中遠cosco集裝箱提單背面條款(中英文)

1、中遠 中遠 COSCO 集裝箱提單背面條款 集裝箱提單背面條款(中文 中文)中遠集團提單背面條款 1. DEFINITIONS 定義 “承運人”（CARRIER）是指“中遠集運”，即中遠集裝箱運輸有限公司。 “貨方”（MERCHANT）包括發(fā)貨人、托運人、收貨人、受貨人、貨主、本提單的合法持有人或被背書人，或與 貨物或本提單具有現(xiàn)時或未來利益關(guān)系的任何人，或被授權(quán)代表前述任何一方行事的任何人。 “船舶”按有關(guān)上下文情況，包括本提單第

2、6 欄所列船舶或其替代船舶，以及承運人或代表承運人于全部運程中的 海運階段所使用的任何支線船或駁船。 “分立契約人”（SUB-CONTRACTOR）包括（除承運人以外的）船舶所有人及經(jīng)營人，裝卸工人，碼頭、倉庫 、集裝箱儲運站經(jīng)營人及拼箱經(jīng)營人，公路及鐵路運輸經(jīng)營人，及承運人雇傭的用以進行運輸?shù)娜魏为毩⒂喖s人 ，以及其小分立契約人（SUB-SUB-CONTRACTOR）。分立契約人一詞應(yīng)包括直接及間接分立契約人及其各自的 受雇人、代理人

3、或分立契約人。 “貨物”（GOODS）是指自貨方收到的全部貨物或其任何部分，并包括非由承運人或其代表提供的任何集裝箱。 “件”是指由貨方或其代表裝載并鉛封的每一集裝箱，而不是在集裝箱中所裝的貨物件數(shù)，如果此項件數(shù)未在本 提單正面列明，或者是用“據(jù)稱內(nèi)裝”或類似詞句列明。 “裝運單位”（SHIPPING UNIT）是指未以包件運輸?shù)娜魏我粋€具體單位的貨物，包括機械、車輛及船只，但散 裝貨物除外。 “集裝箱”（CONTAINER）包括任何

4、集裝箱，如開頂集裝箱、拖車、可運油罐、框架箱、平板箱、貨盤，以及為 運輸貨物而使用的任何其他設(shè)備或設(shè)施。 本條作為定義條款，用以說明、規(guī)定本提單條款中經(jīng)常出現(xiàn)的一些名詞，以便明確在為提單所證明或構(gòu)成的運輸合同中所代表的概念、避免理解上的差異。 有關(guān)承運人的定義與提單正面的抬頭和承運人簽單部位的落款相對應(yīng)，符合《跟單信用證統(tǒng)一慣例 500》對提單簽發(fā)的要求。本提單所構(gòu)成或證明運輸合同中的承運人僅指中遠集運、而非任何其他相關(guān)的契約承運人、實

5、際承運人，這樣避免了當(dāng)存在幾個運輸合同時發(fā)生混淆。另外還應(yīng)指出的是承運人被定義為‘中遠集運’（COSCO CONTAINER LINES.），雖然中遠集裝箱運輸有限公司的英文正式名稱為 COSCO CONTAINER LINES COMPANY LIMITED, 但是我們這里僅使用其商業(yè)名稱(TRADE NAME)。關(guān)于貨方的定義將發(fā)貨人、托運人、收貨人、受貨人、貨主、本提單的合法持有人或受背書人，或與貨物或本提單具有現(xiàn)時或未來利益關(guān)

6、系的任何人，或被授權(quán)代表前述任何一方行事的任何人納入運輸合同中與承運人相對應(yīng)的貨方，符合提單流轉(zhuǎn)的需要，保護了船貨雙方共同的權(quán)益，便于雙方根據(jù)運輸合同解決糾紛。關(guān)于‘件’的定義是與提單正面的‘不知條款’相對應(yīng)的，同時也是為適應(yīng)海商法有關(guān)承運人單件責(zé)任限制規(guī)定的需要。即除非提單上已顯示了貨物件數(shù)或者表明了“據(jù)稱內(nèi)裝”等類似詞句，否則由貨方裝箱的一個集裝箱將作為一件計算，這是因為承運人在接受整箱貨時是無法核實貨物件數(shù)，同時整箱貨的運費比拼箱

7、貨按件數(shù)、重量、體積等單位計收的運費低廉。*本條款中各項定義也適用于條款注釋中出現(xiàn)的相關(guān)名詞。2. CARRIER\'S TARIFF 承運人的運價本 承運人所使用的運價本中的條款以及有關(guān)費收的其他要求等項，已被載入本提單。請?zhí)貏e注意運價本中所載各項 條款，包括但不限于免費堆存期、集裝箱及車輛滯留期等。使用的運價本的有關(guān)條款，可向承運人或其代理人索 取。如本提單與所用運價本之間有不一致之處，應(yīng)以本提單為準(zhǔn)。 本條是用以說明承運

8、人運價本的作用。提單正面、背面條款內(nèi)容雖然十分豐富，但畢竟是固定的格式，不可能經(jīng)常更改；而且運輸合同項下各項費用的收取，結(jié)算的依據(jù)往往要與具體港口的特殊要求相對應(yīng)，或者隨著市場的變化而變化，所以承運人用運價本的形式對此作出規(guī)定。根據(jù)本條款將運價本中的條款并入提單并約束運輸合同的各方。3. SUB-CONTRACTING, INDEMNITY AND CERTAIN DEFENSES, EXEMPTIONS AND LIMITATION

9、S 分立契約 、賠償以及抗辯、免除事項及責(zé)任限制(1)承運人有權(quán)在任何時間以任何條件將運輸?shù)娜炕蚱淙魏尾糠滞魏畏至⑵跫s人訂立分立契約，并（或）以任 何其他船舶或運輸工具代替本船。 貨方保證，不向承運人以外的由其履行或承辦運輸?shù)娜魏稳耍òǖ幌抻诔羞\人的受雇人、代理人或分立契約 人）就貨物或貨物運輸一事而提起向其或其所擁有或經(jīng)營的任何船舶加諸或意欲加諸任何責(zé)任的索賠或任何法律 訴訟，不論此項責(zé)任是否由于此種人的疏忽而引起。如果，即使

10、如此，此項索賠或法律訴訟仍被提起，則貨方保 證就由此引起的后果包括法律費用，全部賠償承運人。在不防礙上述規(guī)定的情況下，上述第(1)款所述每一個人或 船舶，包括但不限于承運人的受雇人、代理人或分立契約人，都應(yīng)享有本提單所載適用于承運人的在涉及合同或 侵權(quán)事件中的每一免除事項、抗辯及責(zé)任限制，猶如此種條款已為其利益而明文規(guī)定，而且在訂立本提單時，就 上述免除事項、抗辯及責(zé)任限制而言，承運人不僅代表其本身，而且也是作為上述的人或船舶的代理人或

11、受托人. 本條就是通常所說的‘喜馬拉雅條款’， 是提單必須包括的標(biāo)準(zhǔn)條款，其效力也已為海商法、海牙-維斯比規(guī)則確認(rèn)。本條款主要說明承運人的雇傭人在代表承運人履行承運人的部分或全部義務(wù)時同樣受提單條款的約束和保護。由于索賠方與承運人的雇傭人或代理人沒有合同關(guān)系，所以索賠方往往會繞過運輸合同直接向第三人提起侵權(quán)之訴。本、損害或延誤乃是由于不適航、疏忽或根本違約而產(chǎn)生亦然。除本提單中另有規(guī)定外，承運人不論在任何情況下 亦不論其產(chǎn)生原因為何，

12、對因延誤造成的直接、間接或隨之發(fā)生的滅失或損害或利潤損失，概不承擔(dān)責(zé)任。 (2)承運人不保證，貨物在某一特定日期或時間，也不保證為滿足某一特定市場，或為某一特定用途而自接貨或裝 運地點起運，準(zhǔn)時運抵卸貨地點、目的地或轉(zhuǎn)運到某一特定船舶或其他運輸工具上。船期表上或廣告上的離港及 抵港時間只是預(yù)計時間，如果承運人認(rèn)為必要，為慎重或便利起見，可將該時間提前或拖后。承運人在任何情況 下，不論是如何發(fā)生，對因延誤造成的直接、間接或隨之發(fā)生的滅失或

13、損害概不負責(zé)。 (3)如果能對聯(lián)合運輸過程中發(fā)生滅失或損害所屬階段加以判明，承運人的責(zé)任便應(yīng)適用該階段的國內(nèi)法或國際公 約。如果在聯(lián)合運輸過程中發(fā)生滅失或損害的階段無法判明，則貨方與承運人商定，應(yīng)將此項滅失或損害視為發(fā) 生在承運人的船上。無論屬于上述何種情況，均應(yīng)適用第 5 條(2)款及第 7 條中的規(guī)定。 第一款有了兩方面的含義。首先是強調(diào)了提單條款在任何情況下均適用于由本提單構(gòu)成或證明的運輸合同，本提單中包涵的條款作為約定條款對船貨

14、雙方都是有約束力的，并且再次強調(diào)不論是合同之訴還是侵權(quán)之訴都應(yīng)依據(jù)本提單條款中的規(guī)定。其次依照海商法規(guī)定了承運人對未經(jīng)約定的遲延交付造成的損失是不負賠償責(zé)任的，按照海商法只有在船貨雙方事先對承運期作了明確的約定而承運人也確實違約時，承運人才會對可預(yù)見的損失負責(zé)，并且這種賠償也是以運費為限的。本款的規(guī)定正是以此為根據(jù)作了細化的規(guī)定。第二款是強調(diào)船期表上公布的船期并不構(gòu)成法律上的承諾。我們印制的船期中都有明確聲明“本船期表僅作參考” ，在本

15、款中也特別指出“船期表上或廣告上的離港及抵港時間只是預(yù)計時間，…，可將該時間提前或拖后?！薄榭蛻籼峁┳顑?yōu)質(zhì)的服務(wù)始終是我們追求的目標(biāo)，但海運中的確存在許多人力不可抗拒和控制的因素，例如惡劣的自然條件、戰(zhàn)爭的爆發(fā)等，在這種條件下要作到準(zhǔn)班率 100%確實是十分困難的。按照民商法的原理，船期表的公告實際上只是構(gòu)成了一種要因，對船貨雙方并不具有合同的約束力。如果貨方因貿(mào)易的需要確實要保證船期，這就需要貨方與承運人進行明確約定，倘若承運人違反

16、約定，承運人當(dāng)然會依遲延交付的規(guī)定承擔(dān)責(zé)任。第三款是針對于多式聯(lián)運情況下承運人的責(zé)任的規(guī)定，體現(xiàn)了國際上通行的多式聯(lián)運經(jīng)營人的“網(wǎng)狀責(zé)任制”的制度，同時還規(guī)定了在損失不能確定是發(fā)生在哪個區(qū)段時適用海運的法律、慣例規(guī)范責(zé)任，這都是與海商法的規(guī)定保持一致的。之所以在貨物滅失或損壞發(fā)生區(qū)段不能確定時就適用國際海運段關(guān)于承運人的賠償責(zé)任和責(zé)任限制，是因為一方面國際海運段的規(guī)定還是比較公允的，另一方面國際海運段的風(fēng)險較高又在運輸中是主要區(qū)段。本條

17、款就由本提單所構(gòu)成或證明的運輸合同中承運人責(zé)任問題作了進一步的規(guī)定。海運一直是一個高風(fēng)險的行業(yè)，同時又在國際商貿(mào)中起十分重要的作用，而且班輪承運人是帶有公共運輸性質(zhì)的承運人，除了受到自然環(huán)境，技術(shù)水平等因素的限制外，還會有法律，習(xí)慣等諸多社會環(huán)境的影響，所以為了促進和鼓勵海運的健康發(fā)展，國際上及各國的法律法規(guī)基本上都對承運人的合法權(quán)益給予一定的保護。本條各款都是遵循海商法有關(guān)承運人的最低限責(zé)任和義務(wù)的規(guī)定而制定的。7. LIMITAT

18、ION OF LIABILITY (1)除第 7(2)款另有規(guī)定外，本提單應(yīng)受第 26(1)款中所述中華人民共和國海商法管轄。從而，無論是承運人、其受 雇人、代理人、分立契約人及（或）船舶，在任何情況下對超出該法規(guī)定的每件或每單位賠償限度的任何數(shù)額， 概不負賠償責(zé)任，除非已由貨方將貨物的性質(zhì)及價值于裝運前加以申報，并已載入提單（第 10 欄），而且貨方已 就此項申報的價值加付運費。 (2)如有關(guān)運輸包括駛往、來自或經(jīng)過美利堅合眾國某一港

19、口或地點的運輸，本提單便應(yīng)受其第 26(2)款中所述 1936 年美國海上貨物運輸法（US COGSA）及其修訂條款的約束。無論是承運人、其受雇人、代理人、分立契約人及（ 或）船舶，在任何情況下，對超出美國海上貨物運輸法中規(guī)定的每件或每單位賠償限度的任何數(shù)額，都不負責(zé)， 除非貨方已在裝運前將貨物性質(zhì)及價值加以申報并已載入本提單（第 10 欄），而且貨方已就此項申報價值加付運 費。 (3)如已將除中華人民共和國海商法及美國海上貨物運輸法

20、以外的法律強制適用于本提單，承運人的責(zé)任便不得超 出該法規(guī)定的每件或每單位的賠償限額，除非該貨物的性質(zhì)及價值已由貨方加以申報并已載入提單（第 10 欄）， 而且貨方已就此項申報價值加付運費。 (4)就本條款而言，申報價值應(yīng)為計算承運人責(zé)任的基礎(chǔ)，但此項申報價值就承運人而言并非終結(jié)性的，而且此項 申報價值不得超過該貨在目的地的實際價值。所有部分滅失或損害均應(yīng)以此項申報價值為基礎(chǔ)按比例進行調(diào)整。 本條規(guī)定了承運人對貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任限

21、制，并對從價貨作了相應(yīng)規(guī)定。第一款規(guī)定除駛往、來自或經(jīng)過美利堅合眾國某一港口或地點的運輸外，承運人、其受雇人、代理人、分立契約人及（或）船舶，在任何情況下是依照我國海商法 56 條規(guī)定的賠償限額承擔(dān)責(zé)任的，對此的例外是貨方已將貨物的性質(zhì)及價值于裝運前加以申報，并已載入提單（第 12 欄），而且貨方已就此項申報的價值加付運費。我國海商法規(guī)定承運人對提單上標(biāo)明的每件或每個貨運單位貨物的賠償限額為 666.67 特別提款權(quán)，每公斤的賠償限額為

22、 2 個特別提款權(quán)，兩種計算方法以賠償限額高者為準(zhǔn)。本條第二款規(guī)定了有關(guān)運輸包括駛往、來自或經(jīng)過美利堅合眾國某一港口或地點的運輸?shù)那闆r時，本提單項下的運輸合同便應(yīng)受 1936 年美國海上貨物運輸法（US COGSA1936）及其修訂條款的約束。提單做這樣的規(guī)定是為了提單在涉及美國的運輸時不違反美國的法律強行法的規(guī)定，以避免被美國當(dāng)?shù)胤ㄔ赫J(rèn)定為無效。這樣的條款又稱“地區(qū)條款”（LOCAL CLAUSE），在所有經(jīng)營美國航線的承運人的提