船舶與海洋工程畢業(yè)設(shè)計(jì)流網(wǎng)漁船穩(wěn)性校核

1、<p><b>　　本科畢業(yè)論文</b></p><p><b>　　（20 屆）</b></p><p><b>　　流網(wǎng)漁船穩(wěn)性校核</b></p><p>　　所在學(xué)院 </p><p>　　專業(yè)班級(jí)

2、 船舶與海洋工程 </p><p>　　學(xué)生姓名 學(xué)號(hào) </p><p>　　指導(dǎo)教師 職稱 </p><p>　　完成日期 年 月 </p><p><b>　　目 錄

3、</b></p><p><b>　　摘 要1</b></p><p>　　[Abstract]2</p><p><b>　　1 緒論3</b></p><p>　　1.1 選題的意義3</p><p>　　1.2 國(guó)內(nèi)外對(duì)漁船穩(wěn)性的研究狀況3&

4、lt;/p><p>　　1.3 本設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容4</p><p>　　1.3.1設(shè)計(jì)任務(wù)4</p><p>　　1.3.2設(shè)計(jì)內(nèi)容5</p><p>　　2 設(shè)計(jì)船主尺度及排水量的確定5</p><p>　　2.1 分析任務(wù)書與母型船資料5</p><p>　　2.2 估算設(shè)計(jì)船

5、主尺度及排水量5</p><p>　　2.3 設(shè)計(jì)船重量估算6</p><p>　　2.3.1空船重量估算6</p><p>　　2.3.2載重量計(jì)算7</p><p>　　2.4 確定設(shè)計(jì)船主尺度及排水量7</p><p>　　3 設(shè)計(jì)船型線設(shè)計(jì)8</p><p>　　3.1

6、 設(shè)計(jì)船型線設(shè)計(jì)8</p><p>　　3.2 繪制設(shè)計(jì)船型線圖8</p><p>　　4 設(shè)計(jì)船總布置設(shè)計(jì)11</p><p>　　4.1 設(shè)計(jì)船總布置設(shè)計(jì)11</p><p>　　4.2 繪制設(shè)計(jì)船的總布置草圖11</p><p>　　4.3 設(shè)計(jì)船重量重心計(jì)算12</p>&

7、lt;p>　　5 設(shè)計(jì)船初穩(wěn)性校核19</p><p>　　5.1 設(shè)計(jì)船靜水力計(jì)算19</p><p>　　5.2 繪制設(shè)計(jì)船靜水力曲線32</p><p>　　5.3 設(shè)計(jì)船初穩(wěn)性和浮態(tài)計(jì)算33</p><p>　　6 總結(jié)部分40</p><p>　　6.1 全船說(shuō)明書40</

8、p><p>　　6.1.1概述40</p><p>　　6.1.2主要量度40</p><p>　　6.1.3甲板間高40</p><p>　　6.1.4主機(jī)40</p><p>　　6.1.5定員40</p><p>　　6.1.6總體布置40</p><p>

9、　　6.1.7船體結(jié)構(gòu)41</p><p>　　6.2 總結(jié)43</p><p><b>　　【參考文獻(xiàn)】44</b></p><p><b>　　附錄：譯文45</b></p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　漁船是利

10、用各種漁具來(lái)捕撈魚類的船舶，它們的捕撈方式有網(wǎng)捕、繩釣、叉擊以及燈光誘捕等，其中以網(wǎng)捕的方式較為普遍。本論文是在母型船的基礎(chǔ)上，按照任務(wù)書要求設(shè)計(jì)一艘單槳、單舵、單機(jī)、尾機(jī)型流網(wǎng)漁船，并對(duì)該船進(jìn)行穩(wěn)性校核。我的主要任務(wù)是確定新船主尺度后繪制該船型線圖和總布置圖，然后計(jì)算該船的靜水力性能并繪制靜水力曲線，按照規(guī)范要求校核該船五種狀態(tài)下的浮態(tài)和初穩(wěn)性。整個(gè)設(shè)計(jì)以任務(wù)書為起點(diǎn)，依照規(guī)范以及參考母型船，分析主要參數(shù)并計(jì)算船舶穩(wěn)性，總體思路遵循船

11、舶設(shè)計(jì)的常規(guī)方法及流程，滿足相關(guān)規(guī)范及法則。</p><p>　　設(shè)計(jì)船為一條總長(zhǎng)33.16米，型寬5.5米，型深3米，設(shè)計(jì)吃水2.4米的鋼制流網(wǎng)漁船。該船采用單底單甲板形式，整體結(jié)構(gòu)采用橫骨架結(jié)構(gòu)形式。</p><p>　　[關(guān)鍵詞] 流網(wǎng)漁船；穩(wěn)性校核；靜水力性能；初穩(wěn)性</p><p>　　Drift-net Fishing Ship Stabili

12、ty Check</p><p>　　[Abstract]Fishing ship is one of fish vessels that use a variety of fishing gear to catch fish, like netting, rope fish,fork and hit,and light trapping, of which the more common way is

13、 net fishing. This paper is to design a drift-net fishing with a single screw, a single rudder, a single propulsion engine which in accordance with the requirement of the mission statement and on the basis of mother

14、 ship, and check the stability of the vessel. My main task is to determine the principal dimensions o</p><p>　　It's a steel fishing ship with 33.16m long, 5.5m wide, 3m depth, and 2.4m draught. with a si

15、ngle bottom, a single deck, The constructor of this ship take with transversely framed. </p><p>　　[Key Words]drift-net fishing ship; stability check; hydrostatic properties; initial stability</

16、p><p><b>　　1 緒論</b></p><p>　　1.1 選題的意義</p><p>　　漁船作為海洋漁業(yè)的生產(chǎn)工具，其海上安全問(wèn)題一直困擾著海洋捕撈生產(chǎn)。由于漁船設(shè)備相對(duì)簡(jiǎn)陋、海上作業(yè)環(huán)境惡劣、駕駛員素質(zhì)偏低、技術(shù)業(yè)務(wù)水平差，因此海洋捕撈業(yè)也是存在高度風(fēng)險(xiǎn)的特殊職業(yè)。某一調(diào)查結(jié)果顯示：漁民死亡率高于煤礦，漁業(yè)被世界公認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)最大、

17、死亡率最高的產(chǎn)業(yè)，尤其海洋捕撈業(yè)遭受自然災(zāi)害和意外事故的可能性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于陸地其他產(chǎn)業(yè)。</p><p>　　基于這一情況，小型漁船的發(fā)展方向也應(yīng)加強(qiáng)安全方面的考慮，穩(wěn)性的要求也應(yīng)日趨嚴(yán)格，以確保船舶安全性。穩(wěn)性指船舶受外力作用而離開平衡位置，當(dāng)外力消除后，船舶仍能回到原來(lái)的平衡位置的能力。穩(wěn)性是船舶的基本性能之一，漁船相對(duì)于其他船舶而言，尺度較小，常年在海上進(jìn)行捕撈作業(yè)，所遇到的氣象海況條件要比其它普通船舶惡劣得多

18、。同時(shí)，由于漁船要進(jìn)行捕撈作業(yè)，應(yīng)取的航向或航速常常受到限制，有時(shí)不得不處于不利的風(fēng)向、浪向上，而且在海上裝載情況多變，穩(wěn)性事故較多，所以，研究漁船在風(fēng)浪中的穩(wěn)性就顯得尤為重要。因此要解決漁船穩(wěn)性安全問(wèn)題，則需對(duì)漁船進(jìn)行穩(wěn)性校核，確定壓載數(shù)量及位置，控制甲板裝載重量，降低船舶重心，減少受風(fēng)面積。</p><p>　　因此，選擇流網(wǎng)漁船來(lái)進(jìn)行穩(wěn)性校核，希望能通過(guò)自己的計(jì)算，更加清晰的了解漁船穩(wěn)性所存在的不足。<

19、;/p><p>　　1.2 國(guó)內(nèi)外對(duì)漁船穩(wěn)性的研究狀況</p><p>　　漁船相對(duì)與其他船舶而言，尺度小較小，常年在海上進(jìn)行捕撈作業(yè)，所遇到的氣象海況條件要比其他普通船舶惡劣得多；另一方面，進(jìn)行捕撈作業(yè)的原因，船應(yīng)取的航向或航速常常受到限制，有時(shí)不得不處于不利的風(fēng)向、波向上。而在海上裝載的情況多變，穩(wěn)性事故較多，所以對(duì)于漁船在風(fēng)浪中穩(wěn)性研究在國(guó)內(nèi)外也早有人在進(jìn)行。在20世紀(jì)50年代中期，英

20、國(guó)船舶研究協(xié)會(huì)（BSRA）就拖網(wǎng)漁船結(jié)冰現(xiàn)象對(duì)穩(wěn)性的影響進(jìn)行了船模試驗(yàn)；英國(guó)國(guó)家物理實(shí)驗(yàn)所（NPL）于1970年進(jìn)行了漁船橫浪船模試驗(yàn)；英國(guó)國(guó)家海事研究所（NMI）在70年代末對(duì)小型拖網(wǎng)漁船進(jìn)行了自航船模傾復(fù)試驗(yàn)；波蘭則作了兩艘漁船在非規(guī)則波中的橫浪中的試驗(yàn)；日本在北海道的大沼湖中進(jìn)行過(guò)自航船模傾復(fù)試驗(yàn)；美國(guó)也作過(guò)漁船在順浪中的自航試驗(yàn)。</p><p>　　由于漁船所遭受的氣象、海況條件比較惡劣，海難事故不斷發(fā)

21、生。國(guó)際海事組織（IMO）收集的關(guān)于各類船舶意外事件的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，傾復(fù)失事的船舶大多是長(zhǎng)度不超過(guò)100米的小船，其中一半左右是漁船。為了保證漁船的安全，早在11世紀(jì)對(duì)載重線已有了要求，19世紀(jì)后期開始形成穩(wěn)性規(guī)范，20世紀(jì)初德國(guó)勞氏船級(jí)社對(duì)大量的漁船沉沒(méi)事件做了研究，確定漁船最小初穩(wěn)性高應(yīng)在0.2到0.6范圍內(nèi)。對(duì)穩(wěn)性規(guī)范起重要影響工作的是1935年Rahola完成的博士論文，在該論文中根據(jù)1886年Reel提出復(fù)原力臂曲線斷性的設(shè)想

22、，很多船級(jí)社和國(guó)際組織以此為基礎(chǔ)建立了穩(wěn)性規(guī)范。</p><p>　　對(duì)穩(wěn)性規(guī)范起重要影響的工作是1935年Rahola完成的博士論文，而目前對(duì)漁船穩(wěn)性進(jìn)行研究的途徑大致可分成三種：一是繼續(xù)運(yùn)用傳統(tǒng)的穩(wěn)性理論來(lái)修正穩(wěn)性規(guī)范；二是探索隨浪與尾斜浪對(duì)穩(wěn)性的影響，目的是想確定在風(fēng)浪作用下扶正力臂的減額公式，從而進(jìn)行了一些漁船船模的穩(wěn)性試驗(yàn)；三是設(shè)法將船的穩(wěn)性狀態(tài)與船舶運(yùn)動(dòng)方程式聯(lián)系起來(lái)，目的是想建立一種在確定的或在隨機(jī)

23、的情況下穩(wěn)性的估算方法，但這種方法的關(guān)鍵在于數(shù)學(xué)方程式或數(shù)學(xué)模型的建立。如數(shù)學(xué)模型的正確性欠佳，其計(jì)算結(jié)果則不可能與實(shí)際情況相符。</p><p>　　90年代前后，由于對(duì)穩(wěn)性研究的進(jìn)展，提出了所謂的氣象橫準(zhǔn)（或稱突風(fēng)與浪的橫準(zhǔn)、天氣橫準(zhǔn)等），氣象衡準(zhǔn)考慮了氣象海況條件，從理論發(fā)展角度來(lái)看較經(jīng)驗(yàn)方法對(duì)穩(wěn)性的要</p><p><b>　　求前進(jìn)了一步。</b><

24、/p><p>　　1.3 本設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容</p><p><b>　　1.3.1設(shè)計(jì)任務(wù)</b></p><p>　　船 名： 流網(wǎng)漁船</p><p><b>　　航 區(qū)： Ⅲ 類</b></p><p>　　船型特征：鋼質(zhì)、單甲板、單槳、單舵、尾機(jī)型流網(wǎng)漁船。<

25、/p><p>　　主尺度： 總 　長(zhǎng)LOA ～ 33.0 m</p><p>　　垂線間長(zhǎng)Lpp ～ 28.0 m</p><p>　　型 　寬B 　5.50 m</p><p>　　型 深D 3.00 m</p><p&

26、gt;　　設(shè)計(jì)吃水d ～ 2.50 m</p><p>　　滿載排水量 D ～ 180 t</p><p>　　肋 距 0.50 m</p><p>　　船級(jí)與船籍： 非國(guó)際</p><p>　　船員定額： 10人</p&

27、gt;<p>　　主機(jī)：6135，額定功率為88KW，1500rpm一臺(tái)。</p><p>　　螺旋槳：AU型，4葉，材料為ZHMn55-3-1。</p><p>　　航速/功率儲(chǔ)備：10.0kn/10%MCR。</p><p>　　續(xù)航力：不低于10天。</p><p>　　船體結(jié)構(gòu)（材料、結(jié)構(gòu)形式等）：選用A級(jí)鋼，鋼質(zhì)焊接、

28、單底、單甲板、橫骨架結(jié)構(gòu)形式。</p><p>　　總布置要求：本船設(shè)置三只魚艙，主甲板下共設(shè)置四道水密橫艙壁。</p><p>　　設(shè)備要求：設(shè)有錨泊、系泊設(shè)備，流線型舵一扇，采用液壓舵機(jī)，10人型氣漲式救生筏1只，其余按法規(guī)和規(guī)范要求配備。</p><p><b>　　1.3.2設(shè)計(jì)內(nèi)容</b></p><p>　　

29、1、確定設(shè)計(jì)船的排水量和主尺度；</p><p>　　2、設(shè)計(jì)船型線設(shè)計(jì)、總布置草圖設(shè)計(jì)；</p><p>　　3、計(jì)算并繪制船體靜水力曲線，進(jìn)行穩(wěn)性校核；</p><p><b>　　4、外文文獻(xiàn)翻譯。</b></p><p>　　2 設(shè)計(jì)船主尺度及排水量的確定</p><p>　　2.1

30、分析任務(wù)書與母型船資料</p><p>　　母型船資料中給出了基本設(shè)計(jì)的許多參數(shù)，包括主尺度、型線圖、總體布置圖、舾裝及其設(shè)備等等。這對(duì)于新船設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)，其參考價(jià)值很大，從新船主尺度的確定到舾裝設(shè)備的配置，都可以有一定的引導(dǎo)作用。其中更是還有關(guān)于穩(wěn)性、結(jié)構(gòu)計(jì)算、快速性三方面性能相對(duì)應(yīng)的匯總表和計(jì)算書，包括各種裝載情況穩(wěn)性匯總表、船體主要結(jié)構(gòu)規(guī)范計(jì)算書、主機(jī)型號(hào)和功率以及螺旋槳的尺寸等等。這些資料應(yīng)該說(shuō)是比較詳盡的，

31、經(jīng)過(guò)粗略分析，我覺得新船設(shè)計(jì)的思路還是比較清晰的。</p><p>　　根據(jù)任務(wù)書中主尺度的一部分確定值與估值（總長(zhǎng)LOA約為3 3.0 m，垂線間長(zhǎng)Lpp約為28.0 m，型寬B為5.50 m，型深D為3.00 m，設(shè)計(jì)吃水d約為2.50 m，滿載排水量△約為180 t，肋距0.50 m）結(jié)合母型船可先假定某一個(gè)或某幾個(gè)估值，根據(jù)規(guī)范或者檢驗(yàn)公式大概確定設(shè)計(jì)船的主尺度以及排水量，然后估算重心、重力和浮力是否平衡

32、，接著校核布置地位和艙容是否符合要求，再估算航速、穩(wěn)性、干舷等主要性能指標(biāo)，校核是否符合要求，最后確定一個(gè)主尺度的可行方案。</p><p>　　2.2 估算設(shè)計(jì)船主尺度及排水量</p><p>　　此次在新船設(shè)計(jì)的主尺度確定時(shí)，對(duì)于吃水d我采用了經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算。首先根據(jù)任務(wù)書給定的參數(shù)范圍內(nèi)，假定LPP=28.0m，再依據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式：</p><p>　　d=LPP

33、/20+Kd</p><p>　　式中：Kd——一般可取1-2m，小船取小的值</p><p>　　因?yàn)榇肆骶W(wǎng)漁船的母型船總長(zhǎng)為30.20m，相對(duì)于集裝箱船等大型船舶來(lái)說(shuō)，應(yīng)該歸為小船一類，因此在此計(jì)算中我將Kd值取為1，代入經(jīng)驗(yàn)公式可得：</p><p>　　d=28/20+1=2.4m</p><p>　　與任務(wù)書中d的值相近，因而可取。

34、</p><p>　　船體總長(zhǎng)LOA的確定方法是先做出型線圖，然后根據(jù)型線圖量取總長(zhǎng)LOA的值。型線圖的做法是在繪制母型船型線圖以后，通過(guò)線性變換來(lái)縮放得出新船的型線圖，然后量取船體總長(zhǎng)LOA，具體步驟將會(huì)在型線圖設(shè)計(jì)章節(jié)中說(shuō)明。</p><p>　　在設(shè)計(jì)初期，滿載排水量△的計(jì)算方法根據(jù)諾基德公式：</p><p>　　LPP=2.3V1/3 △1/3</p

35、><p>　　式中：V——航速（kn）。該公式是以L/△1/3來(lái)初步判定風(fēng)浪中要求較小失速時(shí)的船長(zhǎng)下限。</p><p>　　經(jīng)過(guò)公式反推可粗略估算排水量</p><p>　　△=28/2.3*101/3=180.44t</p><p>　　其結(jié)果亦與任務(wù)書中給定的滿載排水量的估值相近。</p><p>　　2.3 設(shè)計(jì)

36、船重量估算</p><p>　　2.3.1空船重量估算</p><p>　　式中：——船體鋼料重量，——舾裝重量，——機(jī)電設(shè)備重量</p><p>　　查《船舶設(shè)計(jì)原理》表3.2.3 船體鋼料和舾裝重量與空船重量之比 可得：</p><p><b>　　， </b></p><p>&l

37、t;b>　　則</b></p><p>　　=0.42×=0.42×96.525=38.61t</p><p>　　=0.41×=0.41×96.525=39.58t</p><p>　　=96.525－38.61－39.58=18.335t</p><p>　　由《船舶設(shè)計(jì)原理》的公

38、式（3.2.3）可得：</p><p>　　由《船舶設(shè)計(jì)原理》的公式（3.2.20）可得：</p><p>　　由《船舶設(shè)計(jì)原理》的公式（3.2.26）可得：</p><p><b>　　則</b></p><p><b>　　因此</b></p><p>　　新船設(shè)計(jì)估算空

39、船重量時(shí)，通常需要考慮加一定的排水量裕度，原因有三：</p><p>　　設(shè)計(jì)中重量估算誤差。</p><p>　　未預(yù)計(jì)重量的增加，如在設(shè)計(jì)后期或建造過(guò)程中船體提出增加設(shè)備。</p><p>　　建造中時(shí)難免會(huì)采用替代品（包括材料及設(shè)備等）而導(dǎo)致空船重量的增加。</p><p>　　就一般情況而言，初期設(shè)計(jì)階段，排水量裕度可取空船重量LW的

40、4%~6%。</p><p>　　因此： LW=113.201×104%=117.729t</p><p>　　2.3.2載重量計(jì)算</p><p>　　載重量DW包括了貨物、人員及行李、食品、淡水、燃油、滑油、爐水以及備品和供應(yīng)品的重量等等，本漁船的載重量DW所包含的內(nèi)容大致為船員及行李、食物、淡水、燃油、滑油、

41、貨物（魚）以及在出港捕魚時(shí)魚艙中存放的冰。根據(jù)規(guī)范設(shè)定人員重量為65Kg，每個(gè)船員行李重量為55Kg，任務(wù)書要求續(xù)航力不低于10天，因此航行天數(shù)取10天。</p><p>　　載重量DW各類重量計(jì)算：</p><p>　　A船員行李重量=人數(shù)×0.065+人數(shù)×0.055=10×0.065+10×0.055=1.2(t)</p><

42、;p>　　B食物重量=人數(shù)×4.5×航行天數(shù)=10×4.5×10=0.45(t)</p><p>　　C淡水重量=人數(shù)×0.2×天數(shù)=10×0.2×10=20(t)</p><p>　　D燃油重量約為10(t) </p><p>　　E潤(rùn)滑油約為0.5(t) </p>

43、<p>　　F貨物重量（魚）約為35.7(t)；出港捕魚時(shí)魚艙中存放的冰的重量大約25(t)</p><p><b>　　綜上：</b></p><p>　　∑DWT=1.2+0.35+20+10+0.5+35.7=67.75t</p><p>　　2.4 確定設(shè)計(jì)船主尺度及排水量</p><p>　　根

44、據(jù)以上幾節(jié)的分析以及估算，總結(jié)設(shè)計(jì)船的主尺度和排水量如下：</p><p>　　總 　長(zhǎng)LOA 33.16 m</p><p>　　垂線間長(zhǎng)Lpp 28.0 m</p><p>　　型 　寬B 　5.50 m</p><p>　　型 深D

45、 3.00 m</p><p>　　設(shè)計(jì)吃水d 2.40 m</p><p>　　肋 距 0.50 m</p><p><b>　　而滿載排水量為：</b></p><p>　　△=LWT+DWT=117.729t +6

46、7.75t=185.479t</p><p>　　3 設(shè)計(jì)船型線設(shè)計(jì)</p><p>　　3.1 設(shè)計(jì)船型線設(shè)計(jì)</p><p>　　設(shè)計(jì)新船的型線，如果能找到與新船相近的優(yōu)秀母型船的型線資料，通過(guò)改造，就可以得到符合新船設(shè)計(jì)要求的型線，此方法就是母型改造法。而由于本次設(shè)計(jì)有一艘主尺度與設(shè)計(jì)船相近的且已經(jīng)用于實(shí)際建造的母型船資料，因此此設(shè)計(jì)船的型線也就是根據(jù)母型

47、改造法生成型線的。</p><p>　　由于設(shè)計(jì)船與母型船的主尺度還是有一定的差別，所以需作尺度變換，常用的是線性變換，即</p><p><b>　　長(zhǎng)度：</b></p><p><b>　　寬度： </b></p><p><b>　　吃水：</b></p>

48、<p>　　式中：L——垂線間長(zhǎng)；B——型寬；d——吃水；有下標(biāo)“o”者為母型船</p><p><b>　　因此可得出：</b></p><p>　　船長(zhǎng)方向的縮放比例為</p><p>　　船寬方向的縮放比例為</p><p>　　型深方向的縮放比例為</p><p>　　具備了這

49、些條件，就可以在繪制母型船型線圖以后，進(jìn)行縮放得出設(shè)計(jì)船型線圖。</p><p>　　3.2 繪制設(shè)計(jì)船型線圖</p><p>　　根據(jù)母型改造法三向的縮放比例，對(duì)母型船型線圖進(jìn)行縮放改造，得出設(shè)計(jì)船型線圖。如果一些線條的光順性有問(wèn)題或者一些連接節(jié)點(diǎn)之間有錯(cuò)位，可適當(dāng)進(jìn)行人為手工調(diào)整。然后參考母型船，在設(shè)計(jì)船的型線圖中合理布置水線和站位，量取半寬和高度方向的型值，并匯總成型值表。<

50、/p><p>　　型值表以及型線圖如下：</p><p><b>　　表3-1型值表</b></p><p>　　圖3-1 設(shè)計(jì)船型線圖</p><p><b>　　詳見CAD附圖</b></p><p>　　4 設(shè)計(jì)船總布置設(shè)計(jì)</p><p>　　4

51、.1 設(shè)計(jì)船總布置設(shè)計(jì)</p><p>　　初步設(shè)計(jì)階段總布置工作一般分為以下兩步進(jìn)行：</p><p>　　第一，根據(jù)新船的使用特點(diǎn)和技術(shù)任務(wù)書的要求，在調(diào)查研究和分析母型船資料的基礎(chǔ)上，先擬定一個(gè)能反映總布置大體輪廓和布置的草圖。在總布置草圖中，主體部分只需要?jiǎng)澐指鞣N不同用途船艙的位置；對(duì)上層建筑則根據(jù)艙室面積、駕駛視野、通道和樓梯以及設(shè)備的布置要求，只確定其外形尺寸。然后，再根據(jù)總

52、布置草圖對(duì)船的某些典型載況的浮態(tài)與穩(wěn)性（對(duì)大船還包括靜水力彎矩）等性能進(jìn)行校核，并根據(jù)核算結(jié)果對(duì)布置作適當(dāng)?shù)恼{(diào)整；經(jīng)過(guò)一個(gè)多次反復(fù)、逐步接近的過(guò)程，得出基本符合要求的總布置方案。</p><p>　　第二，經(jīng)過(guò)上述草圖設(shè)計(jì)和核算分析，解決了總體布局以后，參照有關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行各種設(shè)備和舾裝的選型。</p><p>　　4.2 繪制設(shè)計(jì)船的總布置草圖</p><p>

53、;　　本設(shè)計(jì)船在船型、用途以及尺寸上與母型船及其相近，因此設(shè)計(jì)船的總布置設(shè)計(jì)在總體上參考母型船，然后進(jìn)行母型船總布置改造，得出了設(shè)計(jì)船總布置草圖。</p><p><b>　　舾裝數(shù)：</b></p><p>　　式中：——夏季載重水線以下的型排水量（t）；</p><p><b>　　B——船寬（m）</b></p

54、><p>　　A——船長(zhǎng)L范圍內(nèi)夏季載重水線以上的船體部分和上層建筑以及各層寬度大于B/4的甲板室側(cè)投影面積總和（）</p><p>　　h——從夏季載重線到最上層艙室頂部的有效高度（m），。其中：a是從船中夏季載重線至上甲板的距離（m）；是各層寬度大于B/4的艙室在中心線處量計(jì)的層高（m）。</p><p>　　量取數(shù)據(jù)并計(jì)算可得：</p><p&

55、gt;　　舾裝部分根據(jù)舾裝數(shù)并結(jié)合母型船進(jìn)行加配</p><p>　　圖4-1 設(shè)計(jì)船總布置草圖</p><p><b>　　詳見CAD附圖</b></p><p>　　4.3 設(shè)計(jì)船重量重心計(jì)算</p><p><b>　　空船重心估算：</b></p><p><

56、b>　　空船重心高度</b></p><p>　　——粗略可直接用型深D代替</p><p>　　——系數(shù)，可用母型船數(shù)據(jù)計(jì)算而得，缺乏母型船資料時(shí)，也可用以下統(tǒng)計(jì)公式估算：</p><p>　　=0.48+0.0015（0.85-）（）²+0.008|-6.5|</p><p>　　=0.48+0.0015（0.

57、85-0.381）*9.33²+0.008|5.09-6.5|</p><p><b>　　=0.553</b></p><p><b>　　則：</b></p><p>　　=0.553×3.00=1.659</p><p>　　=1.05×3.12=3.276<

58、;/p><p>　　=0.55×3.00=1.65</p><p><b>　　所以：</b></p><p><b>　　空船重心縱向位置</b></p><p>　　式中：——比例系數(shù)，取自母型船。</p><p><b>　　因此可得：</b>

59、;</p><p>　　在得出空船重心后，然后匯總出五個(gè)狀態(tài)的重心計(jì)算表格，包括出港捕魚、滿載返航、滿載到港、空載到港和捕魚中這五種典型的漁船裝載狀態(tài)，然后得出漁船處于每個(gè)狀態(tài)時(shí)的重心位置。后面章節(jié)的船舶在各種裝載情況下浮態(tài)和初穩(wěn)性的計(jì)算，也是根據(jù)這個(gè)重心計(jì)算結(jié)果來(lái)進(jìn)行的。</p><p>　　其中對(duì)于各裝載狀態(tài)時(shí)艙室內(nèi)貨物以及生活用品的儲(chǔ)存量如下：</p><p>

60、;<b>　?。?）出港捕魚；</b></p><p>　　（2）捕魚中（艙內(nèi)無(wú)漁獲物，冰95％，燃料，淡水，食品，備品70％）；</p><p>　?。?）滿載返港（漁獲物100％，燃料，淡水，食品及備品30％）；</p><p>　?。?）滿載到港（漁獲物100％）；</p><p>　?。?）空載到港（冰50％，艙

61、內(nèi)無(wú)漁獲物）</p><p>　　重量重心計(jì)算表格如下：</p><p><b>　　匯總表格如下</b></p><p>　　表4-1 出港捕魚重量重心計(jì)算表</p><p>　　表4-2 滿載返航重量重心計(jì)算表</p><p>　　表4-3 滿載到港重量重心計(jì)算表</p><

62、;p>　　表4-4 空載到港重量重心計(jì)算表</p><p>　　表4-5 捕魚中重量重心計(jì)算表</p><p>　　5 設(shè)計(jì)船初穩(wěn)性校核</p><p>　　5.1 設(shè)計(jì)船靜水力計(jì)算</p><p>　　船舶在靜止正浮狀態(tài)下浮性與穩(wěn)性的基本原理及其計(jì)算問(wèn)題，通常都要繪制成綜合性的曲線圖，即船舶靜水力曲線圖。</p>&

63、lt;p>　　靜水力曲線圖全面表達(dá)了船舶在正浮狀態(tài)下浮性和穩(wěn)性要素隨吃水而變化的規(guī)律。圖中一般應(yīng)包括下列曲線：</p><p><b>　　型排水體積▽曲線；</b></p><p><b>　　總排水量△曲線；</b></p><p>　?。?） 浮心縱向坐標(biāo)XB曲線</p><p>　　

64、（4） 浮心垂向坐標(biāo)ZB曲線；</p><p>　?。?） 水線面面積AW曲線；</p><p>　?。?） 漂心縱向坐標(biāo)XF曲線；</p><p>　?。?） 每厘米吃水噸數(shù)TPC曲線；</p><p>　?。?） 橫穩(wěn)心半徑BM曲線；</p><p>　?。?） 縱穩(wěn)心半徑BML曲線；</p>

65、;<p>　?。?0） 每厘米縱傾力矩MTC曲線；</p><p>　?。?1） 水線面系數(shù)CWP曲線；</p><p>　?。?2） 中橫剖面系數(shù)CM曲線；</p><p>　　（13） 方形系數(shù)CB曲線；</p><p>　　（14） 棱形系數(shù)CP曲線</p><p><b>　　計(jì)算表格如

66、下：</b></p><p>　　表5-8 Aw，XF，IT，IL，Cwp匯總</p><p>　　表5-15 靜水力曲線計(jì)算匯總表</p><p>　　5.2 繪制設(shè)計(jì)船靜水力曲線</p><p>　　在得出靜水力匯總表格以后，按照表格數(shù)據(jù)繪制靜水力曲線。由于是多條曲線繪制在同一個(gè)比例的圖形中，所以各條曲線會(huì)有其各自的比例，經(jīng)

67、過(guò)縮放以后，統(tǒng)一放到同一CAD圖中。</p><p>　　圖5-1 靜水力曲線圖</p><p><b>　　詳見CAD附圖</b></p><p>　　5.3 設(shè)計(jì)船初穩(wěn)性和浮態(tài)計(jì)算</p><p>　　船舶的裝載狀態(tài)情況變化萬(wàn)千，不可能一一計(jì)算。故在設(shè)計(jì)階段，只對(duì)幾種典型的裝載情況進(jìn)行浮態(tài)和穩(wěn)性的計(jì)算，其中應(yīng)包括穩(wěn)

68、性最惡劣的裝載情況。我國(guó)船舶檢驗(yàn)局頒發(fā)的有關(guān)海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則中，對(duì)各類船舶（如客船、貨船、油船、拖船、漁船等）所需計(jì)算的基本裝載情況有明確的規(guī)定，并對(duì)各類船舶的最小初穩(wěn)性高也做了規(guī)定。如果計(jì)算結(jié)果能符合有關(guān)規(guī)則的要求，則表示所設(shè)計(jì)的船舶具有足夠的初穩(wěn)性。</p><p>　　對(duì)于本設(shè)計(jì)船—漁船來(lái)說(shuō)，所需要計(jì)算的典型裝載狀況有出港捕魚、空載到港、滿載到港、滿載返航、捕魚中五種狀態(tài)。</p><

69、;p>　　根據(jù)規(guī)范要求，船舶在各種裝載情況下浮態(tài)和初穩(wěn)性的計(jì)算通常包括下列三部分：</p><p>　　（1）各裝載情況下排水量和重心位置的計(jì)算——每種典型裝載情況單獨(dú)列一張計(jì)算表。</p><p>　　（2）各種裝載情況下浮態(tài)及初穩(wěn)性的計(jì)算——每種典型裝載情況單獨(dú)列一張計(jì)算表。</p><p>　?。?）各種裝載情況下浮態(tài)及穩(wěn)性計(jì)算綜合表——主要將各種情況下

70、算得的船舶浮態(tài)和初穩(wěn)性高進(jìn)行匯總，便于全面了解船舶的浮態(tài)和初穩(wěn)性情況。</p><p>　　各種典型裝載情況計(jì)算表格如下：</p><p>　　表5-1出港捕魚時(shí)浮態(tài)及初穩(wěn)性計(jì)算</p><p>　　表5-2滿載返港時(shí)浮態(tài)及初穩(wěn)性計(jì)算</p><p>　　表5-3滿載到港時(shí)浮態(tài)及初穩(wěn)性計(jì)算</p><p>　　表5-4

71、空載到港時(shí)浮態(tài)及初穩(wěn)性計(jì)算</p><p>　　表5-5捕魚中浮態(tài)及初穩(wěn)性計(jì)算</p><p>　　表5-6 船舶初穩(wěn)性和縱傾計(jì)算表</p><p><b>　　6 總結(jié)部分</b></p><p>　　6.1 全船說(shuō)明書</p><p><b>　　6.1.1概述</b>

72、;</p><p>　　本船為鋼質(zhì)、單甲板、單底、單舵尾機(jī)型以柴油機(jī)動(dòng)力為推進(jìn)系統(tǒng)的近海航區(qū)流網(wǎng)船，設(shè)有艏升高甲板。船體依據(jù)中華人民共和國(guó)農(nóng)業(yè)部漁船檢驗(yàn)局《鋼質(zhì)海洋漁船建造規(guī)范》（1998）以及中華人民共和國(guó)農(nóng)業(yè)部漁業(yè)船舶檢驗(yàn)局〈〈漁業(yè)船舶法定檢驗(yàn)規(guī)則〉〉（2000）的有關(guān)要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。</p><p><b>　　6.1.2主要量度</b></p>&

73、lt;p>　　總 長(zhǎng) Loa 33.16 m </p><p>　　垂線間長(zhǎng) Lpp 28.00 m</p><p>　　水線間長(zhǎng) Lwl 29.86 m</p><p>　　型 寬 B 5.50 m</

74、p><p>　　型 深 D 3.00 m</p><p>　　吃 水 d 2.40m</p><p>　　排 水 量 △ 185.479t</p><p>　　肋 距 0.50m</p><

75、;p><b>　　6.1.3甲板間高</b></p><p>　　主甲板至駕駛甲板間高 2.15m；</p><p>　　駕駛甲板至頂甲板間高 2.10m；</p><p>　　主甲板至艏升高甲板間高 0.4m。 </p><p><b>　　6.1.4主機(jī)</b></p>

76、<p>　　主 機(jī) 型 號(hào) Z6135船用柴油機(jī) 1臺(tái)</p><p>　　額定功率 Ne 88kw</p><p>　　額定轉(zhuǎn)速 n 1500 r/min</p><p><b>　　6.1.5定員</b></p><p><b>　

77、　本船船員為10人</b></p><p><b>　　6.1.6總體布置</b></p><p>　　主甲板以下，設(shè)7道橫艙壁，其中#5，#19， #47，#49為水密橫艙壁，及#28，#36，#44，艙壁。</p><p>　　自尾向首，主船體主要分為：</p><p>　　舵機(jī)艙(尾～#3，中)；艉淡水

78、艙(尾～#3，左右)；艉燃油艙(#4～#9，左右)；機(jī)艙燃油艙(#5～#11，左右)；機(jī)艙(#5～#19)</p><p><b>　　*魚貨艙</b></p><p>　　第三魚貨艙(#19～#28)；第二魚貨艙(#28～#36)；第一魚貨艙(#36～#44)；雜物艙(#44～#47)；艏淡水艙(#47～#49)；#49向艏為首升高甲板；首尖艙(#70～艏) <

79、;/p><p><b>　　主甲板及其以上區(qū)域</b></p><p>　　甲板室位于#0～#19間。甲板室左舷一次為廁所、餐廳、兩人床鋪一張；右舷依次為廚房。兩人床鋪一張；#14～#19為四人船員室。在甲板室前部，露天主甲板上，在#25、#35左舷各布置一臺(tái)絞綱機(jī)。</p><p>　　駕駛甲板上，駕駛甲板后部至#12，布置有機(jī)艙篷和假煙囪，左舷

80、有氣脹式救生筏一只。</p><p>　　#12～#20肋位間為駕駛室，駕駛室前部設(shè)有機(jī)械傳令鐘、操舵裝置，后部左舷為一人船員室一間，右舷為船長(zhǎng)室。頂甲板上，布置有左右舷燈及燈桅，燈桅上有航行信號(hào)燈（紅色環(huán)照燈，作失控?zé)粲茫?、聲響設(shè)備、雷達(dá)等。</p><p>　　首升高甲板上，#9～#13肋位間有一2000×700的機(jī)艙開口；在#26～#28、#28～#30、#42～#44肋位

81、間中間各有—1100×1050×600mm的水密魚艙口；主甲板上，在#44～#46肋位間中間各有—1100×1050×600mm的水密儲(chǔ)物艙口；在#49～#50肋位間左右舷，在#51～#52各設(shè)一600×400×600mm的長(zhǎng)圓形水密艙口。#12～#13肋位間右舷有一450×450×100mm的機(jī)艙應(yīng)急逃生口。</p><p>　　主

82、甲板室左右側(cè)壁各有五扇水密窗，前端壁有兩扇水密窗，后端壁有一扇水密窗。后端壁有一扇鋼質(zhì)水密拉門，左右側(cè)壁上各有一扇鋼制水密拉門。機(jī)艙入口。廚房為鋼質(zhì)防火門，船員室為木質(zhì)門。</p><p>　　在駕駛甲板前端壁上有五扇木質(zhì)移窗，左右側(cè)壁上各有兩扇木質(zhì)移窗，駕駛室后部的船員室后端壁上有兩扇木質(zhì)移窗，左右側(cè)壁各有一扇木質(zhì)移窗。后端壁左右舷各有一扇木質(zhì)拉門通往駕駛甲板，中間有一扇木質(zhì)拉門通往主甲板，其余為木質(zhì)門。<

83、;/p><p>　　在駕駛甲板上，#12左側(cè)有一直梯通往頂甲板。</p><p>　　在首升高甲板上，#47左右各有一直梯通往淡水艙；#49右側(cè)有一直梯通往首尖艙；#47左右各有一直梯通往淡水艙。</p><p>　　在主甲板室內(nèi)，#-1—#-2一直梯通往淡水艙#-1—#-2左側(cè)有一直梯通往舵機(jī)艙、一直梯通往淡水艙；#0右側(cè)有一直梯通往駕駛甲板；#9—#10右側(cè)有一斜梯

84、通往機(jī)艙；#11右側(cè)有一直梯通往機(jī)艙；#14—#16中間有一斜梯通往駕駛甲板室；#44后側(cè)、#28前后側(cè)有一直梯通往相應(yīng)漁艙； #44前側(cè)有一直梯通往相應(yīng)的儲(chǔ)物艙；</p><p><b>　　6.1.7船體結(jié)構(gòu)</b></p><p>　　本船為橫骨架式，全船肋距500mm</p><p>　　主船體選用船用A級(jí)鋼材，上層建筑可沸騰鋼。<

85、;/p><p>　　6.1.8主要舾裝及漁撈設(shè)備</p><p><b>　　*錨泊、系泊設(shè)備</b></p><p>　　依據(jù)中華人民共和國(guó)漁業(yè)船舶檢驗(yàn)局《鋼質(zhì)海洋漁船建造規(guī)范》（1998）第一篇第三章第二節(jié)的要求進(jìn)行計(jì)算。</p><p>　　錨：選配首錨大抓力錨一只，錨重135kg，備用錨大抓力錨一只，錨重135kg&

86、lt;/p><p>　　錨鏈：因?yàn)檫x配的錨鏈直徑不大于17.5mm,所以用￠20mm的6×24S+7FC的鋼絲繩代替，最小破段載荷196.65KN>149KN。鋼絲繩總長(zhǎng)度247.5m。在錨與錨索之間用￠12.5的有檔優(yōu)質(zhì)錨鏈連接，錨鏈長(zhǎng)度為220m。</p><p>　　系船纜繩及拖索：￠30三股丙綸索2根，每根長(zhǎng)度為100m,最小破段載荷110.85>37KN。JJL

87、3.0/60立式絞綱機(jī)一臺(tái)，作錨機(jī)用。</p><p>　　配QJF-Y-10型氣脹式救生筏（10人）2只。</p><p><b>　　*舵設(shè)備</b></p><p>　　液壓舵機(jī)一臺(tái)，流線型舵一扇，鋼質(zhì)，舵面積為1.62m2，舵桿直徑為￠80mm</p><p><b>　　*救生設(shè)備</b>

88、</p><p>　　12件救生衣，火箭降落火焰信號(hào)4支，汽笛一只。</p><p>　　全船配有4只救生圈，其中1只帶有自亮浮燈，1只帶有救生浮索。</p><p>　　氣脹式救生筏一只（QJF-Y10,能容納10十個(gè)人）。</p><p><b>　　*消防設(shè)備及防火</b></p><p>

89、　　MJPZ6滅火器8只，（設(shè)在機(jī)艙4只，廚房1只，駕駛室一只，甲板室兩只），45L泡沫滅火器一具（設(shè)在機(jī)艙），消防員裝備一套，消防栓3只（露天甲板2只，機(jī)艙一只），消防水帶三根，65CWZ-11消防泵一臺(tái)，65CWZ-11艙底泵一臺(tái)。</p><p>　　*航行、信號(hào)及無(wú)線電設(shè)備</p><p>　　本船配有高頻無(wú)線電裝置一臺(tái)，中頻/高頻無(wú)線電裝置一臺(tái)，救生艇閥雙向高頻無(wú)線電話兩臺(tái)，搜救

90、雷達(dá)應(yīng)答器一只，漁船用無(wú)線電話一臺(tái)。</p><p>　　桅燈一盞，至于前桅，左舷燈、右舷燈、艉燈各一盞。白環(huán)照燈一盞，至于前桅，做錨燈用，紅環(huán)照燈倆盞，至于燈桅，做失控?zé)粲谩?lt;/p><p>　　能見距離2n mile的手提式閃光燈一盞，三節(jié)1號(hào)電池的手電筒一只。</p><p>　　號(hào)型圓錐體三個(gè)，球體兩個(gè)，4號(hào)國(guó)旗一面，5號(hào)過(guò)期兩面，4號(hào)國(guó)際信號(hào)旗1套及手旗一

91、副。小型號(hào)笛及大型號(hào)鐘一個(gè)。</p><p><b>　　*其他舾裝設(shè)備</b></p><p>　　門、窗、梯等舾裝設(shè)備按照總布置圖設(shè)置，質(zhì)量必須滿足船舶標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)（1990）《舾裝設(shè)備》的相應(yīng)要求。</p><p>　　本船采用犧牲陽(yáng)極防腐，兩舷共設(shè)置ZAC-C8型犧牲陽(yáng)極18塊</p><p>　　本船兩舷共設(shè)置

92、八只舊汽車輪胎，供船舶靠離時(shí)使用。</p><p><b>　　6.2 總結(jié)</b></p><p>　　本論文旨在通過(guò)對(duì)流網(wǎng)漁船穩(wěn)性的研究，來(lái)加強(qiáng)自己對(duì)漁船以及穩(wěn)性的了解，從而對(duì)于漁船的穩(wěn)性有自己的見解，這對(duì)于以后從事船舶行業(yè)的我來(lái)說(shuō)，是很有意義的。本次設(shè)計(jì)我的主要任務(wù)是設(shè)計(jì)一條符合任務(wù)書要求的新船，并對(duì)其做一定的穩(wěn)性計(jì)算。正所謂萬(wàn)事開頭難，對(duì)于新船設(shè)計(jì)的第一步讓

93、我猶豫了很久，因?yàn)闆](méi)有設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，也不怎么了解漁船的情況。不過(guò)總歸是要走出第一步的，雖然沒(méi)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，但書本中也是有關(guān)于新船設(shè)計(jì)的介紹，所以我首先從書本著手，認(rèn)真研究船舶設(shè)計(jì)的方法、步驟和要求等，終于得到了第一手新船設(shè)計(jì)的方案，從而完成了設(shè)計(jì)船主尺度的確定。然后參照母型船以及規(guī)范完成了型線圖和總布置圖。靜水力計(jì)算以及浮態(tài)和穩(wěn)性計(jì)算的難點(diǎn)在于數(shù)據(jù)的繁瑣性，而且數(shù)據(jù)與數(shù)據(jù)之間環(huán)環(huán)相扣，牽一發(fā)而動(dòng)全身。正因?yàn)檫@樣的關(guān)系，我也吃了不少苦，有時(shí)就一天

94、都沉浸在數(shù)據(jù)的海洋中，煞是費(fèi)力。還有就是數(shù)據(jù)的測(cè)取、公式的應(yīng)用、數(shù)據(jù)處理以及最后的CAD操作繪圖，其中最考驗(yàn)人的就是自我的耐性和聯(lián)想能力。</p><p>　　漁船作為一種捕魚用船，其特點(diǎn)有三：1、船型較小，作為一般漁民，資金能力有限，所以一般漁船的尺度不大，這使得其穩(wěn)性要求也就相對(duì)的高起來(lái)，作為海上的漂浮物，在時(shí)常有不穩(wěn)定海浪沖擊的大海中的危險(xiǎn)性很高。2、漁船船員一般素質(zhì)不高，在操作使用漁船上會(huì)有些許不當(dāng)，遇到

95、問(wèn)題也無(wú)法立即做出正確的處理，這在一定程度上就將安全保障的重任大部分的壓到了漁船上。3、漁船的結(jié)構(gòu)與性能有一定問(wèn)題，穩(wěn)性不足導(dǎo)致船舶自身的危險(xiǎn)系數(shù)增加，經(jīng)不住惡劣環(huán)境的折磨。</p><p>　　經(jīng)過(guò)此次論文并結(jié)合漁船特點(diǎn)，對(duì)于漁船穩(wěn)性我提出以下四點(diǎn)個(gè)人見解：1、在條件允許范圍內(nèi)，在漁船結(jié)構(gòu)中加設(shè)壓載水艙以增加漁船穩(wěn)性。2、精簡(jiǎn)上層建筑以減小受風(fēng)面積，從而降低出海時(shí)強(qiáng)烈的橫風(fēng)影響。3、致力于提高漁民總體素質(zhì)，以應(yīng)

96、對(duì)突發(fā)事件，以及在風(fēng)浪中如何能更好操控漁船的學(xué)習(xí)，以“亡羊補(bǔ)牢式”的增加漁船穩(wěn)性。4、對(duì)于穩(wěn)性已達(dá)到要求的漁船，其壓載艙、油艙、水艙，如果條件許可應(yīng)盡量排空或設(shè)置網(wǎng)格狀艙壁，以減小自由液面對(duì)穩(wěn)性的影響。論文結(jié)束的同時(shí)我對(duì)于漁船等小型船舶也有了更深的了解，并且通過(guò)對(duì)書本的重新熟讀，更是自學(xué)完成了新船設(shè)計(jì)，雖然中間遇到了一些困難，但只有遇到困難了才能進(jìn)步，并在老師的指導(dǎo)和自己的鉆研下，慢慢將其消化。從中也鍛煉的我的耐心、決心、恒心，并讓我體

97、會(huì)到要將這些做到信手拈來(lái)，基本功要相當(dāng)?shù)脑鷮?shí)。</p><p>　　最后感謝老師給予的指導(dǎo)，有的地方還存在著不足，懇請(qǐng)老師予以批評(píng)、指正。</p><p><b>　　【參考文獻(xiàn)】</b></p><p>　　[1] 上海船舶工業(yè)公司規(guī)劃發(fā)展部組編寫.船體基礎(chǔ)知識(shí)[M].1982</p><p>　　[2] 付昌輝.小型

98、漁船的海事預(yù)防措施[J].水產(chǎn)科學(xué).2007.4.第26卷第4期</p><p>　　[3] H．Lackenby,“Formation of Trawler”,FishingBoats of The World,1960</p><p>　　[4] J.Dudziak,“simulation of Caosizing in Beam Seas of aside trawler”Proce

99、eding of </p><p>　　[5] Intermational Conference on Stability and Ocean Vehicles,Glasgow,1975</p><p>　　[6] 顧敏童.《船舶設(shè)計(jì)原理》[M].上海交通大學(xué)出版社.2001：54～207</p><p>　　[7] 盛振邦、楊尚榮、陳霍深合等編，《船舶靜力學(xué)》[M

100、]，上海交通大學(xué)出版社，1992年：33～105</p><p>　　[8] 楊永祥，茆文玉，翁士綱編《船體制圖》[M]，哈爾濱工程大學(xué)出版社，1992：35～67</p><p>　　[9] 徐兆康主編《船舶建造工藝》人民交通出版社，2000年</p><p>　　[10] 《船舶設(shè)計(jì)實(shí)用手冊(cè)》</p><p>　　[11] 黃德波主編《船

101、舶工程專業(yè)英語(yǔ)》[M]，哈爾濱工程大學(xué)出版社，2001年</p><p>　　[12] 楊培舉.漁船安全的驚喜與憂患[R].中國(guó)船檢.2005.2</p><p>　　[13] 中華人民共和國(guó)漁業(yè)船舶檢驗(yàn)局《鋼質(zhì)海洋漁船建造規(guī)范》［S］（1998）</p><p>　　[14] 中華人民共和國(guó)農(nóng)業(yè)部漁業(yè)船舶檢驗(yàn)局〈〈漁業(yè)船舶法定檢驗(yàn)規(guī)則〉〉［S］（2000）<

102、/p><p><b>　　附錄：譯文</b></p><p>　　Study on the maneuverability of a large vessel installed with</p><p>　　a mariner type Super VecTwin rudder</p><p>　　1.1 Validati

103、ng the simulation</p><p>　　The results of the simulation were compared with those from the free-running tests carried out in the maneuvering pond. The outline of the simulation is as follows:</p><

104、p>　　1. The initial conditions of the free-running test, such as u, v, and r, were also used for those of the simulation.</p><p>　　2. External forces, including wind, were not considered in the simulation.

105、</p><p>　　The accuracy of the simulation in the incipient stage was confirmed with the ±30° turning test and the ±20° zigzag test. The trajectories and time histories of the simulation ag

106、reed closely with the above-mentioned free-running tests. Figures 1 and 2 show comparisons of u, v, and r for simulation and the free-running tests for the 30° turning test and the 20° zigzag test, respectively

107、.</p><p>　　However, the mathematical model could not accurately simulate the free-running tests other than the ±30° turning test and the ±20° zigzag test. Therefore, the mathematical mode

108、l was further improved, and this is explained in the next section.</p><p>　　1.2 Improving the mathematical model of the MSV rudder</p><p>　　After analyses of the free-running tests, it was noted

109、 that the motion of the model ship was highly unsymmetrical for port and starboard turns, even when the MSV rudders were positioned symmetrically about the ship’s centerline.</p><p>　　For the single Mariner

110、rudder, over the entire range of rudder angles, the rudder is always in the propeller slipstream. In this condition, the flows on the port and starboard sides of the rudder are not the same. It must be noted that this ph

111、enomenon results from the rotation of the propeller. This has been well researched for the case of a single propeller and single rudder. For the twin MSV rudder, for various rudder angles, the area of the rudder in the p

112、ropeller slipstream is different, hen</p><p>　　To improve the simulation, a new concept for defining the mean flow around the rudders is proposed. The assumptions and procedures are as follows:</p>&l

113、t;p>　　1. The complicated flow behind the propeller is divided into three different mean flows around the rudders. The mean flow is assumed as the average of the flow over the full depth of the rudder. The flow speeds

114、are defined as (A), (B), and (C) respectively, as shown in Fig.4. The flow speeds at positions (A) and (C) are different because when the ship is moving ahead, the propeller is rotating clockwise when seen from aft. Two

115、coefficients and are defined, which are used for defining the flow </p><p>　　2. The flow speeds around the rudders (,) in Eq. 6 are redefined as follows:</p><p>　　3. In the free-running tests,

116、 the turning radii for the +30° and ?30° turning tests are similar as compared to turning tests with different rudder angles. So, it is assumed that the flows (A) and (C) are also similar at +30° rudder an

117、gle for the starboard rudder and ?30° rudder angle for the port rudder. These rudder angles are defined as the reference points. The coefficients of the reference points are defined as follows:</p><p>　

118、　4. The values of the coefficients and change with the rudder angle. The effective area of rudder in the propeller slipstream is proportional to the rudder angle. However, the mean flows around the rudder may not chang