某機(jī)場(chǎng)航站樓站前高架橋設(shè)計(jì)

1、<p>　　某機(jī)場(chǎng)航站樓站前高架橋設(shè)計(jì)</p><p>　　摘要：某機(jī)場(chǎng)T2航站樓站前高架橋?yàn)楹秸緲乔案呒艿缆废到y(tǒng)的主要部分，高架采用現(xiàn)澆魚(yú)腹式連續(xù)箱梁，橋面標(biāo)準(zhǔn)寬度38m。重點(diǎn)介紹該橋設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、結(jié)構(gòu)形式的確定以及計(jì)算。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：航站樓；高架橋；魚(yú)腹式；地鐵；總體設(shè)計(jì)；計(jì)算 </p><p>　　Abstract: A 2nd ter

2、minal viaduct bridge is one major component of the terminal road system. The beam is cast-in-place fish-bellied continuous box girder. The standard width of the bridge is 38 metres.In this paper, the design standards, th

3、e determination of the structure form and calculations of the bridge are mainly dealt with. </p><p>　　Key words: terminal； viaduct bridge； fish-bellied； subway；overall desig；calculation </p><p>

4、　　中圖分類(lèi)號(hào)：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)： </p><p><b>　　概述 </b></p><p>　　某機(jī)場(chǎng)T2航站樓前高架道路系統(tǒng)包括從現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)高速收費(fèi)站前至T1航站樓的交通道路的改造、現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)高速路至T2航站樓新建高架道路系統(tǒng)、T1至T2之間聯(lián)系高架橋以及T2航站樓前高架橋。 </p><p>　　T2航站樓站前高架做為航

5、站樓出發(fā)層的車(chē)輛?？繋?，橋面緊靠航站樓布置。高架橋下地面為到達(dá)層，單向8車(chē)道布置；地鐵線路位于站前高架橋及到達(dá)層車(chē)道正下方。航站樓前平行于地鐵約100m處為規(guī)劃城際鐵路。 </p><p>　　圖1 航站樓站前高架平面示意 </p><p>　　橋梁上部結(jié)構(gòu)采用預(yù)應(yīng)力混凝土魚(yú)腹式連續(xù)箱梁，橋梁?jiǎn)畏O(shè)置，橋面標(biāo)準(zhǔn)寬度38m，最大寬度49.42m，最小寬度12m。橋梁標(biāo)準(zhǔn)跨徑16m，3~5跨一

6、聯(lián)，橋梁下部結(jié)構(gòu)采用樁柱式墩臺(tái)。 </p><p>　　圖2 航站樓站前高架斷面 </p><p>　　橋位處場(chǎng)地地形平坦，無(wú)洞穴，場(chǎng)區(qū)地層以水平狀為主，無(wú)不良地質(zhì)作用?？辈煦@探深度范圍內(nèi)，揭露的地層為第四系全新統(tǒng)人工填土層和第四系全新統(tǒng)沖洪積層，主要為粘土、卵石及泥巖。橋位處屬亞熱帶季風(fēng)型氣候，多年平均氣溫16.2℃，極端最高氣溫38.3℃，極端最低氣溫-5.9℃。 </p>

7、<p><b>　　技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) </b></p><p>　　（1）道路等級(jí)：城市主干路I級(jí)。 </p><p>　　（2）設(shè)計(jì)荷載：公路-I級(jí)，人群荷載3.5kN/m2。 </p><p>　　（3）地震烈度：基本烈度Ⅶ度，抗震設(shè)防措施等級(jí)8級(jí)。 </p><p>　?。?）橋梁標(biāo)準(zhǔn)寬度：38m。 <

8、/p><p>　　（5）計(jì)算行車(chē)速度：航站樓前高架為30km/h。 </p><p>　　（6）高程系：采用成都高程系 </p><p>　?。?）坐標(biāo)系：采用成都坐標(biāo)系。 </p><p>　　（8）橋梁凈空：快車(chē)道>5m。 </p><p><b>　　總體設(shè)計(jì) </b></p>

9、<p>　　橋位處較為平坦，地面土層承載力較好，橋型方案設(shè)計(jì)力求體現(xiàn)技術(shù)先進(jìn)可靠、經(jīng)濟(jì)合理適度、施工方便可行、使用安全耐久、人文景觀協(xié)調(diào)的原則，并結(jié)合初步設(shè)計(jì)評(píng)審意見(jiàn)，橋梁上部結(jié)構(gòu)選擇現(xiàn)澆。航站樓作為城市的門(mén)戶(hù)，站前高架景觀效果要求高，因此上部結(jié)構(gòu)采用景觀效果好的魚(yú)腹式箱梁，與航站樓建筑呼應(yīng)，取得了良好的效果。 </p><p>　　站前高架因用地限制，最小平曲線半徑為70m，且站前高架?？肯驴蛙?chē)輛

10、密集，設(shè)計(jì)行車(chē)速度取30km/h。 </p><p>　　站前高架魚(yú)腹式箱梁共計(jì)12聯(lián)，A16~A25聯(lián)跨徑均為16m，A26、A27聯(lián)跨徑根據(jù)橋下交通及跨越城際鐵路的要求確定，站前高架全長(zhǎng)830.412m。A16 ~A26聯(lián)正下方為地鐵，橋梁下方需為地鐵穿過(guò)空間預(yù)留條件。根據(jù)相關(guān)協(xié)調(diào)結(jié)果，地鐵預(yù)留空間橫向?qū)挾炔淮笥?4m，高架橋每排墩橫向設(shè)置兩個(gè)墩柱，樁柱中心橫向間距為26m，靠航站樓側(cè)橋墩距離航站樓建筑物地下

11、結(jié)構(gòu)外墻軸線(B軸線)2.5m。地鐵中心線位于高架橋兩墩柱正中。地鐵結(jié)構(gòu)埋深約為14.5m，高架橋基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)需考慮該部分土體挖空以后的影響。為增強(qiáng)橋下空間視覺(jué)的通透性，橋墩采用獨(dú)柱墩。因?yàn)榭亢秸緲莻?cè)橋墩距離航站樓B軸線僅2.5m，且外墻還有突出的電梯井、管線槽等附屬結(jié)構(gòu)以及過(guò)街通道和風(fēng)道等結(jié)構(gòu)物，地下設(shè)施較為復(fù)雜，為避免和相關(guān)結(jié)構(gòu)發(fā)生沖突，橋墩樁基采用單樁。 </p><p>　　圖3高架標(biāo)準(zhǔn)橫斷面（單位：cm）

12、 </p><p>　　A27箱梁聯(lián)跨越城際鐵路，城際鐵路隧道框架結(jié)構(gòu)控制寬約30m，橋梁采取設(shè)置一跨跨越的方式，與鐵路框架不發(fā)生關(guān)系。 </p><p><b>　　結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) </b></p><p>　　橋梁上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土魚(yú)腹式連續(xù)箱梁。標(biāo)準(zhǔn)段橫斷面寬38m，分為四個(gè)箱室，箱梁在航站樓外側(cè)懸臂長(zhǎng)度5m，靠航站樓側(cè)懸臂長(zhǎng)度7m，非下客

13、區(qū)取消懸臂箱室部分，為3箱室，減小了工程造價(jià)。因橋面較寬，上部結(jié)構(gòu)自重及活載大，橋梁標(biāo)準(zhǔn)跨徑取16m，橋梁縱向設(shè)置兩根強(qiáng)大的縱梁支撐于橋墩柱上，縱梁腹板寬度2m。箱梁縱向每隔4m設(shè)置一根橫梁，橫梁腹板寬度0.45m，橋面板支撐于橫梁上，恒載及活載通過(guò)橫梁傳遞到縱梁上。箱梁采用C50混凝土。 </p><p>　　橋梁標(biāo)準(zhǔn)段上部結(jié)構(gòu)按全預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件設(shè)計(jì)，采用雙向預(yù)應(yīng)力，縱梁、橫梁預(yù)應(yīng)力采用GB/T5224國(guó)家標(biāo)

14、準(zhǔn)的φs15.2mm的Ⅱ級(jí)低松馳鋼絞線，標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度1860 MPa,設(shè)計(jì)錨下張拉控制應(yīng)力1395 MPa?？v向預(yù)應(yīng)力束管道采用預(yù)埋塑料波紋管成孔,管道壓注水泥漿標(biāo)號(hào)不低于C40。 </p><p>　　橋墩采用圓柱墩，柱徑1.6m，在兩聯(lián)箱梁間的交接墩墩頂設(shè)置擴(kuò)大頭以滿(mǎn)足放置支座的需要。除A26、A27聯(lián)外，每排橋墩設(shè)置兩根墩柱，墩柱橫向間距為26m。A26聯(lián)因橋面加寬，橫向采用3排墩柱；A27聯(lián)橋墩采用獨(dú)柱墩。

15、</p><p>　　樁基為摩擦樁，樁徑2.2m，部分樁持力層為密實(shí)卵石層，其余持力層均為中風(fēng)化泥巖層。地勘報(bào)告建議樁基采用人工挖孔樁，因地鐵埋深14.5m范圍不計(jì)土層摩阻力，樁基埋深較大，為安全起見(jiàn)，樁基采用鉆孔灌注樁，混凝土標(biāo)號(hào)C30。 </p><p>　　標(biāo)準(zhǔn)段上部結(jié)構(gòu)計(jì)算 </p><p>　　上部結(jié)構(gòu)施工及運(yùn)營(yíng)階段的靜力計(jì)算采用Midas Civil 2

16、006進(jìn)行計(jì)算。因箱梁寬度遠(yuǎn)大于其跨徑，且荷載傳遞路徑為橋面板—橫梁—縱梁—下部結(jié)構(gòu)，因此上部結(jié)構(gòu)不能采用桿系結(jié)構(gòu)而是空間梁格模型計(jì)算。模型支座建立在橋墩頂，箱梁截面頂面對(duì)齊，支座與對(duì)應(yīng)點(diǎn)彈性連接。取箱梁腹板為縱向梁肋，虛擬縱梁模擬懸臂邊及在實(shí)縱梁間加密；橫梁均為實(shí)際橫向梁肋位置。梁格模型見(jiàn)圖4。 </p><p>　　圖4 標(biāo)準(zhǔn)段5跨一聯(lián)計(jì)算模型 </p><p>　　施工階段按一次落架

17、計(jì)算。成橋運(yùn)營(yíng)計(jì)算包括恒載、活載、支座沉降、整體升降溫度及溫度梯度等工況，按規(guī)范進(jìn)行最不利荷載組合。 </p><p>　　計(jì)算參數(shù)：溫度荷載為整體升溫20℃，整體降溫20℃，溫度梯度為箱梁頂板升溫14℃及頂板降溫7℃。不均勻沉降按5 mm計(jì)算。 </p><p>　　縱梁計(jì)算結(jié)果: 持久狀況正常使用極限狀態(tài),長(zhǎng)期組合最小正壓應(yīng)力1.47MPa，最大正壓應(yīng)力7.95MPa，短期組合最小正壓

18、應(yīng)力1.49MPa，最大正壓應(yīng)力9.88MPa，主拉應(yīng)力0.58MPa；持久狀況壓應(yīng)力10.61MPa<0.5fck，滿(mǎn)足規(guī)范要求 </p><p>　　橫梁計(jì)算結(jié)果：持久狀況正常使用極限狀態(tài),長(zhǎng)期組合最小正壓應(yīng)力0.37MPa，最大正壓應(yīng)力3.53MPa，短期組合最小正壓應(yīng)力0.36MPa，最大正壓應(yīng)力3.74MPa，主拉應(yīng)力0.72MPa；持久狀況壓應(yīng)力5.04MPa<0.5fck，，滿(mǎn)足規(guī)范要求

19、。 </p><p><b>　　結(jié)語(yǔ) </b></p><p>　　T2站前高架橋面寬度大，橋墩因避開(kāi)地鐵布置橫向間距達(dá)26m，這兩點(diǎn)是該橋的特點(diǎn)也是設(shè)計(jì)和施工的難點(diǎn)。通過(guò)分析荷載的傳遞途徑，確定上部結(jié)構(gòu)形式，并通過(guò)計(jì)算確定結(jié)構(gòu)的尺寸及預(yù)應(yīng)力布置，使該橋上下部構(gòu)造結(jié)構(gòu)尺寸合理、美觀，成為T(mén)2航站樓的一個(gè)亮點(diǎn)。 </p><p>　　作者簡(jiǎn)介：