鐵路路塹風吹雪數(shù)值模擬及風吹雪災害防治工程研究.pdf

1、風吹雪在新疆、內(nèi)蒙古、東北等我國北方地區(qū)發(fā)生頻繁，冬季受影響的鐵路多達數(shù)十條，對鐵路的行車造成了巨大的安全隱患，造成線路積雪，阻斷交通，列車運行降速或被迫停止，造成巨大的經(jīng)濟損失。國內(nèi)外學者對其作了大量的研究，提出了多種工程防治雪害的措施，如擋雪墻、防雪柵欄等。擋雪墻是常見的能有效防治線路雪害的一種工程措施，但是目前已有的擋雪墻設計缺乏理論指導，大都依靠經(jīng)驗修建，其中最普遍的問題是擋雪墻的高度、布置位置等設計不合理，導致大部分擋雪墻不能

2、完全發(fā)揮作用，防雪效果達不到最佳。因此，研究擋雪墻的阻雪機理，優(yōu)化擋雪墻設置參數(shù)，使其防雪效果達到最佳，保障鐵路安全運行，具有重要的科學和現(xiàn)實意義。
　　本文選取了典型的鐵路風吹雪雪害區(qū)域-路塹，利用FLUENT數(shù)值模擬的方法，結(jié)合前人研究資料，比較凈風和風雪兩相流途經(jīng)路塹時的流場變化情況，探究路塹積雪機理，為路塹防雪提供理論依據(jù);模擬擋雪墻布置位置不同、設計高度不同及不同風雪流初始速度下，分析路塹及擋雪墻背風側(cè)的流場特性，根據(jù)流

3、場特征和路塹內(nèi)積雪量的不同，提出擋雪墻應設計的合理參數(shù)。本文主要內(nèi)容有:
　　(1)介紹了風吹雪的形成原因及路塹積雪的影響因素，討論了風吹雪雪粒的起動和雪粒堆積的原理，提出了防治風吹雪的幾種理論方法和常見的實際防雪工程措施。
　　(2)對雪粒進行受力分析，建立了單個雪粒的運動微分方程，選用歐拉雙流體非穩(wěn)態(tài)模型，建立了風雪兩相流的湍流k-ε雙方程模型，采用SIMPLEC算法進行求解計算。
　　(3)利用FLUENT模擬了

4、凈風和攜雪風條件下路塹周圍及擋雪墻背風側(cè)流場特性，結(jié)果表明:與凈風條件下相比，攜雪風紊流區(qū)范圍較小，但低速區(qū)受影響范圍較凈風條件大;風雪流經(jīng)過擋雪墻后氣流產(chǎn)生分離，進入紊流區(qū)的氣流運動十分復雜，風雪流速度減小，雪粒沉積在床面，使途經(jīng)路塹的風雪流為欠飽和狀態(tài)，減少了進入路塹的雪粒數(shù)量;當近地面風速大于雪粒的起動風速時，沉積在床面的雪粒又重新被氣流帶動著運動，當近地面風速小于起動風速時，運動中的部分雪粒會逐漸沉積下來，堆積的雪粒不會再次被風

5、吹起，反而對靠近其位置的氣流起阻礙作用，使更多雪粒沉積，雪粒與氣流通過互相影響自身的速度與運動特性，形成一種反饋機制。
　　(4)模擬擋雪墻高度、位置以及風速三個因素變化對擋雪墻背風側(cè)流場特性和積雪特性的影響:擋雪墻位置不同時，在來流與線路垂直的條件下，風雪流初始速度v=15m/s，擋雪墻高度取H=4m時，通過比較可以得出，當擋雪墻離線路的距離L=30m左右時，阻雪效果最佳。擋雪墻高度不同時，其背風側(cè)氣流在擋雪墻高度以下的范圍內(nèi)，

6、是低速紊流區(qū)，在高度擋雪墻0.5m以上高度，是氣流加速區(qū)，并且越靠近擋雪墻，加速效果越明顯。擋雪墻高度低于2.5m時，擋雪墻背風側(cè)積雪區(qū)較短，阻雪效果較差;擋雪墻越高，阻雪能力越強，但是擋雪墻承受的風荷載也越大，自身穩(wěn)定性也越差，因此，在擋雪墻設計時，宜橫向多道布置，避免增大高度。風雪流速度不同時，隨著風速的增大，湍流強度在逐漸增強，同時，“大渦旋”逐漸向下風向拉長，表明擋雪墻背風側(cè)積雪長度逐漸增大。所以在布置擋雪墻時，也應考慮風速的影

7、響，風速越大，擋雪墻布置距離L也應越大。在設置擋雪墻時，需要根據(jù)風雪流速度的大小，來確定擋雪墻的高度及距離線路的位置。
　　(5)設計擋雪墻時，要根據(jù)實際情況，確定合適材料的擋雪墻，擋雪墻設計高度建議2.5m～3.5m，當?shù)囟酒骄L速為10m/s～15m/s時，擋雪墻宣布置在線路迎風側(cè)20m～25m之間;當?shù)囟酒骄L速為15m/s～25m/s時，擋雪墻宣布置在線路迎風側(cè)25m～35m之間;當平均風速大于25m/s時，在雪源豐富