p>　　Student Name: Wu Hexing Instructor: Luo Mingjun</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Along with economic development, improv

7、ement of living standards, the vehicle is the growing popularity, too. The car's comfort requirements are getting higher and higher for people. Vehicle vibration, noise, and caused by because of its vehicle ride comf

8、ort, that is NVH (Noise, Vibration & Harshness), is a comprehensive problem measure of the quality of automotive products. The comfortable of car and Isolation ability of the car has a direct relationship. The vibrat

9、ion isolation of automotive d</p><p>　　This paper mainly studies the vibration of the engine through mounting system pass to the frame, then by the frame with the body connection point pass to the body a gen

10、eral transfer efficiency. By used Shanghai Donghao data acquisition equipment DH5902 and DHDAS5902_NET dynamic signal analysis system to Obtain data and images, so it can be data analysis and processing, and then we anal

11、yze the suspension system as well as the body and the connection point of the frame transfer rate, the transfer </p><p>　　Keyword: Software analysis; mounting system; the frame and body connection point; pas

12、s rate</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘要I</b></p><p>　　AbstractII</p><p><b>　　第一章 緒論1</b></p><p>　　1．1 選題背景及意義1&

13、lt;/p><p>　　1．2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀3</p><p>　　1．3 懸置系統(tǒng)與傳遞函數(shù)的介紹4</p><p>　　1．4 研究內(nèi)容及實施步驟6</p><p>　　1.4.1 研究內(nèi)容6</p><p>　　1.4.2 實施步驟6</p><p>　　1．5 研究目標(biāo)及創(chuàng)新性

14、7</p><p>　　第二章 試驗臺架的準(zhǔn)備工作以及儀器說明8</p><p>　　2．1 實驗儀器介紹及臺架搭建8</p><p>　　2.1.1 實驗儀器的介紹8</p><p>　　2.1.2 實驗臺架的搭建11</p><p>　　2．2 軟件的使用方法簡介14</p><p&g

15、t;　　2.2.1軟件的使用方法15</p><p>　　2.2.2數(shù)據(jù)采集前設(shè)備的調(diào)試、調(diào)整和優(yōu)化16</p><p>　　2．3 數(shù)據(jù)采集18</p><p>　　2．4 本章小結(jié)20</p><p>　　第三章 發(fā)動機懸置系統(tǒng)傳遞數(shù)據(jù)處理分析與驗證21</p><p>　　3．1 實驗數(shù)據(jù)的處理21&

16、lt;/p><p>　　3．2 實驗數(shù)據(jù)的分析21</p><p>　　3.2.1時域分析21</p><p>　　3.2.2頻域分析27</p><p>　　3．3 實驗驗證27</p><p>　　3．4 本章小結(jié)30</p><p>　　第四章 全文總結(jié)31</p>

17、<p>　　4．1研究工作總結(jié)31</p><p><b>　　4．2創(chuàng)新點31</b></p><p>　　4．3進一步研究工作建議31</p><p>　　參考文獻(xiàn)（references）33</p><p><b>　　致謝35</b></p><p&g

18、t;<b>　　第一章 緒 論</b></p><p>　　1．1 選題背景及意義</p><p>　　汽車已成為人們?nèi)粘Ｉ畋貍涞慕煌üぞ?，汽車的懸置系統(tǒng)在汽車乘坐舒適性方面占有極其重要地位。懸置系統(tǒng)是發(fā)動機總成減震的關(guān)鍵部件，懸置系統(tǒng)的性能好壞決定了汽車乘坐舒適性的許多性能參數(shù)的好壞。而且懸置系統(tǒng)的好壞直接決定了汽車的乘坐舒適性和行駛平順性。</p>

19、<p>　　隨著經(jīng)濟發(fā)展，人類生活水平不斷的提高，以及從可持續(xù)發(fā)展角度考慮，人們對汽車的使用性能從多方面提出了要求。要求現(xiàn)代汽車的設(shè)計朝著質(zhì)量輕、節(jié)能、環(huán)保、安全、舒適、等等方向不斷的發(fā)展。其中舒適性主要是要求汽車有良好的行駛平順性和較低的振動以及低噪聲。汽車乘坐舒適性作為衡量如今汽車好壞的一個非常重要的指標(biāo)，而引起汽車振動的主要振源主要有外部因素和內(nèi)部因素兩個：</p><p>　?。?）來自于汽

20、車行駛時，由于路面的不平對汽車的隨機激勵，即外界因素。</p><p>　?。?）由于發(fā)動機自身工作而引起的振動激勵，即內(nèi)部本身因素。</p><p>　　此外，發(fā)動機包含各種系統(tǒng)和零部件，它們都存相互的作用力。由此產(chǎn)生的發(fā)動機振動具有多振源，寬頻帶，形態(tài)復(fù)雜的特點。隨著技術(shù)的發(fā)展以及國家的經(jīng)濟實力的增強，外界因素可漸漸的降低以至于可以忽略。而內(nèi)部本身因素隨著汽車技術(shù)的增強而降低。即路面會

21、變得越來越平坦，路面的激勵也就會隨之變得越來越來小，在這方面的影響在一定程度上得到了緩解；在另一方面，現(xiàn)代汽車的設(shè)計偏向輕量化，低能耗、高效率等。越來越多的采用新型材料，如高強度鋁合金材料或者其它高硬度耐高溫材料。因而汽車的質(zhì)量得到了有效的降低，但發(fā)動機的質(zhì)量相對來說還未降低。從這個角度看，也就是說發(fā)動機的質(zhì)量在整車所占的比重就有所增加。對于一般汽車而言多采用平衡性較差的四缸四沖程的發(fā)動機，況且轎車多采用整體式的薄壁結(jié)構(gòu)車身，這樣的車身

22、彈性增加，振動趨勢上升，發(fā)動機對車身的振動激勵相對增加，以上的諸多因素使得發(fā)動機激勵成為轎車的主要振源。機械振動不僅引起本身結(jié)構(gòu)部件的損壞和壽命的縮短，而且還會影響周圍的精密儀器設(shè)備，降低其靈敏度和精確性，甚至?xí)蛊洳荒苷９ぷ?；振動所產(chǎn)生的噪聲還會影響人體健康、降低工作效率。而發(fā)動機主要是它的振動傳至了車體，引起了噪聲和</p><p>　　發(fā)動機工作過程中產(chǎn)生的不平衡力和力矩與路面的不平度是汽車振動的主要激勵

23、源。發(fā)動機作為汽車最主要的振源之一，由它而產(chǎn)生的振動如果得不到很好的控制，會引起車身板金件與車架相連的其它零件等產(chǎn)生異常振動和噪聲，同時還會影響汽車的操縱穩(wěn)定性和平順性，使乘員產(chǎn)生不舒服性和疲憊的感覺，嚴(yán)重時甚至損壞汽車的零部件，大大縮短汽車的運行壽命。</p><p>　　發(fā)動機的振動的傳遞路徑是有動力總成經(jīng)懸置傳遞到車架或車身上。動力總成振動引起的轎車乘員室結(jié)構(gòu)噪聲往往經(jīng)過多維路徑進行傳遞。因此，最大限度地減

24、小發(fā)動機產(chǎn)生的振動和噪聲向車架或車身的傳遞是汽車隔振和降噪的關(guān)鍵，作為振動傳遞路徑中的一個重要原件—動力總成的懸置，對于汽車的隔振和降噪來說，是一個特別重要的環(huán)節(jié)。</p><p>　　通常發(fā)動機在啟動和怠速等低速工況下，動力總成將產(chǎn)生低頻大振幅的振動，導(dǎo)致車內(nèi)振動較大，降低乘坐舒適性；而發(fā)動機在中高速工況下，動力總成將表現(xiàn)為高頻小振幅，導(dǎo)致車內(nèi)噪聲較大。動力總成的懸置作為動力總成的隔振原件，對提高乘坐舒適性和降

25、低車內(nèi)噪聲的傳播有重要的作用。如何設(shè)計和布置以圖獲得較佳的減振降噪效果的動力總成懸置系統(tǒng)設(shè)計也從最初的經(jīng)驗設(shè)計發(fā)展成了一門科學(xué)。</p><p>　　因此，汽車發(fā)動機懸置振動傳遞測試與研究顯得尤為重要。</p><p>　　目前，對發(fā)動機振動采取的措施主要有兩種：</p><p>　　（1）削弱激勵振源，即從治本上考慮，如改善發(fā)動機的燃燒狀況或者平衡性能，降低發(fā)動機

26、的整體質(zhì)量，改進發(fā)動機零部件連接關(guān)系，改善零部件的加工方法，提高加工儀器的精度以及裝配精度等種種方案。此種方法在一定程度上減弱了振源，但是實際上，只要有運動，振動就不可避免。我們能做的就是盡可能降低而已。因而發(fā)動機的振動是不可能的避免，因為發(fā)動機只要工作就會運動這也是所需要的。</p><p>　?。?）采用隔振方法，而隔振分為主動隔振和被動隔振兩種。所謂主動隔振就是振源是機器本身，使它與其它相關(guān)部件隔離，減少對

27、周圍環(huán)境的影響。而被動隔離就是振源來自其他系統(tǒng)，為減少振動對本機器的影響所采用的隔振措施。</p><p>　　對于發(fā)動機振動的控制，從改善振源上考慮。效果不太明顯，而且從改善振源上花費代價相對來說也比較高，成本也相應(yīng)的增加。因而現(xiàn)在所采用更多的是從隔振，減振設(shè)備上考慮。很多汽車公司和研究單位對懸置系統(tǒng)都進行了大量的實驗研究。</p><p>　　1．2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀</p>

28、<p>　　一個良好的發(fā)動機懸置系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)能充分的減小發(fā)動機的振動、噪音，還能延長零部件的使用壽命，因此發(fā)動機懸置直接影響到汽車的乘坐舒適性。而且一個好的懸置系統(tǒng)其傳遞率是比較低的。同時車架傳遞到車身的傳遞率同樣低，因此，發(fā)動機的振動經(jīng)過兩級傳遞其傳遞率是相當(dāng)?shù)偷摹?lt;/p><p>　　上世紀(jì)二十年代，人們開始利用橡膠的減振特性來降低發(fā)動機與車架之間的振動傳遞。使用橡膠懸置元件來連接發(fā)動機與車架可以減

29、小發(fā)動機向車架的振動傳遞，隔斷了振源傳遞路徑，在一定程度上可以改善汽車的乘坐舒適性。早在1939年，Illife就提出了懸置系統(tǒng)設(shè)計的一些基本原則，但是較為熟悉的六自由度解耦理論和計算方法是在20世紀(jì)50年代由Horison和Horovitz完成的。1979年，Johnson首次將優(yōu)化技術(shù)應(yīng)用于懸置系統(tǒng)的設(shè)計，并推出COEMS(Computer optimization of Engine Mounting system)軟件。1982

30、年，R.Racca以限制懸置空間、懸置位置、剛度、固有頻率和振動解禍等方面來考慮懸置的減振隔振性能，對傳統(tǒng)的懸置系統(tǒng)設(shè)計進行了全面總結(jié)。1990年，M.Dmie博士應(yīng)用改進的Hooker一Jeeves優(yōu)化方案，對懸置系統(tǒng)進行優(yōu)化，不僅可以在橡膠懸置上適用，還可以適用在液力懸置系統(tǒng)。</p><p>　　國內(nèi)學(xué)者對動力總成懸置及其NVH特性的研究起步比較晚。從1983年起，清華大學(xué)徐石安等人就開始對懸置系統(tǒng)進行了研

31、究。1985年，潘旭峰等人結(jié)合DD680大客車發(fā)動機懸置參數(shù)設(shè)計問題，應(yīng)用模糊集理論，通過移頻、解禍，降低懸置處響應(yīng)力等途徑，對懸置參數(shù)進行了模糊多目標(biāo)優(yōu)化，獲得了較為滿意的綜合效果。1994年，王立公等人率先在國內(nèi)對液阻懸置結(jié)構(gòu)進行了系統(tǒng)論述，闡述了各種典型液阻懸置的結(jié)構(gòu)工作吉林大學(xué)工程碩士學(xué)位論文原理和性能特點及其發(fā)展趨勢。2005年，清華大學(xué)呂振華教授等對汽車動力總成三點式懸置系統(tǒng)的設(shè)計方法進行了研究，闡述了系統(tǒng)彈性解耦設(shè)計的理論

32、基礎(chǔ)和重要性。傳遞函數(shù)的效率主要體現(xiàn)在懸置系統(tǒng)的好壞。而車身與車架的連接也是有橡膠隔振的，因而傳遞率的大小直接取決于橡膠材料以及設(shè)計的好壞。隨著時代的前進，懸置系統(tǒng)性能越來越好，因而其傳遞率也越來越低。</p><p>　　傳遞路徑分析技術(shù)(Transfer Path Analysis,TPA)是一種基于試驗的振動與噪聲分析方法,它可以用于解決任何振動噪聲源-傳遞路徑-接受體的問題。TPA技術(shù)在國外已經(jīng)發(fā)展了15

33、年,現(xiàn)在的研究主要集中在如何提高精度與測試速度這兩方面。我國汽車NVH領(lǐng)域應(yīng)用該技術(shù)還屬于剛起步階段。</p><p>　　1．3 懸置系統(tǒng)與傳遞函數(shù)的介紹</p><p>　　汽車發(fā)動機懸置系統(tǒng)是指動力總成與車架或車身之間的彈性連接系統(tǒng)，該系統(tǒng)設(shè)計的優(yōu)劣直接影響汽車的振動與乘坐舒適性。近些年來，隨著汽車的輕量化設(shè)計技術(shù)的推廣以及平衡性較差的四缸發(fā)動機的應(yīng)用，尤其是發(fā)動機前置一前驅(qū)型在轎車

34、中的廣泛應(yīng)用，使得動力總成對汽車平順性的影響越來越突出。</p><p>　　在受各種干擾力作用的情況下，懸置應(yīng)能有效地限制其最大位移，以避免發(fā)生臨近件的干涉;同時，它應(yīng)具有良好的隔振作用，既要降低來自發(fā)動機的振動沖擊，也要降低來自路面的振動與沖擊。因此懸置系統(tǒng)的功能是:</p><p>　　(1)減少由動力總成振動所引起的結(jié)構(gòu)噪聲，并減少聲波的傳遞;</p><p&g

35、t;　　(2)降低由動力總成振動引起的人體不舒服及疲勞;</p><p>　　(3)防止部件的疲勞、損壞:如散熱器、繼電器、儀表等等;</p><p>　　(4)限制動力總成的過大位移。</p><p>　　總的來說，懸置具有三大功能:支撐、限位和隔振，既減小動力總成車架傳遞的振動，也減小路面向動力總成傳遞的振動。</p><p>　　汽車的

36、懸置系統(tǒng)主要由橡膠減振塊組成，橡膠減振塊承受著發(fā)動機的重量，在受各種干擾力作用的情況下.應(yīng)能有效地限制其最大位移，以避免發(fā)生與鄰近部件的干擾，同時它應(yīng)具有良好的隔振作用:既要降低來自發(fā)動機的振動與沖擊，也要降低來自路面的振動與沖擊。橡膠減振塊的結(jié)構(gòu)形式通常為壓縮型、剪切型、復(fù)合型3種，如下圖所示:</p><p>　　壓縮型 剪切型 復(fù)合型</p&g

37、t;<p><b>　　其減振原理如下：</b></p><p><b>　　單向隔振原理</b></p><p>　　下圖為力傳遞率隨頻率比及阻尼比的變化情況，圖中可以看到力傳遞率小于1的區(qū)域是隔振所需要的區(qū)域，發(fā)動機的運轉(zhuǎn)需要在該區(qū)域一大于懸置系統(tǒng)的固有頻率的倍。一般發(fā)動機的運轉(zhuǎn)區(qū)間為確定的，這要求盡量減小懸置系統(tǒng)的固有頻率，使

38、發(fā)動機的激勵遠(yuǎn)離懸置的固有頻率，同時盡量較小阻尼，從而減小力傳遞率。</p><p>　　力傳遞率隨頻率比及阻尼比的變化情況</p><p>　　傳遞函數(shù)是零初始條件下線性系統(tǒng)響應(yīng)（即輸出）量的拉普拉斯變換（或z變換）與激勵（即輸入）量的拉普拉斯變換之比。記作G（s）=Y（s）/U（s），其中Y（s）、U（s)分別為輸出量和輸入量的拉普拉斯變換。本課程的函數(shù)傳遞指的是發(fā)動機的振動經(jīng)過懸置系

39、統(tǒng)傳遞到懸架，再由懸架經(jīng)過減振系統(tǒng)傳遞到車身，最后由車身傳遞到人的一個過程 。如下：</p><p><b>　　傳遞過程圖</b></p><p>　　考慮到這個過程比較復(fù)雜，以及本人的能力有限，因而本課程只研究前兩級傳遞函數(shù)的效率。</p><p>　　傳遞函數(shù)的一些性質(zhì)如下：</p><p>　　1、傳遞函數(shù)是一種

40、數(shù)學(xué)模型，與系統(tǒng)的微分方程相對應(yīng)。</p><p>　　2、是系統(tǒng)本身的一種屬性，與輸入量的大小和性質(zhì)無關(guān)。 </p><p>　　3、只適用于線性定常系統(tǒng)。</p><p>　　4、傳遞函數(shù)是單變量系統(tǒng)描述，外部描述。</p><p>　　1．4 研究內(nèi)容及實施步驟</p><p>　　汽車振動、噪聲及因其而引發(fā)的車

41、輛乘坐舒適性問題，即NVH（Noise, Vibration & Harshness）問題，是衡量汽車產(chǎn)品質(zhì)量的一個綜合性問題。它給用戶的感受最直接，越來越影響到產(chǎn)品的美譽度和市場占有率，因此受到各大整車制造企業(yè)和零部件企業(yè)的普遍關(guān)注。1994年Hvun Kim、Mvun-Gvn Kim等學(xué)者就車體彈性對動力總成的影響進行了研究，指出懸置系統(tǒng)共振頻率應(yīng)避開車體彈性模態(tài)共振頻率和車輪不平衡而產(chǎn)生的車輪跳動頻率，以保證汽車行駛的乘坐

42、舒適性。</p><p>　　動力總成懸置系統(tǒng)作為汽車的一個重要子系統(tǒng)，其振動傳遞特性對汽車舒適性有很大影響。適當(dāng)選擇動力總成懸置系統(tǒng)的參數(shù)可降低汽車整車的振動和噪聲水平，改善其NVH(Noise，Vibration&Harshness，聲振舒適性)，同時還可以保證動力總成工作安全可靠，避免動力總成零部件及其附件的過早損壞。</p><p>　　1.4.1 研究內(nèi)容</p&g

43、t;<p>　　本課程研究的是懸置系統(tǒng)的傳遞率，通過激勵信號以及傳感器的到合適的圖像，再經(jīng)過數(shù)據(jù)處理及分析，從而得到一個傳遞率。而再通過MATLAB的處理可得到一個傳遞率的圖像。激勵系統(tǒng)主要包過信號源、功率放大器和激振器，常用的激勵信號有正弦、隨即、瞬態(tài)和周期等。當(dāng)激勵結(jié)構(gòu)時，激勵信號經(jīng)功率放大器放大，推動激振器，功率放大器和激振器相匹配。常用的激勵方法有激振器激勵和錘擊兩種。此外還有階躍釋放和環(huán)境激勵（如發(fā)動機自身激勵或

44、風(fēng)動激勵）等方法，本文激勵信號采用錘擊法而得到圖像和數(shù)據(jù)。</p><p>　　1.4.2 實施步驟</p><p>　　懸置系統(tǒng)的傳遞率主要是通過實驗來得到的，通過實驗進行數(shù)據(jù)的分析和處理以及MATLAB的分析而得到的。因而下面是實驗的步驟：</p><p>　　選取某一車型，觀察懸置系統(tǒng)以及車身和車架連接點。</p><p>　　整理好實

45、驗儀器，搭好實驗臺。</p><p>　　布置好傳感器以及連接好儀器。</p><p>　　熟悉軟件，開始試驗，采集數(shù)據(jù)。</p><p>　　對數(shù)據(jù)進行處理，分析數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)不理想時，可對實驗優(yōu)化，重新采集數(shù)據(jù)。</p><p>　　用MATLAB對數(shù)據(jù)分析及處理。</p><p>　　得到懸置系統(tǒng)的傳遞率以及傳遞率圖

46、像。</p><p>　　同樣方法可得到車架到車身的傳遞率以及發(fā)動機到車身的傳遞率。</p><p>　　懸置系統(tǒng)的傳遞率與車架到車身的傳遞率相乘與發(fā)動機到車身的傳遞率相互對比。</p><p>　　10、分析誤差產(chǎn)生的原因，提出減少誤差的方法或方案。</p><p><b>　　11、總結(jié)。</b></p>

47、<p>　　1．5 研究目標(biāo)及創(chuàng)新性</p><p>　　經(jīng)典的傳遞路徑分析方法是基于線性時不變振動系統(tǒng)的疊加原理建立起來的。當(dāng)外界激勵力作用于車身結(jié)構(gòu)時，激勵力將沿著其特定的路徑，以力和運動的形式向接受點傳遞，而接受點的響應(yīng)即是所有外界激勵力分別沿各自路徑傳遞到該點的響應(yīng)分量的矢量疊加。 </p><p>　　本文主要研究懸置系統(tǒng)以及車架到車身的一個二級傳遞率，主要是要懂

48、得其測試的方法以及怎樣減少測量誤差從而提出最佳的方案，得到更接近真實的傳遞率。最后可以知道該懸置系統(tǒng)的傳遞率以及懸置系統(tǒng)的好壞，其中我們可以先一級一級的測試其傳遞率，而后再測試兩級傳遞率，最后對比分析結(jié)果以及他們之間的誤差是怎么造成的，從而得出結(jié)論。</p><p>　　振動的傳遞路徑主要是經(jīng)過懸置系統(tǒng)傳遞到車架，再由車架經(jīng)連接點傳遞給車身，忽略了其它次要的影響，從而減少了實驗的復(fù)雜性，提高了實驗的準(zhǔn)確性。本文主

49、要建立在實驗基礎(chǔ)上分析的，采用DHDAS5902_NET動態(tài)信號分析系統(tǒng)軟件進行分析，從而更具有實際性。</p><p>　　第二章 試驗臺架的準(zhǔn)備工作以及儀器說明</p><p>　　2．1 實驗儀器介紹及臺架搭建</p><p>　　2.1.1 實驗儀器的介紹</p><p>　　在進行實驗之前,我們首先了解一下儀器的組成以及做實驗所需要

50、工具。經(jīng)老師的介紹以及自己查閱相關(guān)的資料。我們知道了所需要的工具以及儀器，下面我們來介紹一下。</p><p>　　我們的試驗車是一臺江鈴老款的柴油機車型（以下簡稱試驗車），數(shù)據(jù)采集的儀器是一臺上海東昊的數(shù)據(jù)采集儀器DH5902，加速度傳感器共16個，力錘一個，其中力錘的頭是可以互換的。有材料用鋁做的，有材料用剛做的，還有材料用兩種橡膠做的各一個，共四種類型。本實驗中主要用鋁做的，其它三種用得比較少。舉升機一臺，

51、本來是要用到的，但被其它試驗車占用，因而就沒用。還有一臺聯(lián)想的筆記本電腦作為輔助實驗儀器。還有試驗臺一套以及相機一個，其中試驗臺是用來擺放儀器和電腦的，相機用來拍照片的。最后還有儀器使用說明以及其它輔助工具等。</p><p>　　現(xiàn)在我們來介紹一下它們的作用。試驗車用來試驗的，通過敲擊發(fā)動機而產(chǎn)生的振動經(jīng)過懸置系統(tǒng)的傳遞到車架，再檢測車架的振動。同樣敲擊車架，再檢測車身的振動。在這里要說明一下，由于這臺試驗車只

52、有車架以及發(fā)動機等，而沒有車身，如圖1。因而我們找了一個重四斤左右的金屬塊替代車身與車架的連接點上的物體，如圖2。車身與車架的連接點的橡膠如圖3。數(shù)據(jù)采集儀器DH5902用來采集振動的數(shù)據(jù)，其中還要與DHDAS5902_NET動態(tài)信號分析系統(tǒng)軟件配合使用。傳感器有以下兩個作用：感知被測量的變化，即敏感作用；將非電量轉(zhuǎn)換為便于傳輸、調(diào)理、處理和顯示的電量，即轉(zhuǎn)換作用。加速度傳感器感應(yīng)敲擊的加速度以及經(jīng)隔振系統(tǒng)后的振動加速度。力錘則就是用來

53、敲擊的，是敲擊物體產(chǎn)生振動。其中力錘上也布置傳感器，用來顯示敲擊力的大小。電腦則就是用來分析數(shù)據(jù)和觀看敲擊后的振動加速度圖像。相機毫無疑問就是用來拍照。</p><p><b>　　圖1 試驗車</b></p><p><b>　　圖2 金屬塊</b></p><p>　　圖3 車身與車架連接的橡膠</p>

54、<p>　　儀器介紹完了，現(xiàn)在我們開始試驗的搭架。從上圖中可以看到試驗車是前置前驅(qū)的，發(fā)動機安裝形式是V型安裝，也就是我們常說的發(fā)動機總成與車身通過三點懸置來連接的。傳感器的布置空間比較好布置一點。因而我們選取了一個懸置點來布置傳感器，其試驗布置形式如圖4。</p><p><b>　　圖4 試驗布置形式</b></p><p>　　我們做實驗的場地在南昌大

55、學(xué)，這里的儀器比較齊全。由于這里的設(shè)備比較多，空間比較狹窄，因而我們實驗空間比較小。我們做的這個實驗采用外界激勵方法，而所采用的激勵源就是一個帶有加速度傳感器的力錘。其實后面考慮到振動不明顯，我們還采用榔頭敲擊方法，同樣可適用。</p><p>　　2.1.2 實驗臺架的搭建</p><p>　　對于實驗臺架的搭建，一開始我們一片茫然，根本不知從何處著手。以前也沒有進行過這種類型的實驗以及

56、培訓(xùn)的經(jīng)驗，因而我們靠自己的一雙手試著搭建。不過還好如果我們實在不懂，就請教老師，不過主要還是靠自己摸索著前進。老師的指點，也起到了很大的作用。剛看到實驗儀器時（圖5），心里一下就感覺涼了許多，都是我未接觸過的儀器。儀器名稱叫什么都不清楚，更不用說做實驗，不過還好，并不是我想得那么復(fù)雜。很快就知道儀器的名稱和作用。因而開</p><p><b>　　圖5 實驗儀器</b></p>

57、<p>　　始搭建試驗臺和實驗架。很快實驗架和試驗臺就布置好了，接下來就是布置傳感器，這個就要考慮好，怎樣布置傳感器的位置，才會更好的反應(yīng)所測數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，也就是我們做實驗盡可能減少誤差，提高實驗的效率，從而也為我們降低實驗的復(fù)雜性。經(jīng)過一番思索，我們分別對X、Y、Z三個方向各布置一個傳感器，因而一個懸置點有六個傳感器（圖6，圖7），剛開始時，由于空間太小，自己也沒注意到，傳感器布置錯了，有兩個傳感器重了，而后是在做實驗的

58、時候，發(fā)現(xiàn)一樣，后經(jīng)過觀察才發(fā)現(xiàn)的。車架與車身的傳感器布置同樣也是X、Y、Z方向</p><p>　　圖6 懸置系統(tǒng)傳感器布置形式1</p><p>　　圖7 懸置系統(tǒng)傳感器布置形式2</p><p>　　共六個傳感器（圖8），而且由于沒有經(jīng)驗，傳感器的線很長（10m），因而剛開始布置時傳感器線都繞在一起，還好線不是很多，因此很快的解決了。有了這次的經(jīng)驗，下次就會注

59、意了。因而下次就會按著順序放好和收好，一直不會繞在一</p><p>　　圖8 車架與車身傳感器布置形式</p><p>　　起，也不會打結(jié)，沒什么太大的問題了。由于有六個傳感器，因而每個方向上有兩個傳感器。如懸置點上方X方向傳感器通道為2通道，而懸置點下方X方向傳感器通道為5通道，且兩個傳感器幾乎是平行的或在一條線上，三個方向各對應(yīng)通道見表1。X、Y、Z三個方向坐標(biāo)圖如圖9。</p

60、><p>　　表1 傳感器通道對應(yīng)</p><p>　　圖9 左懸置點布置坐標(biāo)圖</p><p>　　在實驗中我們選取了左懸置點作為實驗對象。而車身與車架的傳感器布置通道與上面的一樣，坐標(biāo)圖也一樣，而經(jīng)過兩級傳遞傳感器通道也一樣。在這里就不再列出。由于實驗車在車間比較久，如果直接把傳感器布置靈敏度不高，因為車上有很多灰塵和生了銹的金屬塊，因此我們把試驗車打掃了一下，同

61、時在布傳感器的地方用砂紙打磨了一下。上面?zhèn)鞲衅鞯牟贾玫牡胤蕉际墙?jīng)過砂紙打磨過的。當(dāng)然之前我們也不是很清楚，就直接布置傳感器做實驗，結(jié)果數(shù)據(jù)不太明顯，因此查閱相關(guān)文件，因此也就知道了。</p><p>　　現(xiàn)在車的懸置系統(tǒng)基本都是采用V型安裝，因為這樣的安裝方式，相比平行安裝而言，有了很多的優(yōu)點。諸如減少了發(fā)動機在Y軸方向以及X軸方向上的干擾，可以有效的降低懸置系統(tǒng)的工作狀況。而且這樣的安裝方式也有助于汽車的平衡。

62、臺架搭好以后我們就可以開始試驗了，不過在這之前我們首先介紹一下軟件的使用方法。</p><p>　　2．2 軟件的使用方法簡介</p><p>　　我們使用的數(shù)據(jù)采集軟件是上海東昊自帶的軟件，軟件代碼為DHDAS5902-NET，全稱為DHDAS5902_NET動態(tài)信號分析系統(tǒng)。這個軟件可打開多個窗口（圖10）?？梢詫⒍鄠€相干的波形放在同一個窗口中分析。這樣就可以節(jié)省時間，提高效率。我們的

63、測試采集加速度的信息的通道有16個，一開始</p><p><b>　　圖10 軟件窗口</b></p><p>　　我們使用力錘作為激勵源的時候，其中第一個通道是用于連接力錘的傳感器。其它的各個通道都各自負(fù)責(zé)在空間中各個方向上加速度量的測量。在進行測量之前，我們首先對各個傳感器的通道進行平衡，清零，然后才能開始采集數(shù)據(jù)。如果此操作沒進行，數(shù)據(jù)照樣可采集，但誤差會較大

64、。因而一般都要進行此操作。</p><p>　　2.2.1軟件的使用方法</p><p>　　試驗臺架準(zhǔn)備就緒，我們可以開始進行實驗，并采集相關(guān)的數(shù)據(jù)。下面先介紹軟件的使用方法。</p><p>　　A、首先我們打開電腦，開啟電腦電源鍵，進入windows系統(tǒng)；</p><p>　　B、打開桌面上的東華軟件圖標(biāo)，進入系統(tǒng)軟件，與此同時用網(wǎng)線將

65、電腦與DHMA5902儀器連接；</p><p>　　C、選擇系統(tǒng)的左邊界面的窗口中的設(shè)備信息，右鍵點擊，查找設(shè)備，連接設(shè)備（圖11）；</p><p>　　D、設(shè)置軟件通道參數(shù)，分析參數(shù)；</p><p>　　E、新建文件，平衡通道，清零通道；</p><p><b>　　F、開始采樣。</b></p>

66、<p>　　G、用力錘敲擊傳感器附近的金屬塊，觀察圖像，待振動加速度接近為零時，停止采樣，回收數(shù)據(jù)，保存數(shù)據(jù)。</p><p>　　H、如果數(shù)據(jù)不理想，可不保存數(shù)據(jù)，重新清零，覆蓋當(dāng)前項目，重新采樣，敲擊、停止采樣，回收數(shù)據(jù)，保存數(shù)據(jù)，最后分析數(shù)據(jù)。</p><p>　　圖11 設(shè)備連接和添加</p><p>　　2.2.2數(shù)據(jù)采集前設(shè)備的調(diào)試、調(diào)整和優(yōu)化

67、</p><p>　　由于此前我們沒有對發(fā)動機懸置隔振特性試驗與分析進行過測試，沒有相關(guān)的經(jīng)驗或者培訓(xùn)。而且對于這試驗車，獲得車身，車架的一些數(shù)據(jù)是比較困難的。故而懸置系統(tǒng)對各個階段的頻率反映的大小我們也只能慢慢做起，一開始從測試到確定哪個階段的頻率對車身車架的貢獻(xiàn)大開始。</p><p>　　由于條件所限，動態(tài)測試我們未能進行，我們只對試驗車進行靜態(tài)測試效果。通過上海東昊DHMA5902

68、的軟件與硬件的配合我們得到了圖12就是力錘通道的信號。同時在測試各個數(shù)據(jù)前，為保證每一組數(shù)據(jù)的客觀性、完整性，我們對儀器進行如下的規(guī)范操作。</p><p>　　打開幫助文檔，找到快速人們那一條點擊，就可以按照上面步驟來做實驗。其中一條內(nèi)容是這樣說的：如果是進行振動測試，僅需對通道子參數(shù)中的靈敏度、量程范圍、輸入方式進行設(shè)置。因而我們按照要求設(shè)置（圖13）。下面簡單介紹</p><p>　

69、　圖12 力錘激勵下的通道信號</p><p>　　圖13 軟件的參數(shù)設(shè)置</p><p>　　這款軟件一些使用特點：設(shè)置好各通道的參數(shù)，其中有些參數(shù)如ICP是傳感器的輸入信號形式，其形式依賴于傳感器的類型；量程范圍根據(jù)不同的傳感器，單位與量程范圍不一；積分與微分是對原始數(shù)據(jù)進行相應(yīng)的積分變化。因為我們的傳感器是加速度傳感器，所以我們使用的通道數(shù)據(jù)的單位為。如果是其他的傳感器，則相應(yīng)的選擇

70、不同的單位。當(dāng)這些都準(zhǔn)備好了以后，我們需要對系統(tǒng)參數(shù)欄的一些參數(shù)進行選取，因為我們是對發(fā)動機懸置系統(tǒng)的隔振特性進行分析，所以我們主要對懸置系統(tǒng)在100HZ以下的頻率進行分析。進而對各個頻率范圍進行測試分析。如上圖我們可以看到，我們選取的采樣頻率為100HZ，同時分析頻率為39HZ。這主要是因為我們的采集頻率與分析頻率有一個大約為2.5的倍率關(guān)系。這個是由系統(tǒng)確定的。因為發(fā)動機的工作是一個連續(xù)的過程，我們選取的采樣方式為連續(xù)采樣。一切準(zhǔn)備

71、好了之后，就開始對通道平衡（通道平衡時，所有的傳感器必須處于一個靜止的狀態(tài)）和清零。就開始用力錘連續(xù)敲擊得到的圖像（圖14）。從圖中可靠到圖像雖沒超過量程的范圍。但數(shù)據(jù)也并不是很理想，主要有操作誤差和實驗本身的誤差，操作誤差主要體現(xiàn)在敲擊的不穩(wěn)定性，而實驗本身誤差</p><p>　　圖14 力錘連續(xù)激勵下的信號</p><p>　　圖15 未設(shè)置好前各個傳感器通道信號</p>

72、<p>　　圖16 設(shè)置好后各個傳感器通道信號</p><p><b>　　2．3 數(shù)據(jù)采集</b></p><p>　　針對汽車運行過程中的各種工況以及各種路面狀況，我們采取了如下的一些解決方法，盡可能真實完整的模擬懸置系統(tǒng)的實時工況。鑒于此，我們分別采用帶有橡膠頭的力錘以及鋼制的力錘分別對發(fā)動機總成進行敲擊，來獲得發(fā)動機在200HZ，100HZ，50

73、HZ，20HZ，10HZ的工作條件下懸置上下布置傳感器的相關(guān)數(shù)據(jù)。圖17是我們在10HZ所采集的某通道的數(shù)據(jù)，從圖上我們可以看出其加速度很小，因而我們可以我們就忽略掉橡膠的低頻激勵作用等到以后我們做動態(tài)試驗的時候?qū)β访婕畹牡皖l做一個介紹說明。</p><p>　　圖17 用橡膠錘頭作為激勵源獲得的圖像</p><p>　　同時由于研究汽車的NVH特性的主要目的是為研究汽車的乘坐舒適性，而

74、經(jīng)過相關(guān)資料我們可以知道，人體能明顯感覺到不舒適的頻率是在10HZ以下。那么在我們做相關(guān)的工作的時候，就會傾向于去研究發(fā)動機在啟動時以及加速時人體對NVH的反應(yīng)以及要求。所以在測試的時候，我們就選定在100HZ以及100HZ以下的頻率進行分析。這樣既可以減少我們的工作量，獲得數(shù)據(jù)也比較具有共性，有說服力。而且經(jīng)過我們多次的試驗的操作以及觀察，當(dāng)采樣頻率在100HZ時，發(fā)動機實況工作條件下的振動波形最好，而且在100HZ條件下獲得的波形失

75、真較少。 因而下面主要對采用頻率100HZ的圖像進行分析。 </p><p>　　首先我們采集敲擊發(fā)動機振動經(jīng)過懸置系統(tǒng)的傳遞率，經(jīng)過多次的試驗我們選取了一組比較好的數(shù)據(jù)（圖18），同樣在車身與車架之間的傳遞選取了比較好的數(shù)據(jù)（圖19），最后就是一個兩級傳遞的數(shù)據(jù)，同樣也選取了比較好的一組數(shù)據(jù)（圖20）。根據(jù)這些圖像可進行數(shù)據(jù)分析，還可以把這些圖像轉(zhuǎn)化為Word，Excel等文件，而后再進行數(shù)據(jù)分析。</p

76、><p>　　圖18 經(jīng)懸置點傳遞的圖像</p><p>　　圖19 車架與車身傳遞的圖像</p><p>　　圖20 二級傳遞圖像</p><p><b>　　2．4 本章小結(jié)</b></p><p>　　本章主要內(nèi)容是搭好試驗臺，連接好儀器，熟悉一下軟件的操作，然后進行實驗。在實驗過程中，盡量減少

77、誤差，保持?jǐn)?shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。如果數(shù)據(jù)不太理想，可對實驗或操作進行優(yōu)化，盡量獲得較理想的數(shù)據(jù)，或者多做幾次試驗，選取比較好的數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)處理和分析</p><p>　　第三章 發(fā)動機懸置系統(tǒng)傳遞數(shù)據(jù)處理分析與驗證</p><p>　　3．1 實驗數(shù)據(jù)的處理</p><p>　　首先我們要對獲得的數(shù)據(jù)進行打開操作。并獲得該數(shù)據(jù)的通道信息，靈敏度，積分，采集頻率，分析頻率，采

78、樣方式等多種數(shù)據(jù)的屬性。同時我們可以看到該數(shù)據(jù)的文件格式為dap（圖21）。</p><p><b>　　圖21 采集的數(shù)據(jù)</b></p><p>　　鑒于該軟件的數(shù)學(xué)功能的局限性，由于該軟件還可以轉(zhuǎn)換為MATLAB文件,因此我們對數(shù)據(jù)進行導(dǎo)出轉(zhuǎn)換為MATLAB文件。通過MATLAB數(shù)學(xué)軟件進行更為透徹的分析，同時在后面的分析中，我們也用到了MATLAB軟件。<

79、;/p><p>　　3．2 實驗數(shù)據(jù)的分析</p><p><b>　　3.2.1時域分析</b></p><p>　　時域分析就是將所得的響應(yīng)時間歷程信號直接進行識別。下面開始求出它們的均值與均方根值。</p><p>　　首先對懸置點求出X方向上的傳遞率。X方向上的通道為2、5通道，數(shù)據(jù)如圖22。</p>

80、<p>　　(a) 通道5的數(shù)據(jù)</p><p>　　(b) 通道2的數(shù)據(jù)</p><p>　　圖22 道2、5的數(shù)據(jù)界面</p><p>　　從上圖中我們可以看到左上角有個小窗口，里面標(biāo)注的是該圖像數(shù)據(jù)采集點的峰值與相對應(yīng)的時間坐標(biāo)，這里我們選取的是1.9s到7.0s數(shù)據(jù)峰值分析，對峰值進行一個求均值與均方根值。而通過上下通道數(shù)值的比較來確定該懸置性能的

81、優(yōu)劣，并且進一步分析該懸置系統(tǒng)的傳遞函數(shù)與傳遞路徑：</p><p><b>　　通道5的均值=</b></p><p><b>　　公式1</b></p><p><b>　　通道5的均方根值=</b></p><p><b>　　公式2</b><

82、/p><p>　　通道2的均值= 公式3</p><p><b>　　通道2的均方根值=</b></p><p><b>　　公式4</b></p><p>　　X方向上傳遞率= 0.4645 公式5</p>

83、;<p>　　同樣對懸置點求出Y、Z方向上的傳遞率。Z方向上的通道為13、14通道，數(shù)據(jù)如圖23。</p><p>　　(a) 通14的數(shù)據(jù)</p><p>　　(b) 通道13的數(shù)據(jù)</p><p>　　圖23 道13、14的數(shù)據(jù)界面</p><p>　　通道14的均值= 公式6</p><p>　

84、　通道14的均方根值=</p><p><b>　　公式7</b></p><p>　　通道13的均值= 公式8</p><p>　　通道13的均方根值=</p><p><b>　　公式9</b></p><p>　　Z方向上傳遞率= 0.6977

85、 公式10</p><p>　　同樣可以求出Z方向的傳遞率以及車架至車身的X、Y、Z三個方向傳遞率，就不再一一列出來。直接把各相對應(yīng)的通道號的均值、均方根值、傳遞率一一列舉如下：</p><p><b>　　Y方向上的數(shù)據(jù)處理</b></p><p>　　通道6的均值=0.35</p>

86、;<p>　　通道6均方根值=0.3564</p><p>　　通道8的均值=0.08</p><p>　　通道8均方根值=0.0922</p><p>　　Y方向上傳遞率= 0.2634</p><p><b>　　車身與車架的傳遞率</b></p><p>　　通道5的均值==0

87、.33</p><p>　　通道5均方根值=0.3755</p><p>　　通道2的均值==0.1</p><p>　　通道2均方根值=0.1</p><p>　　X方向上傳遞率= 0.2663</p><p>　　通道6的均值=0.4</p><p>　　通道6均方根值=0.4050<

88、/p><p>　　通道8的均值=0.11</p><p>　　通道8均方根值=0.1212</p><p>　　Y方向上傳遞率= 0.2993</p><p>　　通道14的均值=0.5</p><p>　　通道14均方根值=0.4848</p><p>　　通道13的均值=0.14</p&g

89、t;<p>　　通道13均方根值=0.1483</p><p>　　Z方向上傳遞率= 0.3059</p><p>　　為了更清楚的看到，我們把它們做成一個表格（表2）。</p><p><b>　　表2 傳遞率表</b></p><p>　　從表中可以看到懸置點傳遞率比較高，可能是該試驗車年代已久，懸置點

90、功能開始下降。我們還可以用MATLAB對其進行分析，求出它們的傳遞率（圖24）。</p><p>　?。╝）懸置點X方向傳遞率</p><p>　?。╞）懸置點Y方向傳遞率</p><p>　?。╟）懸置點Y方向傳遞率</p><p>　　圖24 懸置點各個方向傳遞率</p><p>　　同樣可以做出車架與車身連接點

91、的各個傳遞率圖形，這里就不再分析。同樣采用上面的方法，還有求出10HZ、20HZ、50HZ等不同采樣頻率下的傳遞率以及波形，在這里也同樣不在分析。上面我們都是時域分析，下面我們進行頻域分析。</p><p><b>　　3.2.2頻域分析</b></p><p>　　所謂頻域分析就是認(rèn)為各個方向傳遞率相互的影響不大，則可近似認(rèn)為某方向傳遞率是一個純傳遞率。</p

92、><p>　　打開我們所用的DHDAS5902-NET動態(tài)信號采集分析軟件，并打開一個之前獲取的數(shù)據(jù)。在菜單欄中找到分析，選取頻譜分析。這個時候我們可以看到界面開始進行轉(zhuǎn)變，但此時并沒有對數(shù)據(jù)進行處理。這只是一個預(yù)處理。緊接著，我們找到工具欄中的新建窗口。新建好窗口以后，我們對要處理的通道數(shù)據(jù)進行選取。右鍵點擊信號選擇，得到如下圖：我們可以看到有多種信號進行選擇。我們選取頻譜信號即FFT信號（對數(shù)據(jù)進行傅里葉變換，得

93、到頻域圖像），下面是它們的對比（圖25）。同樣其它也可以這樣對比分析，這里不再詳述。</p><p><b>　?。╝）頻域分析</b></p><p><b>　　(b) 時域分析</b></p><p>　　圖25 時域信號與頻域信號的對比</p><p>　　由于該軟件自帶的數(shù)學(xué)功能并不能滿足

94、我實際的數(shù)據(jù)處理需要，所以我在此使用了MATLAB數(shù)學(xué)軟件進行輔助。獲得試驗需要的數(shù)據(jù)。</p><p><b>　　3．3 實驗驗證</b></p><p>　　從上面我們得到了每一級的傳遞率，下面我們經(jīng)過試驗同樣可得到一個二級傳遞率，即從發(fā)動機的振動經(jīng)過懸置傳遞到車架，再由車架經(jīng)車身與車架的連接點傳遞到車身的一個傳遞率。采用同樣的分析方法。</p>

95、<p>　　通道5的均值==0.38</p><p>　　通道5均方根值=0.3847</p><p>　　通道2的均值==0.13</p><p>　　通道2均方根值=0.1378</p><p>　　X方向上傳遞率= 0.3557</p><p>　　通道6的均值=0.25</p><

96、p>　　通道6均方根值=0.2550</p><p>　　通道8的均值=0.08</p><p>　　通道8均方根值=0.0821</p><p>　　Y方向上傳遞率= 0.3220</p><p>　　通道14的均值=0.71</p><p>　　通道14均方根值=0.7918</p><p

97、>　　通道13的均值=0.23</p><p>　　通道13均方根值=0.2345</p><p>　　Z方向上傳遞率= 0.2962</p><p>　　同樣列出一個表格（表3）：</p><p><b>　　表3 二級傳遞率</b></p><p>　　從上面數(shù)據(jù)顯示他們之間存在一個系

98、數(shù)，而且在不同方向上系數(shù)不相同。其實還可以把三個方向傳遞率整合為一個傳遞率，則懸置點傳遞率為0.4752,而車身與車架連接點傳遞率為0.2905，而做試驗的二級傳遞率為0.3246。這樣也可知道它們之間存在一個系數(shù)。這個系數(shù)可能跟車架的結(jié)構(gòu)以及材料有關(guān)。</p><p>　　同樣我們還可以用MATLAB 軟件處理，如圖26。</p><p><b>　　（a）X方向傳遞率<

99、/b></p><p><b>　?。╞）Y方向傳遞率</b></p><p><b>　?。╟）Z方向傳遞率</b></p><p>　　圖26 X、Y、Z三個方向的傳遞率</p><p>　　得到上面的圖像首先把DHDAS5902-NET的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為MATLAB文件，然后導(dǎo)入到MATLA

100、B軟件中，得到一些數(shù)據(jù)，其中一個名稱為Data的數(shù)據(jù)，因而可以進行編程。其編程程序如下：</p><p>　　a=abs(Data);</p><p>　　b= abs(Data);</p><p><b>　　c=a./b;</b></p><p>　　a=abs(Data);</p><p>

101、　　b= abs(Data);</p><p><b>　　d=a./b;</b></p><p><b>　　e=c.*d;</b></p><p><b>　　plot(e);</b></p><p><b>　　grid on</b></p&g

102、t;<p>　　因此就形成了上面的圖像。</p><p><b>　　3．4 本章小結(jié)</b></p><p>　　本章主要進行數(shù)據(jù)的分析和處理，用到時域分析方法及即頻域分析方法，得到了傳遞率，同時還采用了MATLAB軟件進行編程和繪圖，得到了一些傳遞率圖像，最后通過實驗來驗證和對比傳遞率，從而得到它們之間的相互關(guān)系。進而得到一些結(jié)論。</p>

103、;<p><b>　　第四章 全文總結(jié)</b></p><p><b>　　4．1研究工作總結(jié)</b></p><p>　　本文采用數(shù)據(jù)采集儀器DH5902和DHDAS5902-NET 軟件進行數(shù)據(jù)采集和分析，得到懸置點的各個方向上的傳遞率。同時利用MATLAB軟件進一步對數(shù)據(jù)進行分析，從而得到一些傳遞率數(shù)據(jù)以及圖像。本文的關(guān)鍵在于

104、實驗，實驗的好壞直接影響到所得到的結(jié)論。而試驗的好壞就在于實驗的操作、實驗的方法以及實驗儀器的準(zhǔn)確性，因為這些都影響著數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。因而一個好的試驗方法以及熟練的實驗操作為數(shù)據(jù)的真實性提供了基礎(chǔ)。本文的實驗方法以及實驗操作都是經(jīng)老師的多次實踐中得來的，因而比較準(zhǔn)確。通過本文的研究，大概懂得了振動傳遞的路徑以及懸置系統(tǒng)的設(shè)計，深刻的認(rèn)識到了懸置系統(tǒng)工作的特點，熟悉了懸置系統(tǒng)的工作環(huán)境以及車身車架的連接狀況。同時還懂得了DHDAS5902-

105、NET 軟件和MATLAB軟件的基本操作。而且還得到了發(fā)動機的振動經(jīng)懸置到車架，車架經(jīng)連接點到車身的一個大概傳遞的關(guān)系。</p><p><b>　　4．2創(chuàng)新點</b></p><p>　　本文采用DHDAS5902-NET 軟件進行數(shù)據(jù)采集，然后采用理論計算，最后再通過實驗驗證它們之間的相互關(guān)系。而且本文除了采用DHDAS5902-NET 軟件進行數(shù)據(jù)以及圖像的分

106、析，還有效的配合MATLAB軟件進行數(shù)據(jù)與圖像的分析，從而更進一步的分析了傳遞率。而且本文采用圖像與數(shù)據(jù)相結(jié)合的方法，從而更好的說明問題。同時本文還有效的采用了頻域分析方法與時域分析方法。最后本文得到了一個二級傳遞的關(guān)系。</p><p>　　4．3進一步研究工作建議</p><p>　　雖然本文的實驗方法比較成熟，但由于本人對這個實驗則屬于剛剛接觸階段，而且由于時間以及設(shè)備的有限，因而上

107、面的實驗數(shù)據(jù)多少有不足之處。而且本人對傳感器布置的合理性也有待于提高，并且在這個實驗中，用一個金屬塊替代車身的一個連接點也需要改進。本文的數(shù)據(jù)采集只是用到了一個懸置點，其實可以換用另一個懸置點采集數(shù)據(jù)，然后再進行分析，看看是否是同樣的關(guān)系。當(dāng)然后由于本人對DHDAS5902-NET 軟件和MATLAB軟件屬于初接觸階段，數(shù)據(jù)以及圖像未能更好的處理。最后本文也未考慮懸置系統(tǒng)的解耦性，如果它們不解耦，對數(shù)據(jù)有一定的影響性，因而這方面也要考慮

108、一下。</p><p>　　參考文獻(xiàn)（references）</p><p>　　[1] 韓旭，郭永進，管西強，朱平，林忠欽. 動力總成引起的轎車乘員室結(jié)構(gòu)噪聲傳遞路徑分析與控制[J].機械強度. 2009 （31），537-542</p><p>　　[2]楊明亮，丁渭平，王延克. 基于LMS Test. Lab的車內(nèi)聲振傳遞路徑分析[J]. 西南交通大學(xué)機械工程

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112、吉林大學(xué)碩士學(xué)位論文. 2007 </p><p>　　[9] 陳連云，韋超毅，周孔亢. 新型發(fā)動機懸置系統(tǒng)的設(shè)計[J]. 廣西大學(xué)學(xué)報，2005，30(2) </p><p>　　[10]張武，陳劍，陳鳴. 采用正交試驗的發(fā)動機懸置系統(tǒng)靈敏度分析[M]. 噪聲與振動控制第5期，2011，10</p><p>　　[11] 楊明亮. 汽車動力總成懸置系統(tǒng)NVH性能分

113、析及改進設(shè)計[D]. 西南交通大學(xué)碩士學(xué)位論文. 2008</p><p>　　[12] 卿輝斌. 發(fā)動機懸置參數(shù)優(yōu)化[D]. 重慶大學(xué)工程碩士學(xué)位論文. 2008 </p><p>　　[13] Jun Hwa Lee，Rajendra Singh. Nonlinear Frequency Responses Of Quarter Vehicle Models With Amplitud