（節(jié)選）橋梁工程外文翻譯--斜交角度對(duì)連續(xù)組合梁橋的影響（譯文）

1、中文 中文 4300 字 出處： 出處：Nouri G, Ahmadi Z. Influence of Skew Angle on Continuous Composite Girder Bridge[J]. Journal of Bridge Engineering, 2012, 17(4):617-623.斜交角度對(duì)連續(xù)組合梁橋的影響Gholamreza Nouri, Ph.D.1; and Zahed Ahmadi, M.Sc

2、.2摘要:在工程界傾斜橋梁的設(shè)計(jì)變得越來(lái)越常見(jiàn)。在本文中傾斜角度對(duì)連續(xù)梁橋的影響采用了有限元法進(jìn)行分析。取七十二種不同矢跨比（N ¼ 1，1.55， 1.82） 、不同傾斜角度（0-60°） ，不同橫隔梁的兩跨橋梁進(jìn)行分析。所有橋型 都受 AASHTO HS20-44 裝載。偏斜橋梁的結(jié)果與參考橋梁以及 AASHTO 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和 AASHTOLRFD 規(guī)范進(jìn)行比較。結(jié)果表明，隨著傾斜角度的增加內(nèi)部和外部的梁支撐時(shí)間迅

3、速下降。當(dāng)傾角小于 20°時(shí)支撐時(shí)間下降約 10%，當(dāng)傾角為 45°時(shí)達(dá)到 33%。剪切力在外部隨傾斜角度的增加而增加，在內(nèi)部梁隨傾斜角度的增加而減少。對(duì)于外梁，當(dāng)傾斜角達(dá)到 45°時(shí)剪切力達(dá)到 1.3 倍。AASHTO 標(biāo)準(zhǔn) 規(guī)范在傾斜角為 30°時(shí)和 N ¼處高估了 20% 、在傾斜角為 45°高估了 50%。AASHTO 標(biāo)準(zhǔn) LRFD 規(guī)范高估了縱向彎矩和剪力,在傾斜角

4、為 20°時(shí)高估達(dá)到 12%而在傾斜角為 45°高估達(dá)到 45%。結(jié)果表明，橫隔板垂直于所述橋的縱向桁材 對(duì)負(fù)荷分布的是最佳安排。比較所述傾斜甲板與有限元分析的簡(jiǎn)化關(guān)系的結(jié)果表明，該方程的結(jié)果是保守的連續(xù)傾斜的橋梁。值得注意的是，該結(jié)果屬于那 些橋與特定的配置，其結(jié)果可能會(huì)改變，如果假定的條件而有所不同，雖然傾向應(yīng)該是相似的。DOI：10.1061/（ASCE）BE.1943-5592.0000273。 ©

5、土木工程師 2012 美國(guó)社會(huì)。 CE 數(shù)據(jù)庫(kù)主題詞：連續(xù)梁橋;復(fù)合材料橋，梁橋，斜交橋。關(guān)鍵詞：斜角度;連續(xù)橋;分配系數(shù);復(fù)合材料橋梁。介紹斜橋在發(fā)達(dá)地區(qū)的對(duì)齊問(wèn)題比經(jīng)濟(jì)問(wèn)題更加能影響橋梁的設(shè)計(jì)。傾斜的橋梁在 多山的地區(qū)也相當(dāng)?shù)钠毡?，地形特征可能決定了橋梁上部結(jié)構(gòu)不能垂直于橋臺(tái)和橋墩。在非斜橋梁中，負(fù)載路徑是直朝著跨度方向的。在傾斜橋中，不是這種情況。對(duì)于實(shí)心斜橋，負(fù)載往往需要一個(gè)快捷方式到橋的鈍角角。在由縱桁橋面 支承，這種情況也會(huì)

6、發(fā)生，盡管它不是較顯著。這種變化在高角度傾斜的橋梁 荷載路徑的方向帶來(lái)了以下特點(diǎn)：在底板有顯著扭矩，縱向的扭矩減少，橫向的扭矩增加，反應(yīng)力和負(fù)彎矩位于鈍角拐角處，小反應(yīng)，增加反作用力在尖角 的可能性。斜交橋的這些特點(diǎn)使它們的分析和設(shè)計(jì)比非斜橋梁更加復(fù)雜。在過(guò)去，歪斜橋的分析、設(shè)計(jì)和構(gòu)造不管斜交角的大小和直橋相同。許多設(shè)計(jì)因素也以同樣的方式被處理。這方面的一個(gè)例子是，活載荷分布系數(shù)（ LLDF ） ，這在設(shè)計(jì)規(guī)范使設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，提供評(píng)估一個(gè)

7、橋的簡(jiǎn)單且快速的方法。 該 LLDF 是參照橋的幾何形狀，部件的相對(duì)剛度和負(fù)荷的性質(zhì)而形成的函數(shù)。 AASHTO 標(biāo)準(zhǔn)（2003 年）的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范只根據(jù)主梁間距為橋梁的主梁提供設(shè)計(jì)參 數(shù)。此參數(shù)不考慮傾斜角度和橋梁連續(xù)性的效果。安大略省公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范（1992 OMTC ）認(rèn)為橋梁縱向和橫向剛度不應(yīng)該只考慮梁間距。所以，該方法0:046 立方米。我們用 L80 ×8 毫米的 X 型中間隔膜與頂部和底部線橫向框。 對(duì)于所有的橋梁

8、，為 30 兆帕的抗壓強(qiáng)度 25 厘米厚的混凝土橋面板由鋼絲網(wǎng)的400 平方毫米/平方米面積用于并在頂部和底部均增強(qiáng)（ Ebeido 和肯尼迪 1996 年 a ， b）所示。圖。圖 1 示出的有限元模型（FEM）的橫截面和橫隔板的兩種布置。 有限元分析 有限元分析許多變型已被用于在文獻(xiàn)中，以制定梁板坯模型。海斯等人。 （ 1986）開(kāi)發(fā)了使用四邊形殼單元的主梁橋面和空間框架元素的模型。這種類(lèi)型的模型類(lèi)似，只是該元件被簡(jiǎn)單地連接在重心與

9、不需要的剛性連桿偏心束模型。一個(gè)真 正的偏心束的方法，提出了由 Imbsen 和納特（ 1978） 。該模型采用殼單元和梁?jiǎn)卧B接由剛性連接到代表甲板和大梁，分別。 Brockenbrough （1986）中 使用的詳細(xì)的光束的方法和分割的光束分成三部分。每個(gè)凸緣被建模為一個(gè)梁?jiǎn)卧途W(wǎng)絡(luò)建模為一個(gè)殼單元。通過(guò)剛性連接到每個(gè)元件的質(zhì)心節(jié)點(diǎn)連接的板坯利用殼單元。固體甲板的做法，提出了由 Tarhini 和 Frederick （ 1992）

10、 ，誰(shuí)使用的實(shí)體單元的甲板和殼單元的大梁。偏心梁模型被確定為最經(jīng) 濟(jì)的模式，同時(shí)還準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)梁的行為。我們使用一般的有限元分析程序， SAP2000 （ CSI 2000） ，對(duì)于三維有限元。采用四節(jié)點(diǎn)三維彈性殼單元具有六個(gè)自由度中的每個(gè)節(jié)點(diǎn)的混凝土板進(jìn)行建模。縱向鋼梁采用兩個(gè)節(jié)點(diǎn)的三維 彈性梁?jiǎn)卧哂辛鶄€(gè)自由度中的每個(gè)節(jié)點(diǎn)建模。殼和梁?jiǎn)卧蓜傂赃B接單元連接起來(lái)。這些元素被用來(lái)通過(guò)連接甲板元素與梁?jiǎn)卧蜌卧墓?jié)點(diǎn)上甲板和 主梁之間的復(fù)

11、合作用進(jìn)行建模。橫隔板跨框架采用梁?jiǎn)卧M。梁和隔膜元件之間的連接是固定的。簡(jiǎn)單支撐在橋梁的兩端分別用邊界約束在其中平移的位移受到限制，除了在縱向方向上建模，并且沒(méi)有旋轉(zhuǎn)約束。結(jié)果表明，簡(jiǎn)支邊界條件可提供更均勻的結(jié)果（EOM 和 2001 年諾瓦克） 。此外，中間支撐墩采 用邊界約束，所有的平移位移受到限制建模。加載和有限元分析結(jié)果 加載和有限元分析結(jié)果標(biāo)準(zhǔn)的卡車(chē) HS20-44 是按照 AASHTO 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范使用。用于裝載 SAP20