城市軌道交通(單軌運(yùn)輸系統(tǒng))

1、單軌運(yùn)輸系統(tǒng),就技術(shù)上的定義而言，單軌（Monorail）系統(tǒng)是指以單一軌道（Rail）或梁（Bearn）支撐／懸掛車廂并提供導(dǎo)引作用而運(yùn)行的軌路式運(yùn)輸系統(tǒng)。 根據(jù)現(xiàn)有的紀(jì)錄，英國人Henry Palmer在1821年即開始研究單軌系統(tǒng)，并取得英國第461號的發(fā)明專利權(quán)。1824年P(guān)almer先生在倫敦碼頭區(qū)布設(shè)單軌系統(tǒng)軌路用以載貨，號稱世界上第一條單軌系統(tǒng)。當(dāng)時的軌梁是以木料制成，將車廂跨坐在木軌上并以馬匹拉動。隨后在1826

2、年P(guān)almer又渡海到德國展示他發(fā)明的系統(tǒng)模型，鼓吹興建單軌系統(tǒng)借以運(yùn)輸烏伯塔（Wuppetal）地區(qū)Barmen及Elberfeld兩地間的煤。雖然他的愿望沒有實現(xiàn)，但一般相信該次展示促成了日后烏伯塔市興建連接上述兩地而聞名世界的懸掛式單軌捷運(yùn)系統(tǒng)“Schwebebahn”。,單軌系統(tǒng)的發(fā)展,單軌運(yùn)輸系統(tǒng),Schweberbahn,1888年法國人Charles Lartigue在愛爾蘭建造了一條15公里客貨兩用的跨坐式單軌系統(tǒng)。該系

3、統(tǒng)以由兩個汽鍋連接組成的蒸汽機(jī)車帶動，是世界上第一個動力式單軌系統(tǒng)。該系統(tǒng)平均運(yùn)行速度28公里／小時，最高可達(dá)43公里／小時，營運(yùn)了將近36年，至1924年才停運(yùn)。,,1893年德國人Eugen Langen開始研究發(fā)展懸掛式的單軌系統(tǒng)，并于1901年3月在烏伯塔市沿貫穿市區(qū)的河谷搭建鋼架吊懸車廂并利用電力驅(qū)動，完成13.3公里長的城市軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，稱為Langen式或Wuppertal式單軌系統(tǒng)。該系統(tǒng)營運(yùn)至今始終無任何傷亡紀(jì)錄，并被

4、列為世界高效率運(yùn)輸系統(tǒng)之一。,1952年瑞典人 Axel Leonart Wenner Gren 以其構(gòu)想開發(fā)出新型的跨坐單軌系統(tǒng)，并以1:2.5的比例在德國科隆市附近的Fuhligen作模型試驗，軌梁系由鋼筋混凝土制成。根據(jù)紀(jì)錄，在1.9 KM長的試驗軌道上，車廂可達(dá)到130公里／小時的運(yùn)行速度。1957年 Gren又在原地建造了一條1.8公里長的實體軌路，測試的結(jié)果與模型試驗相近。這種類型的單軌系統(tǒng)就以 Gren 的全名縮寫字母定為

5、“ALWEG”型單軌系統(tǒng)。,ALWEG型單軌系統(tǒng)很快成為世界單軌的風(fēng)尚。美國洛杉磯“迪斯尼樂園”（Disney Land）于1959年首先建造了2.3公里的游客輸送系統(tǒng)。1961年意大利托里諾（Torino）完成了1.16公里的客運(yùn)路線。1962年美國西雅圖市為配合當(dāng)時世界博覽會的游客運(yùn)輸，建造了1.5公里從市中心區(qū)到展覽會場大門的聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)。1971年美國東海岸奧蘭多市的“迪斯尼世界”（Disney World）完成了4.4公里的旅運(yùn)系

6、統(tǒng)。在發(fā)展成型至70年代的10余年間ALWEG型單軌雖然有快速進(jìn)展，但僅限于游樂園或展覽會場區(qū)內(nèi)的游客運(yùn)輸，還沒有稱為都市運(yùn)輸系統(tǒng)。,迪斯尼世界單軌軌路,迪斯尼世界單軌將路線直接伸入Contemporary Resort Hotel的第四層，并于其內(nèi)設(shè)置車站,另一方面，在法國所屬的10家廠商與法國國鐵及巴黎捷運(yùn)局 （PATP）共同努力下，1960年2月底在巴黎南方奧爾良市附近的Chateauneut 完成了1.4公里長的一種新式懸掛式單

7、軌系統(tǒng)的試驗，根據(jù)參與廠商所屬的集團(tuán)名稱縮寫字母定為“SAFEGE”型單軌系統(tǒng)。 日本是世界上第一個應(yīng)用“SAFEGE”型單軌系統(tǒng)的國家，于1964年在名古屋的東山動物園建成日本都市單軌系統(tǒng)。,單軌交通系統(tǒng)主要由車輛、軌道結(jié)構(gòu)、設(shè)備系統(tǒng)和車站等建筑構(gòu)成。 單軌交通由于走行系統(tǒng)不同于傳統(tǒng)的輪軌交通，因此車輛和軌道結(jié)構(gòu)均具有獨(dú)特的構(gòu)造型式，同時跨座式與懸掛式單軌交通由于走行的具體方式不同，兩者之間也有許多差別。,單軌交通系統(tǒng)

8、的組成,,單軌交通的設(shè)備系統(tǒng)組成，與傳統(tǒng)城市軌道交通沒有明顯的區(qū)別，但由于軌道獨(dú)特的構(gòu)造形式，在供電、通信、信號包括自動控制系統(tǒng)等方面的一些技術(shù)措施和設(shè)置方式與傳統(tǒng)型城市軌道交通也不完全相同。,1 跨座式單軌交通車輛 （1）車輛的基本構(gòu)造 跨座式單軌交通的車輛是跨騎于軌道梁上行駛，車輛上部乘坐乘客的廂體與一般軌道交通的車輛構(gòu)造基本相同，只是車輛根據(jù)客運(yùn)要求選定的尺度大小有區(qū)別。,車輛,,車輛下部承托車體的走行部分，日本

9、的單軌車輛用的是雙軸轉(zhuǎn)向架，采用鋼板壓制焊接無搖枕結(jié)構(gòu)，一根軸上裝有兩個承重的走行輪，因受橡膠材料性能的限制，容許軸重又常在10 t上下，輪徑為1 m左右，在軌道梁的兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上半部有兩對導(dǎo)引車輛行走方向的導(dǎo)向輪，轉(zhuǎn)向架的下半部裝有一對保持車輛安全平穩(wěn)行駛的穩(wěn)定輪。由于采用充氣橡膠車輪，雖然充入的是比較安全的惰性氣體氮?dú)?，但為防止輪胎泄氣或萬一發(fā)生爆裂影響行車和安全，導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪每一橡膠車輪均附設(shè)了一個鋼制輔助車輪。,,,跨座式單軌車

10、輛構(gòu)造,此外，走行輪不僅裝置膠質(zhì)實心輔助車輪，還設(shè)置內(nèi)壓檢測等裝置，以確保安全。跨座式單軌車輛全部采用雙軸轉(zhuǎn)向架，帶動力的轉(zhuǎn)向架上還裝設(shè)有牽引電動機(jī)、集電裝置等部件，因此跨座式單軌車輛的轉(zhuǎn)向架是一個技術(shù)含量較高、構(gòu)造比較復(fù)雜的部件。 跨座式單軌交通車輛的電氣等設(shè)備，放置在車廂地板以下的部位，為了降低牽引電動機(jī)、傳動裝置等產(chǎn)生的噪聲，除車廂內(nèi)壁裝設(shè)了隔聲材料外，車體的兩側(cè)都用裙板進(jìn)行包封，阻止噪聲向外擴(kuò)散，同時也使車體的外形顯得整

11、體利落，比較美觀。 車輛的正、負(fù)極集電器安裝在車體的兩側(cè)，分別與軌道梁兩側(cè)正、負(fù)極導(dǎo)電軌接觸受電和回流。,2 懸掛式單軌車輛 懸掛式單軌交通的車輛是懸掛在鋼制的箱型軌道梁下方行駛，車輛由轉(zhuǎn)向架、懸掛裝置和車體三部分組成，車廂內(nèi)部設(shè)置與跨座式單軌車輛相似。車體材料通常也是采用輕質(zhì)的鋁合金焊接結(jié)構(gòu)。懸掛式單軌車輛的電器等設(shè)備的安放位置，與跨座式單軌車輛不同，均設(shè)置在車體的頂部。,1 道岔結(jié)構(gòu)類型 道岔是使

12、列車由一條線路轉(zhuǎn)向另一條線路的設(shè)施?？缱絾诬壗煌ǖ牡啦?，道岔區(qū)的軌道梁同時也是道岔的部件，稱道岔梁。轉(zhuǎn)轍時一端位置不動另一端轉(zhuǎn)轍對位，使車輛轉(zhuǎn)換行駛線路。 跨座式單軌交通的道岔，從結(jié)構(gòu)上可分為關(guān)節(jié)型道岔和關(guān)節(jié)可撓型道岔兩大類型。,2 道岔,,,2 道岔的形式 跨座式單軌交通的道岔其基本形式有單開、雙開、三開及五開等幾種。依據(jù)行車組織設(shè)計，組合成單渡線、交叉渡線等多種不同的形式。下面為具有代表性的幾種道岔：

13、 (1)單渡線道岔 可移動的道岔分兩組，供上下行線間設(shè)單渡線使用。道岔區(qū)長度約40m。,單渡線道岔示意圖,(2)交叉渡線道岔 形式I： 用于上下行線交叉渡線處，中間兩節(jié)短道岔梁為固定式，另有2租活動道岔梁，通過不同組合連接，可構(gòu)成4條通路。道岔區(qū)長約為40 m，列車通過速度可達(dá)25 km／h。,交叉渡線,交叉渡線道岔（長40 m）示意圖,形式Ⅱ 用于上下行線交叉渡線處，在上下行線及線間中部為固定梁，

14、另有4租活動道岔梁，通過不同組合連接可構(gòu)成4條通路。道岔區(qū)長約為72m，列車通過速度可達(dá)35km／h。,交叉渡線,交叉渡線（長72m）示意圖,(3)多開道岔 這種道岔用于車場內(nèi)行車線與多條停車線的連接。根據(jù)連接線路的多少，道岔采用單開、雙開、三開或五開形式，道岔區(qū)長度一般為20～30 m。,五開道岔,五開道岔示意圖,(4)道岔橋 道岔橋是承托高架道岔的平臺，其長度與寬度和平面形狀，根據(jù)道岔布置的形式、橫向移動幅度

15、，以及附屬機(jī)電設(shè)備的需要確定。道岔橋一般采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土帶懸臂板式結(jié)構(gòu)，由于道岔對防止平臺不均勻沉降要求極高，因此，平臺的板梁結(jié)構(gòu)需保證足夠的整體剛度控制變形。 道岔橋下部支承結(jié)構(gòu)，可采用雙柱墩，門形剛架和多柱式排架。柱基的處理必須堅實可靠。,單軌交通的設(shè)備系統(tǒng)與傳統(tǒng)型城市軌道交通配備的設(shè)備系統(tǒng)基本相同，但隨單軌交通特具的構(gòu)造特點(diǎn)，也有些相應(yīng)的變化。1 供電系統(tǒng) 單軌交通和傳統(tǒng)型城市軌道交通一樣，其供電系

16、統(tǒng)屬一級供電負(fù)荷用戶，平時由兩路互為備用的獨(dú)立電源供電，以實現(xiàn)不間斷供電。單軌交通牽引供電通常采用1 500V直流電源，只有少量線路采用750V直流電源。 單軌交通的饋電和回流方式，跨座式單軌交通采用在軌道梁的兩側(cè)各設(shè)一剛性導(dǎo)電軌，一側(cè)為正極饋電，一側(cè)為負(fù)極回流。懸掛式單軌交通在箱形梁內(nèi)頂部裝置正極饋電軌，負(fù)極回流軌裝置在側(cè)面。,3 設(shè)備系統(tǒng),2 信號系統(tǒng) 信號系統(tǒng)是單軌交通控制系統(tǒng)中重要組成部分，保證列車安全、快速

17、、有序運(yùn)行，實現(xiàn)行車指揮、運(yùn)行調(diào)整及列車駕駛自動化，提高運(yùn)輸?shù)男堋?信號系統(tǒng)一般包括信號、軌道回路、閉塞聯(lián)鎖、調(diào)度集中、列車保護(hù)及自動駕駛等。單軌交通由于自身構(gòu)造原因，除庫線外均不設(shè)地面色燈信號，只在列車司機(jī)室設(shè)置車內(nèi)信號。,控制中心 司機(jī)室,目前較普遍采用的跨座式單軌交通，因無鋼軌作軌道電路，用通過高頻感應(yīng)連續(xù)接收信號的列車檢測方式(TD)，連續(xù)不斷地檢測出列車在線

18、路上的實際位置，并傳輸信息。列車檢測是在軌道梁頂部兩側(cè)埋設(shè)的感應(yīng)環(huán)線，與車輛上天線進(jìn)行信號傳送。 日本單軌交通自動化程度較高，很多采用列車自動控制(ATC)系統(tǒng)，該系統(tǒng)由列車自動防護(hù)(ATP)、列車自動駕駛(ATO)和列車自動監(jiān)控(ATS)等子系統(tǒng)組成。各子系統(tǒng)之間互相協(xié)調(diào)，構(gòu)成地面控制與車上控制結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制結(jié)合，以安全設(shè)備為保證的一個使用靈活，快速、有序完整的列車自動控制系統(tǒng)。不過，為節(jié)約初期工程投資，單軌交通也可

19、在初期只設(shè)ATP和CTC系統(tǒng)，日后再升級為ATS和增設(shè)ATO子系統(tǒng)，最終構(gòu)成完整的安全、高效的列車自動控制(ATC)系統(tǒng)。 單軌交通的通信、環(huán)控、防災(zāi)報警等其他各設(shè)備系統(tǒng)的設(shè)置與管理，與地鐵及輕軌交通中高架線基本相同。,1 行車安全保障 單軌交通為保證行車安全，在多方面多層次地采取了保障行車安全裝置和措施?，F(xiàn)代化的單軌交通采取的自動控制系統(tǒng)中均包含保證列車運(yùn)行安全的列車自動防護(hù)系統(tǒng)(ATP)，可自動檢測列車位置，保證前

20、、后列車的安全距離，可防止超速運(yùn)行，具有自動診斷功能，有故障會及時輸出控制命令。在軌道結(jié)構(gòu)中，對行車安全有關(guān)鍵性影響的道岔，也有專門的控制系統(tǒng)和檢測系統(tǒng)，保證道岔轉(zhuǎn)轍位置準(zhǔn)確、鎖緊可靠。供電系統(tǒng)規(guī)定采用雙電源不間斷地供電，防止停電造成停車。車輛本身采用的是不燃材料，其轉(zhuǎn)向架上所有的橡膠車輪，均配有在輪胎出現(xiàn)問題時保證安全行駛的輔助車輪等。這一系列的安全措施給行車安全在多方面多層次給予了保障，出現(xiàn)事故的可能性是非常小的，在現(xiàn)實中尚未見到單

21、軌交通出現(xiàn)過重要安全事故。,4 行車安全保障和救援措施,2 救援措施 單軌交通一般都采用高架橋結(jié)構(gòu)形式，橋下凈空通常在8 m以上，列車在單軌上行駛，一旦在區(qū)間發(fā)生故障或災(zāi)情時，救援比較困難?？缱絾诬壗煌ㄜ壍乐皇且桓苷能壍懒海丝蜔o法從軌道上疏散逃生。懸掛式單軌交通車輛底下就是高高的空間，更是無法直接逃生。因此，必須考慮車輛在區(qū)間萬一出現(xiàn)故障和遇有災(zāi)情的情況下的救援措施。 可能采取的措施有： ①列車牽引

22、至鄰近車站解救 ②另派列車救援 ③地面救援 ④其他方法,單軌交通的車站型式，與傳統(tǒng)型城市軌道交通一樣，可分為側(cè)式站臺車站，島式站臺車站和混合式站臺車站等。在客流大而集中和位置重要的站點(diǎn)，采用島式站臺車站，一般車站為使兩端軌道結(jié)構(gòu)簡化和降低車站建設(shè)成本基本都采用側(cè)式站臺車站。在折返站中有的兇行車組織要求，采用了比較復(fù)雜的混合式站臺車站。,5 車站建筑,單軌交通通常穿行于城市內(nèi)部，因此車站的建筑形式，除體現(xiàn)交通特點(diǎn)

23、外，必須注意與周圍的城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，為此車站的體型盡可能做到通透輕巧，體量也不宜過大。 單軌交通的高架車站可利用地面層作站廳層，站臺層設(shè)在高架橋上。條件不具備時，站臺層和站廳層可分兩層設(shè)在高架橋上。設(shè)備用房應(yīng)盡可能設(shè)在地面層或緊鄰車站附近的地段。 車站的站廳、通道等寬度、高度及面積，與傳統(tǒng)型城市軌道交通一樣，應(yīng)根據(jù)客流量計算及規(guī)范要求確定。,獨(dú)軌鐵路發(fā)展 獨(dú)軌鐵路是指車輛在一根軌道上行駛的軌道交通系統(tǒng)。早在182

24、4年，英國就出現(xiàn)了為倫敦碼頭運(yùn)貨面修建的獨(dú)軌鐵路，靠畜力牽引。1888年愛爾蘭也修建了一條約l5km的客貨兩用獨(dú)軌鐵路，牽引動力為蒸汽機(jī)車，這條鐵路前后運(yùn)營了37年。現(xiàn)存最早修建的獨(dú)軌鐵路是德國烏帕塔爾市在1901～1903年間一條約13km的懸掛式獨(dú)軌鐵路，牽引動力為電力驅(qū)動，該條獨(dú)軌鐵路現(xiàn)仍在運(yùn)營中。,盡管獨(dú)孰鐵路在19世紀(jì)初期已經(jīng)在城市交通中出現(xiàn)，但因技術(shù)上還不夠成熟，沒有象有軌電車和公共汽車那樣在城市交通中得到廣泛應(yīng)用。直到20

25、世紀(jì)后半葉，隨著跨騎式和懸掛式獨(dú)軌鐵路技術(shù)的定型與成熱，以及獨(dú)軌鐵路作為解決城市公共交通問題的途徑得到各方面的重視，獨(dú)軌鐵路才從作為博覽會會場和游樂場所運(yùn)送觀光娛樂客流的工具逐漸成為現(xiàn)代化的城市客運(yùn)交通工具。 目前，日本是世界上修建獨(dú)軌鐵路最多的國家，此外，德國、美國、意大利和烏克蘭等國家也建有獨(dú)軌鐵路。,日本自1950年開始研究引進(jìn)單軌系統(tǒng)，并朝著作為未來有效的都市運(yùn)輸系統(tǒng)的方向進(jìn)行。 1957年在東京都政府支持下，首

26、先在上野動物園興建了一段長331米的懸掛式單軌系統(tǒng)作為都市運(yùn)輸應(yīng)用的試驗線。該系統(tǒng)類似烏伯塔市的 Langen 式，但使用橡膠輪胎，列車由兩個車廂組成，容量為31人。這是日本的第一個單軌系統(tǒng)。 從1961至1966年的5年間是日本單軌系統(tǒng)快速發(fā)展的時代。在此期間，外國的單軌技術(shù)如ALWEG型、SAFEGE型，以及美國洛克希德公司發(fā)展的“洛克希德”型被陸續(xù)引入，同時日本本地的工業(yè)廠商如東芝、日立、三菱重工也加緊配合研究開發(fā)適合本土

27、應(yīng)用的單軌技術(shù)。,日本都市單軌系統(tǒng),1964年6月 “日本單軌協(xié)會”正式成立，董事會包含日本政治／工業(yè)／營建各界重要人物，其主要任務(wù)是研究發(fā)展都市單軌技術(shù)，協(xié)助各個準(zhǔn)備引進(jìn)單軌系統(tǒng)的城市進(jìn)行規(guī)劃工作及取得行政上的核準(zhǔn)，以便早日動工。在認(rèn)定單軌系統(tǒng)可以在未來都市公共運(yùn)輸中擔(dān)當(dāng)重要角色的構(gòu)想下，日本運(yùn)輸省于1967年責(zé)成該協(xié)會進(jìn)行都市單軌技術(shù)設(shè)計／建造準(zhǔn)則的研究。 該協(xié)會在搜集、整理了學(xué)者／專家／從業(yè)者／政府官員縝密的討論與研究后，

28、將各種不同的單軌技術(shù)規(guī)格綜合劃定為下列兩種都市單軌基本類型。,1970年是日本都市單軌系統(tǒng)發(fā)展最重要的一個年頭。由于從業(yè)者及官方共同努力，借1970年大阪世界博覽會展示都市單軌新技術(shù)之東風(fēng)，完成了環(huán)繞會場4.3公里長的跨坐式單軌路線。自1970年3月到該年9月的6個月展覽期間，全線共載運(yùn)了約33 500 000人次，平均每天183 000人次，同時贏得了乘客的信心與好評，也奠定了日后在關(guān)西地區(qū)建造都市單軌系統(tǒng)的基礎(chǔ)。幾乎在同一時間，關(guān)東

29、地區(qū)于1970年3月繼東京羽田線之后，神奈川縣境內(nèi)的湘南地區(qū)也開通了一個長 6.6公里、從國鐵大船站至江之島的懸掛式都市單軌系統(tǒng)，以快速的輸運(yùn)和高效率的服務(wù)特質(zhì)，獲得了乘客的肯定與稱贊。,上列兩個都市單軌的成功，給予從業(yè)者及政府方面帶來相當(dāng)大的信心，并使單軌系統(tǒng)逐漸成為70年代日本都市公共運(yùn)輸研議的主要對象。1972年11月17日在確認(rèn)單軌系統(tǒng)可以擔(dān)當(dāng)都市大眾運(yùn)輸任務(wù)的基本前提下，日本議院無異議地通過議員所提議案并制定了“促進(jìn)都市單軌建

30、設(shè)相關(guān)法律”）法律第129號）。該法律首次界定了“城市單軌”的定義。根據(jù)該法第二條，所謂“城市單軌”必須符合下列4個要件： （1）具備以車廂跨坐或懸掛于單一軌梁運(yùn)行并載送乘客或貨物的輸送設(shè)施； （2）供都市公共交通使用； （3）軌梁依“道路法”主要架設(shè)于道路路線用地范圍內(nèi)； （4）系統(tǒng)路線大部分布設(shè)于都市計劃區(qū)域內(nèi)。 自此“城市單軌”成為日本運(yùn)輸界的法定名詞。,1974年，日本政府建立了“都市

31、單軌建設(shè)補(bǔ)助制度”，規(guī)定政府與營運(yùn)單位在總建設(shè)費(fèi)中的分?jǐn)偙壤秊?5.9％與44.1％。由干這個補(bǔ)助制度的建立，使得地方企業(yè)團(tuán)體能夠配合政府的財務(wù)補(bǔ)助，充實公共運(yùn)輸設(shè)施，也掀起了各地興建都市單軌的熱潮。 北九州市首先在這個補(bǔ)助法案下進(jìn)行興建都市單軌系統(tǒng)的規(guī)劃工作，隨后很快地展開系統(tǒng)建造工程，成為1972年“都市單軌”法案制定后進(jìn)入實施階段的第一個日本都市單軌系統(tǒng)。,日本單軌系統(tǒng)包含軌梁、車輛、車站、電力供應(yīng)、控制系統(tǒng)等，其中軌梁、

32、車輛部分跨坐式與懸掛式各有不同，現(xiàn)分別說明如下。,日本都市單軌系統(tǒng)要素,1 軌梁 軌梁一般由預(yù)應(yīng)力混凝土（PC）梁構(gòu)成，以減少建造成本。支柱采用鋼筋混凝土（RC）構(gòu)造圓形或方形柱身，寬約1.5米。PC梁的跨距通常為20米，標(biāo)準(zhǔn)斷面（寬×高）為80厘米×140厘米。通常一個PC梁／RC柱組合的雙車道軌路斷面，約需7.57米寬的空間（車廂外緣至另一車廂外緣）。當(dāng)長跨距或特殊地形狀況需要跨徑大于20米時，則采用鋼

33、梁／鋼柱組合構(gòu)成軌路結(jié)構(gòu)。墩柱可采用T形或倒L形。若軌路需分叉時，則以水平移動軌路中的一段（稱為轉(zhuǎn)轍梁，switching Beam）完成列車的轉(zhuǎn)轍運(yùn)作。轉(zhuǎn)轍梁系鋼制內(nèi)附馬達(dá)用來驅(qū)動轉(zhuǎn)轍。一般轉(zhuǎn)轍時間約需10秒鐘。,跨坐式單軌的軌梁與車輛構(gòu)造,預(yù)應(yīng)力混凝土梁（一般路段）,跨坐式單軌軌梁（PC梁及鋼梁）,鋼梁（交叉口或特殊地段）,跨坐式單軌轉(zhuǎn)轍運(yùn)作――利用“轉(zhuǎn)轍梁”的水平移動實現(xiàn),跨坐式單軌轉(zhuǎn)轍運(yùn)作（車站段）,單軌列車通常由四或六節(jié)車廂固

34、定編組而成，分“先頭車”及“中間車”兩種，先頭車由駕駛室，配置在列車的首尾。 跨坐式單軌車廂分為“標(biāo)準(zhǔn)型”及“大型”兩種，二者的主要差別在于車廂容量。隨著車廂種類的不同，軌梁斷面亦不同，例如采用大型車廂時，軌梁則需采用85厘米X150厘米的斷面，標(biāo)準(zhǔn)型車廂的尺寸為13米×2.98米×3.61米。,2 車輛,車體采用輕量設(shè)計，由鋁合金制成，因此不具易燃性。車廂內(nèi)部坐位的安排與配備大致上與鐵路車廂的標(biāo)準(zhǔn)相同，每

35、節(jié)車廂每側(cè)有兩個車門，先頭車端部另有一逃生門，各車廂之間直接相通。各頃電路控制及零件與一般鐵路車廂一樣，安裝在車廂地板之下。 每個車廂具有兩個雙軸車架，每個車架包含10個橡膠輪胎——四個驅(qū)動輪、四個導(dǎo)引輪、兩個隱定輪，除行駛輪內(nèi)充氮?dú)馔?，其余各輪均灌充一般空氣。為了防止爆胎，另備有輔助胎。,跨坐式單軌轉(zhuǎn)轍運(yùn)作（路線段）,跨跨坐式單軌車輛,懸掛式單軌的軌梁與車輛構(gòu)造,1 軌梁 懸掛式單軌的軌路一般系鋼制，軌梁采用箱型中空

36、斷面，內(nèi)含集電軌、通信纜線、導(dǎo)軌、運(yùn)行軌并包容車廂的車架，經(jīng)懸掛使列車沿導(dǎo)軌運(yùn)行。,軌梁的跨徑，在直線路段約為30米～35米，但在彎曲路段則折減為25米。 墩柱亦為鋼制，可根據(jù)路線狀況采用標(biāo)準(zhǔn)T形、倒 L 形或門架形式。 懸掛式單軌的轉(zhuǎn)轍主要可分成“分叉轉(zhuǎn)轍”（2－way Switch）及“交叉轉(zhuǎn)轍”（Crossing Switch）兩種。 轉(zhuǎn)轍動作系借助與通信設(shè)備連鎖完成，轉(zhuǎn)轍時間約需10秒鐘。為防斷電影響，

37、在轉(zhuǎn)轍地點(diǎn)另裝設(shè)有手動設(shè)備。,2 車輛 懸掛式單軌車廂分“大型”（Large Size）與“中型”（Medium Size，）兩種。列車通常由四或六節(jié)車廂固定編組而成。與跨坐式一樣，車廂分先頭車及中間車兩類。大型先頭車（帶有駕駛室）長16.8米、寬2.66米、車高2.95米。中型先頭車的尺寸則為13.3米× 2.51米×2.95米。 車體亦采用輕量設(shè)計，由鋁合金焊接而成。車內(nèi)設(shè)備大致與鐵路車廂相同，

38、只是所有電氣設(shè)備安裝在車頂。車體系以吊懸系統(tǒng)由包裹在軌路內(nèi)的兩軸車架吊撐，車架包含驅(qū)動輪與導(dǎo)輪，均為橡膠輪胎，同時另有輔助輪以防爆胎。懸吊系統(tǒng)使車架與車體連接，包含吊桿、安全索、油封等。,城市單軌系統(tǒng)車站的站距一般為500米至1公里。站臺類型可依旅客使用、出入數(shù)量及用地大小建造成島式或上行下行線高度分開的對向（岸壁）式站臺。 站臺長度通常隨著車廂的尺寸（大型、中型或標(biāo)準(zhǔn)型）以及列車聯(lián)掛車廂數(shù)而決定，一般以六節(jié)大型車廂組成的列車計

39、算，約需100米的站臺長度。,3 車站設(shè)計,決定站臺寬度的主要因素在于出入的旅客數(shù)量，一般如采用島式站臺，最小寬度為3米，上下行線分開的對向式站臺則需2米。 配合高架軌路結(jié)構(gòu)，車站基本上以高架式居多，同時為了安排夾層及跨越連接的人行天橋，車站離地面相當(dāng)高，因此一般配備有電扶梯。 除此之外，尚可依需要設(shè)廁所及其他設(shè)施或電氣管線設(shè)備。,掛懸掛式單軌車站,都市單軌車廂的標(biāo)準(zhǔn)供電電壓為直流1 500伏特。為了防止電壓降低而引起

40、各種操作上的問題，通常除在沿線適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置變電站外，并裝設(shè)雙回路式的電力供應(yīng)系統(tǒng)。 在這種雙回路式電力供應(yīng)系統(tǒng)下，系統(tǒng)變電站先從發(fā)電廠的輸配電線接收66千伏或22千伏的高壓電，再以 22 千伏的電壓傳到沿線的變電站，每一條線上的變電站將交流電轉(zhuǎn)換成1 500伏的直流電，隨即傳到輸電軌上。另外車站及修理場所需的電力則由其中具6.6千伏高壓傳輸設(shè)施的變電站傳送。,4 電力供應(yīng),都市單軌系統(tǒng)采用電腦化的中央控制系統(tǒng)管制整個系統(tǒng)，完成

41、自動操作運(yùn)轉(zhuǎn)；列車由隨車人員按鈕即可開動并自動運(yùn)行，沿途的信號及轉(zhuǎn)轍等動作亦為自動管制。通常由主電腦及附近各種自動化設(shè)備構(gòu)成中央控制室，執(zhí)行下列系統(tǒng)控制工作。 （2）調(diào)度場站列車管制 （3）事務(wù)管理 （4）自動列車運(yùn)作（ATO） （5）其他,5 控制系統(tǒng),單軌路線基本上為高架結(jié)構(gòu)，當(dāng)與人行天橋或快速道路交叉時，必須以跨越方式通過，因此軌梁距地面相當(dāng)高，一般在8米以上。另外就軌

42、梁構(gòu)造而言，80厘米×140厘米的斷面除供列車跨行或吊行外，已無空余再供旅客逃生行走或沿軌梁加設(shè)逃生走道，因此安全及緊急逃生措施成為單軌系統(tǒng)中很重要的一個設(shè)計項目。 單軌系統(tǒng)的安全及逃生措施可分安全設(shè)計、留車逃生、落地逃生三方面。,6 安全及逃生措施,1 安全設(shè)計安 全設(shè)計要考慮以下幾點(diǎn)： （1）以非燃性材料建造車體以防失火； （2）裝置多套供電系統(tǒng)以防斷電； （3）驅(qū)動輪及導(dǎo)輪均附備胎以防

43、爆裂； （4）車內(nèi)與控制中心間設(shè)有電話聯(lián)絡(luò)； （5）車門無法由乘客隨意打開以保證安全。,2 留車逃生（Stay－in－Car Evacuation） 單軌系統(tǒng)的站距一般在500米至1公里之間。列車若于站間路段行駛發(fā)生異常狀況，則由隨車人員手動操作以使列車?yán)^續(xù)運(yùn)行而在1分鐘～2分鐘內(nèi)到達(dá)下一車站，而讓旅客下車疏散。 若列車于站間路段發(fā)生故障而無法開動，則可使用下列方式之一逃生： （1）派遣救援列車前往故

44、障地點(diǎn)，兩列車（故障與救援）前后相連接后，故障列車乘客經(jīng)由端門疏散到救援列車，并由救援列車載至車站； （2）在雙線路段，救援列車可開往故障列車旁，對齊車門后平行停放，再于兩列車車門之間置放踏板，以使乘客橫跨到救援列車后載離。,3 落地逃生 主要是運(yùn)用類似大樓失火逃生方法，由乘客利用繩索或帆布滑道由車廂直接降到地面，或運(yùn)用救火車的云梯將乘客轉(zhuǎn)載到地面。此種方式較為費(fèi)時并需由受過訓(xùn)練的救生人員執(zhí)行，容易影響地面交通。,日本

45、都市單軌系統(tǒng)在大眾運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃應(yīng)用上，依服務(wù)規(guī)模大致可分成下列幾個類型： （1）大型城市周邊地區(qū)的輔助集散路線，例如大阪環(huán)狀單軌系統(tǒng)； （2）中型城市的主要大眾運(yùn)輸路線，例如千葉城市單軌系統(tǒng)和沖繩那霸單軌系統(tǒng)； （3）大型住宅社區(qū)與干線鐵路車站間的聯(lián)絡(luò)線，例如北九州都市單軌小倉線和湘南單軌江之島線； （4）近效新開發(fā)地區(qū)聯(lián)絡(luò)運(yùn)輸系統(tǒng)，例如東京多摩城市單軌； （5）機(jī)場與市區(qū)鐵路車站間聯(lián)絡(luò)線，例如東京

46、單軌羽田線。,日本都市單軌系統(tǒng)的應(yīng)用,東京單軌羽田線為日本都市單軌系統(tǒng)的始祖，為近代應(yīng)用于都市運(yùn)輸?shù)牡谝粋€ALWEG跨坐式單軌系統(tǒng)。它雖系于20余年前所建，但在規(guī)劃應(yīng)用及路線安排上仍具甚多創(chuàng)意與特點(diǎn)。,1 東京單軌羽田線,羽田線的建造起源于60年代日本籌劃在東京舉行的奧林匹克運(yùn)動會。當(dāng)時，有關(guān)比賽場地及住宿設(shè)施一應(yīng)俱全，但發(fā)現(xiàn)從那時的東京國際機(jī)場（羽田機(jī)場）至市區(qū)間，雖僅有15公里的路途，卻因交通擁擠常需花費(fèi)1小時—2小時才能抵達(dá)，無

47、形中將影響利用航空交通進(jìn)出東京的國內(nèi)外旅客，進(jìn)而減少觀看奧運(yùn)的人數(shù)。為適應(yīng)這種情況，東京都當(dāng)局?jǐn)M訂了兩項措施：一為辟筑快速道路；另一則為興建當(dāng)時尚在發(fā)展階段的單軌系統(tǒng)。 日本自60年代開始真正開發(fā)單軌系統(tǒng)。日立制作所于1960年與在1957年成功發(fā)展ALWEG型單軌系統(tǒng)的德國ALWEG G.m.b.H簽訂了技術(shù)合作協(xié)定，運(yùn)用ALWEG公司的既有技術(shù)，發(fā)展符合廣泛需要的、稱為“日立一ALWEG”系統(tǒng)的新型運(yùn)輸工具。,因此，當(dāng)19

48、63年5月羽田線采用“日立－ ALWEG” 系統(tǒng)進(jìn)行長達(dá)13.1公里路線施工時，全世界對這種新型運(yùn)輸系統(tǒng)的實用化，均投以關(guān)注的眼光。而1964年9月17日羽田線以1年4個月的工期竣工通車時，更令人大為驚奇，同時也為機(jī)場至市中心間的快捷聯(lián)系建立了新的應(yīng)用模式，并使單軌系統(tǒng)成為新的鐵路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸間的接轉(zhuǎn)交通工具。,通車后的20余年間，羽田線已載運(yùn)了將近4億旅客，赭紅色的列車沿著東京灣的西岸每日南來北往，川流不息。雖然日本都市單軌系統(tǒng)已有

49、了更進(jìn)一步的發(fā)展，但羽田線不論在日本單軌行列或在東京都的公共運(yùn)輸之林中始終保持著一種獨(dú)特的先導(dǎo)地位。 羽田線的路線從羽田機(jī)場開始，沿東京灣北上至國鐵（現(xiàn)為JR）山手線的浜松町站止，而與國鐵銜接。全線長13.1公里，共設(shè)5站。路線最大坡度為6％，最小曲線半徑120米。,在羽田線的5個車站中，羽田、浜松町首尾兩站在設(shè)計上較具規(guī)模外，其余3個后來增設(shè)的中途站均非常簡單。羽田站于地下第二層，設(shè)有長100米、寬10米的島形站臺。旅客下車后

50、順著站內(nèi)指示標(biāo)志，即可很快到達(dá)羽田機(jī)場的旅客大廳辦理各項手續(xù)，非常方便。路線北端終點(diǎn)站的浜松町站，站臺為對向式，長105米，寬2.5米～10米，設(shè)于地上第五層，以電梯及上、下電扶梯與地面連接。因此路線軌面高度從羽田站端的地下7.861米到浜松町站端的地上21.625米，其間高差達(dá)約30米，成為世界公共運(yùn)輸系統(tǒng)中少有的特例。,除路線首尾分別設(shè)置地下與高架車站外，羽田線在路線布設(shè)上尚有下列幾項特點(diǎn)。 （1）地下穿越機(jī)場跑道 在

51、距起點(diǎn)（羽田站）以北約700米處，羽田線開始以6％坡度進(jìn)入地下，并以823米長隧道穿越羽田機(jī)場B滑行道南行，止于羽田站。,（2）地下穿越河川 羽田線在距起點(diǎn)約2公里處為海老取川的入?？?，因受船舶航行及機(jī)場跑道高度限制，無法以橋梁方式跨越，于是建造了700米長的河底隧道以地下方式穿越。 （3）使用長跨徑的Dywidag型涉水橋 距起點(diǎn)約6.6公里的路段系沿岸邊水中布設(shè)。為避免影響航路，軌路被設(shè)計成Dywidag型橋，

52、支柱間隔約40米，并配合布設(shè)X形、T形及Rahmen型的RC墩柱。,（4）以距地面25米的高度跨越快速道路 距起點(diǎn)10.5公里～11.5公里的五色橋至芝浦運(yùn)河段。由于取得用地困難，于是將部分路段布設(shè)于芝浦運(yùn)河中，并以特殊長跨徑的鋼結(jié)構(gòu)跨越“高速1號羽田線”快速道路。軌道面距地面25米，成為羽田線單軌系統(tǒng)中的最高點(diǎn)。 （5）120米半徑的“最小曲線” 在距起點(diǎn)約11.7公里的國鐵（現(xiàn)稱JR）田町驛附近，羽田線由芝浦

53、運(yùn)河的水中路段轉(zhuǎn)至與國鐵平行的陸地路段。國鐵路線與運(yùn)河幾近垂直相交，因此羽田線在此處構(gòu)成120米半徑的“最小曲線”（新型的城市單軌系統(tǒng)最小曲線半徑已可縮至50米）。,羽田線以當(dāng)時所能構(gòu)成的最小曲線半徑（半徑為120米）自芝浦運(yùn)河轉(zhuǎn)入與JR平行的路段,（6）“共用”鐵路路線用地 自國鐵田町驛附近，至終點(diǎn)站的浜松町站附近約700米的路段，由于取得土地困難，羽田線以“共用路線”方式沿國鐵路線旁平行布設(shè)，以跨徑35米的鋼梁及T形／倒 L

54、形鋼柱組成。,（7）以距地面23米的高度跨越鐵路 羽田線平行國鐵路線段系沿鐵路東側(cè)布設(shè)，浜松町站位于路線西側(cè)，以門架形鋼柱豎立于國鐵山手線浜松町站臺的方式，高架跨越鐵路，軌面高度約23米。,羽田線軌路系高架單軌復(fù)線構(gòu)成，軌梁為I形預(yù)應(yīng)力混凝土梁，80厘米寬，1.4米高，標(biāo)準(zhǔn)梁跨為20米。部分路段采用連續(xù)鋼梁，80厘米寬，2米～4米高，25米～65米長。支柱亦采用標(biāo)準(zhǔn)鋼筋混凝土柱與鋼柱混合使用，分T形、X形、Rahmen型。全線共

55、灌注1 316根梁，由5組套模設(shè)備于1年間完成。,羽田線目前使用的車輛為跨坐兩軸電動客車，通常由兩節(jié)固定編組而成，最多可掛接六節(jié)。車廂容量以兩節(jié)固定編組時，坐立位共254人，最擁擠時則可以容納363人。兩節(jié)車廂組成的列車長30.4米、寬約3米、高度為4.35米。 車身由全鋼焊接而成，車內(nèi)坐位分2人坐及3人坐，以“非”字形排列，部分坐位設(shè)計成相背靠的長椅。羽田線運(yùn)行最高速度可達(dá)80公里／小時，羽田站到浜松町站之間僅需15分鐘的時間

56、。 羽田線的運(yùn)行管制系使用類似鐵路運(yùn)輸?shù)墓潭▍^(qū)間“進(jìn)出檢查”系統(tǒng)；在每一個行駛區(qū)間裝設(shè)兩個監(jiān)測器，車站內(nèi)設(shè)一個監(jiān)測器，借著纜線將信號連續(xù)傳導(dǎo)，而于車上駕駛室顯示。在列車停止管制方面，則于車廂內(nèi)裝設(shè)自動列車停止設(shè)備，借助信號顯示與控制室聯(lián)動。,羽田線自1964年9月17日開通羽田線機(jī)場至浜松町間的快捷運(yùn)輸服務(wù)，雖然初期吸引了不少好奇的乘客，當(dāng)年10月即創(chuàng)下536 695人次的運(yùn)載紀(jì)錄，但隨著奧運(yùn)熱潮的減退，乘客數(shù)量也急劇下降。營運(yùn)

57、單位研究發(fā)現(xiàn)是下列因素導(dǎo)致業(yè)績欠佳： （1）與羽田線平行的“高速1號羽田線”快速道路剛開通不久，道路交通服務(wù)水準(zhǔn)相當(dāng)高； （2）羽田單軌路線（當(dāng)時）僅設(shè)羽田與浜松町兩站，無中途站，雖可提供兩點(diǎn)間快捷輸送，但乘客使用范圍與數(shù)量畢竟有限； （3）路線兩端車站與接轉(zhuǎn)系統(tǒng)（鐵路／航空）間沒有連貫性的通達(dá)設(shè)施與整體性的轉(zhuǎn)接服務(wù)； （4）票價太高，難與道路系統(tǒng)競爭。,于是，首先于1965年5月增設(shè)“大井賽馬場前驛” ；196

58、6年1月、4月、11月分別完成票務(wù)改革、全面降價并發(fā)行通勤定期乘車券，同時完成與國鐵浜松町站的連接通道，開始與國鐵東京都區(qū)內(nèi)路線的聯(lián)絡(luò)服務(wù)。緊接著配合羽田地區(qū)開發(fā)建設(shè)工作人員的通勤需要，于1967年3月設(shè)立了“羽田整備場驛”。,1967年11月，營運(yùn)單位進(jìn)行改組，日立運(yùn)輸株式會社與西部日立運(yùn)輸株式會社合并成立“日立運(yùn)輸東京單軌株式會社”，使管理職權(quán)統(tǒng)一，工作效率大增。1969年12月東京地區(qū)最大的卡車貨運(yùn)站作業(yè)量激增，羽田線配合設(shè)置“新

59、和平島驛”（1972年1月改稱“流通中心驛”）以供作業(yè)人員通勤使用，同時行車班次間距也縮短。 自此羽田線營運(yùn)量呈穩(wěn)定成長，1973年10月累積載客量首次超過1億人次，1977年7月又超過2億人次，1981年3月運(yùn)載業(yè)績達(dá)3億以上人次。為提高經(jīng)營績效，于該年5月1日成立資金達(dá)15億日元的“東京單軌株式會社”，轉(zhuǎn)化為單純的運(yùn)輸企業(yè)公司。 羽田線目前營運(yùn)間距約6分鐘，平均高峰小時運(yùn)量達(dá)6 350人次，日運(yùn)量可達(dá)162 000人

60、次。由于與羽田線平行的“高速1號羽田線”快速道路近年來日趨擁塞，使羽田單軌系統(tǒng)的大眾捷運(yùn)功能日益彰顯，成為東京都大眾運(yùn)輸路網(wǎng)中相當(dāng)出色的一條路線。,北九州市位于九州島北端，為海陸交通輻輳之地。該市系于1963年2月10日由九州北部的5個城市——門司、小倉、若松、八幡、戶畑合并而成。這5個城市分別為國際商港、商業(yè)中心、貨運(yùn)港口以及鋼鐵工業(yè)重鎮(zhèn)。因此合并后即成為九州島惟一超過百萬人口的都市，列居全日本第九大城市，預(yù)計至1990年時，人口將達(dá)

61、113萬。由于快速的都市發(fā)展，各業(yè)務(wù)中心間聯(lián)絡(luò)日密，人口也大量向郊區(qū)移動，于是產(chǎn)生了各活動中心之間以及近郊社區(qū)與市中心區(qū)間大量運(yùn)輸需求的問題。,2 北九州都市單軌小倉線,為了適應(yīng)此種情況，北九州市政當(dāng)局早于1970年9月即委托“運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究中心”著手城市運(yùn)輸?shù)难芯?。在東京工業(yè)大學(xué)社會工學(xué)科菅原操教授領(lǐng)導(dǎo)下的一個小組，進(jìn)行了半年的初步規(guī)劃工作后，提出《北九州市交通計劃》研究報告。在這本報告書里建議了一個包含鐵路捷運(yùn)與單軌系統(tǒng)的綜合網(wǎng)路，

62、成為日后北九州市捷運(yùn)建設(shè)的藍(lán)圖。,1972年12月21日隨著國會新制定的“促進(jìn)城市單軌建設(shè)相關(guān)法律”的實施，北九州市當(dāng)局完成了捷運(yùn)路網(wǎng)的基本架構(gòu)，有東西線一條、南北線兩條（小倉線及黑崎線），相互連接成一丌π字形網(wǎng)路。在系統(tǒng)技術(shù)方面，同時決定小倉線、黑崎線采用跨坐式單軌，東西線則視而后各項條件的發(fā)展再決定。在兩條單軌路線中并以小倉線為優(yōu)先路線。,為了加強(qiáng)小倉線的建設(shè)工作，除由北九州市計劃局高速鐵道建設(shè)部負(fù)責(zé)土木工程外，1976年7月31日

63、以“第三團(tuán)體”方式成立“北九州高速鐵道株式會社”，由北九州市長谷伍平先生親任社長，負(fù)責(zé)車輛及機(jī)電設(shè)備方面事務(wù)以及未來的營運(yùn)業(yè)務(wù)。 北九州都市單軌小倉線由日立、東芝兩公司聯(lián)合建設(shè)，自1978年開工，于1985年1月通車，是日本第一個在1972年頒布的“促進(jìn)城市單軌建設(shè)相關(guān)法律”下完成的城市單軌系統(tǒng)，也是最具代表性的日本城市單軌系統(tǒng)技術(shù)。,北九州城市單軌小倉線,小倉線的路線安排系從小倉南方志德新社區(qū)的企救丘站開始，沿南北方向進(jìn)入市中

64、心區(qū)至小倉北區(qū)的魚町，于小倉驛與國鐵鹿兒島本線接轉(zhuǎn)，基本上是一種運(yùn)輸走廊性服務(wù)。路線總長8.7公里，營運(yùn)路線長8.4公里（其余0.3公里系調(diào)度站場軌道），共設(shè)12個車站，平均站距約787米。,小倉線的12個車站全部為高架式。除終點(diǎn)站的小倉驛采用島式站臺外，其余11站均采用對向式的站臺。 站臺上頂與兩側(cè)有蓋頂，邊緣設(shè)有欄桿圍籬以保障乘客安全。小倉驛的島式站臺長約70米，除容納60米長的列車外，尚有10米的余量以與設(shè)于站臺兩端下層的

65、穿堂連接。穿堂設(shè)于夾層中并配備有自動售票機(jī)及銷票閘。該站除以樓梯連接站臺及地面外，尚裝設(shè)有僅供上行的電扶梯以方便旅客移動。采用對向式站臺的各中途站的穿堂則僅設(shè)于站的一端，并只在穿堂層與站臺層間設(shè)置電扶梯連接。為了旅客的轉(zhuǎn)車方便，北九州市當(dāng)局特別在小倉驛與國鐵車站間的地下連通路段設(shè)計了290米長的轉(zhuǎn)動式人行道（Moving Sidewalk）用以連接輸送旅客，并在單軌車站下方建造了一個具有噴泉與雕塑的圓形地下廣場。,小倉線全線皆為復(fù)線軌路

66、，最大縱坡度為4％，最小曲線半徑為80米。路線中城野站與北方站間路段，以共架方式將軌路安排于快速道路之下交疊通過，形成重疊兩層高架，為路線中一大特色。,軌路建材采用鋼料與預(yù)應(yīng)力混凝土混合使用。梁跨在20米范圍內(nèi)的，采用85厘米寬、105厘米高的梁斷面；跨徑大于20米的則采用鋼梁，支柱大部分為1.5米的方柱或直徑1.5米的圓柱。軌道面距地面高為10米至18米。,小倉線的列車由四節(jié)車廂組成。車廂采用大型車種，具有兩個先頭車，兩個中間車，全長

67、約 60 米，先頭車長 15.5 米，中間車長12.6 米，車寬 2.98 米，高度為 2.36 米。列車編組兩節(jié)為一組，每組容量 239 人。車體由鋁合金制成，各車廂之間均相通，坐位沿著車內(nèi)側(cè)壁平行設(shè)置。車頂裝有排式熒光燈與冷暖空調(diào)設(shè)備，手拉吊環(huán)沿著坐位外緣上方安裝，以供站立乘客使用，車壁窗頂另以懸臂方式設(shè)有行李架。 小倉線車廂的外表以市民選定的乳白色為底配以藏青色的線條，非常樸素高雅，車頭漆有從全國4 110名應(yīng)征者中選定的

68、代表“北九州高速鐵道株式會社”英文字母的“K”字社徽，由具直線與曲線軌道涵義的線條構(gòu)成，表現(xiàn)流動感的圖案也為列車的外觀增色不少。,小倉線在路線南端終點(diǎn)的企救丘設(shè)有一占地5.5公頃的調(diào)度站場。 為經(jīng)營北九州市單軌系統(tǒng)，由北九州市府出資52％并由11家民間企業(yè)投資48％，成立擁有資金22億日元的“北九州高速鐵道株式會社”負(fù)責(zé)營運(yùn)。該系統(tǒng)總建設(shè)費(fèi)根據(jù)1983年幣值估算約700億日元，其中330億日元為基本建設(shè)費(fèi)（軌路及土木工程），37