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文檔簡介
1、在建的雅康高速公路前碉3#隧道,洞身巖體含有兩組極其發(fā)育的構(gòu)造節(jié)理且把局部巖層切割成塊狀,導(dǎo)致洞頂圍巖及隧道右洞壁圍巖的巖塊穩(wěn)定性較差,出現(xiàn)掉塊和滑脫現(xiàn)象。因此,在如此巖體中進(jìn)行隧道施工,其圍巖應(yīng)力、變形及其破壞模式將會非常復(fù)雜,一旦施工方法或工序不合理,則可能發(fā)生隧道塌方甚至造成重大工程事故。為此,本文以隧道穿越斷層圍巖大變形的前碉3#隧道工程中出現(xiàn)的重大難點問題為背景,綜合運(yùn)用文獻(xiàn)研究、理論分析、數(shù)值模擬和現(xiàn)場實測等方法對隧道穿越破
2、碎巖體及斷層的施工力學(xué)行為、過斷層帶-正常帶交界面災(zāi)變模式及其控制技術(shù)進(jìn)行深入分析研究,主要研究工作和成果如下:
1、運(yùn)用文獻(xiàn)綜述等方法,結(jié)合雅康高速公路前碉3#隧道工程實際,對巖體破碎且有斷層切割的不良地質(zhì)條件進(jìn)行了分析,研究了破碎巖體隧道施工的開挖工法。
2、運(yùn)用理論分析和數(shù)值模擬手段對隧道穿越破碎巖體采用環(huán)形預(yù)留核心土法、臺階法、全斷面法等3種開挖方法進(jìn)行研究,結(jié)果表明:3種工法最大水平位移依次為11.97cm
3、、9.33cm、37.20cm,可以看出臺階法水平位移最小,與環(huán)形預(yù)留核心土法較接近;3種工法豎直位移的最大沉降依次為30.32cm、37.98cm、59.94cm,而向上隆起最大值分別為23.67cm、25.30cm、31.68cm。很明顯,環(huán)形預(yù)留核心土法最大沉降與隆起值均最小,臺階法與環(huán)形預(yù)留核心土法在不考慮涌水等不利作用下時各有利弊。就圍巖變形而言,環(huán)形預(yù)留核心土法整體略優(yōu),但是臺階法施工進(jìn)度快。
3、采用運(yùn)用粒子流方
4、法對隧道穿越大斷層施工進(jìn)行計算,當(dāng)完整巖體—破碎巖體分界面逐漸從隧道中心向上升至隧道右拱肩一定距離時,隧道整體變形及其襯砌的變形具有較為特殊的破壞特征。在半完整—半破碎巖體中,隧道的變形較大,大變形部位主要在破碎帶附近,且完整巖體由于受到破碎巖體擠壓作用,也會出現(xiàn)較大變形。
4、研究發(fā)現(xiàn),隧道在半完整—半破碎巖體中的災(zāi)變模式隨著分界面的相對位置變化而變化,主要破壞規(guī)律有以下3種情況:
(1)楔形體擠壓破壞
5、從分界面通過近似圓心至分界面與隧道輪廓相切的過程中,完整巖體中逐漸形成楔形體,隧道右側(cè)受到破碎巖體擠壓,造成楔形體中應(yīng)力集中程度逐漸增加,使完整巖體更容易出現(xiàn)失穩(wěn),導(dǎo)致上覆破碎巖體容易出現(xiàn)整體垮塌,此過程中襯砌結(jié)構(gòu)受到破碎巖體的擠壓作用,容易出現(xiàn)局部開裂甚至掉塊,容易導(dǎo)致隧道整體失穩(wěn)破壞。
(2)楔形體尖端斷裂
在隧道輪廓與近似分界面相切情況下,完整巖體中形成的楔形體最為“尖銳”,在破碎巖體擠壓作用下極易出現(xiàn)斷裂,導(dǎo)
6、致楔形體尖端和附近破碎巖體整體垮塌。此災(zāi)變模式是隧道面臨的最為不利的情況,在施工中應(yīng)當(dāng)密切注意,采取科學(xué)合理的手段進(jìn)行加固。
(3)巖橋斷裂
在分界面逐漸遠(yuǎn)離隧道輪廓時,完整巖體中形成了巖橋,當(dāng)巖橋較薄時,在施工中爆破振動等影響下容易出現(xiàn)斷裂,出現(xiàn)和第二種模式中類似的災(zāi)變模式因此也需要密切注意,合理加固。
5、依據(jù)隧道的破碎穩(wěn)定性分析結(jié)果以及過斷層帶隧道圍巖的災(zāi)變特性與潛在災(zāi)變模式,結(jié)合隧道圍巖大變形及其施
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