畢業(yè)論文 鐵路運(yùn)輸管理論文

1、<p><b>　　鐵路運(yùn)輸管理論文</b></p><p><b>　　學(xué)生姓名：</b></p><p><b>　　輔導(dǎo)老師：</b></p><p>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目：鐵路運(yùn)輸管理</p>&l

2、t;p>　　一、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）內(nèi)容</p><p>　　就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說(shuō)要從理論和方法上

3、論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。</p><p>　　論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)</p><

4、p><b>　　二、基本要求</b></p><p>　　1、認(rèn)真搜集實(shí)時(shí)資料；</p><p>　　2、資料詳實(shí)、可靠、內(nèi)容豐富；</p><p>　　3、論文中心思想明確，結(jié)構(gòu)完整；</p><p>　　4、論據(jù)充分合理，論據(jù)清楚；</p><p>　　5. 要求獨(dú)立完成，杜絕抄襲。&l

5、t;/p><p><b>　　三、重點(diǎn)研究的問(wèn)題</b></p><p>　　1 國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析</p><p>　　2路貨物裝載及運(yùn)輸安全的重要措施</p><p>　　3路貨物裝載及運(yùn)輸安全的重要措施</p><p>　　4路運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)分析</p><p&g

6、t;<b>　　四、主要技術(shù)指標(biāo)</b></p><p><b>　　無(wú)</b></p><p>　　五、其他需要說(shuō)明的問(wèn)題</p><p><b>　　無(wú)</b></p><p>　　下達(dá)任務(wù)日期： 年月日</p><p>　　要求完成日期：年月日&l

7、t;/p><p><b>　　指導(dǎo)教師：</b></p><p><b>　　中 文 摘 要</b></p><p>　　鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運(yùn)輸是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干。我國(guó)的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運(yùn)輸行業(yè)更是成了近年來(lái)國(guó)企改革的重點(diǎn)和難點(diǎn)。由此引發(fā)出問(wèn)題：如何在未來(lái)時(shí)期內(nèi)明

8、確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)而探索出一條符合國(guó)情和路情的發(fā)展道路，成為一個(gè)理論意義和實(shí)踐意義都十分重大的嚴(yán)肅課題。本文首先介紹了我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題，并對(duì)問(wèn)題進(jìn)行了分析；然后指出了鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。</p><p>　　關(guān)鍵詞：鐵路 交通運(yùn)輸 安全</p><p><b>　

9、　目 錄</b></p><p><b>　　摘要</b></p><p><b>　　緒論</b></p><p>　　第一研究問(wèn)題的提出 4</p><p>　　第二論文的主要內(nèi)容和研究思路

10、 5</p><p>　　第一國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析 8</p><p>　　第一我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀 8</p><p>　　第二鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析 9</p><p>　　第二路貨物裝載

11、及運(yùn)輸安全的重要措施 11</p><p>　　第一鐵路貨物裝載的重要措施 11</p><p>　　第二鐵路運(yùn)輸安全的重要措施 14</p><p>　　第三路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提 16

12、</p><p>　　第一將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置 16</p><p>　　第二依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 16</p><p>　　第四路運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)分析 18</p><p>　　第一我國(guó)鐵路運(yùn)輸安全的復(fù)雜性

13、 18</p><p>　　第二產(chǎn)權(quán)分析與鐵路運(yùn)輸安全 20</p><p>　　第三保證鐵路運(yùn)輸安全的幾種產(chǎn)權(quán)制度安排 22</p><p>　　第五交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì) 27</p>&l

14、t;p>　　第一鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟 27</p><p>　　第二鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇 28</p><p><b>　　結(jié)論</b></p><p><b>　　緒論</b></p><p>　　根據(jù)《200

15、6年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。</p><p>　　在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相

16、適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。</p><p>　　世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快

17、速增長(zhǎng)。</p><p>　　綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。</p><p>　　第一章 我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析</p><p>　　中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它

18、是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。</p><p>　　第一節(jié) 我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀</p><p>　　改革開放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“

19、政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。</p><p>　　進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這

20、些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。</p><p>　　進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫

21、使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國(guó)家因此而損失巨大。</p><p>　　同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。</p><p>　　第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析</p><

22、;p>　　鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：</p><p>　　1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸

23、需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。</p><p>　　2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往

24、往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。</p><p>　　3、列車脫軌是危害鐵路運(yùn)輸安全的嚴(yán)重事故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1988年10年間，我國(guó)全路重大、大事故中，列車脫軌約占總事故的70％，其比例之高，在國(guó)際上罕見，國(guó)內(nèi)前所末有。為此，中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)安全委員會(huì)與

25、鐵道部安全監(jiān)察司共同邀請(qǐng)路內(nèi)從事安全方面研究的專家、學(xué)者和鐵路第一線的安全管理工作者召開了“防止脫軌事故及確?？蛙嚢踩珜W(xué)術(shù)研討會(huì)”。會(huì)上，與會(huì)專家、學(xué)者分析了造成列車脫軌的原因，認(rèn)為大多與列車／軌道系統(tǒng)的相互作用有關(guān)。國(guó)外早在60年代就在這方面開始進(jìn)行了大量的研究工作。北美鐵道協(xié)會(huì)(AAR)、國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC)和原日本國(guó)鐵都取得了重要成果，在保障行車安全的實(shí)踐中發(fā)揮了重要作用。而我們?cè)谶@方面還處于起步階段。我國(guó)鐵路安全研究方面的基礎(chǔ)

26、較薄弱，缺乏必要的試驗(yàn)條件，列車軌道系統(tǒng)安全性評(píng)定和管理方面的規(guī)程、規(guī)范不夠完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。對(duì)貨車與脫軌有關(guān)的部分參數(shù)影響安全性能的關(guān)系研究不夠，甚至有些失控。與會(huì)專家認(rèn)為，為了減少脫軌事故，確保鐵路行車安全，建議加強(qiáng)對(duì)列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性能、安全監(jiān)測(cè)和保障技術(shù)設(shè)備的研究，并加大建設(shè)的投入。 </p><p>　　為了科學(xué)、準(zhǔn)確、公正地評(píng)價(jià)各種機(jī)車車輛的安全性能，建議在鐵道部科學(xué)研究院東郊

27、環(huán)行試驗(yàn)基地建設(shè)機(jī)車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗(yàn)線。所有新研制的機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能鑒定試驗(yàn)都要在這條試驗(yàn)線上進(jìn)行。 </p><p>　　在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評(píng)定機(jī)車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協(xié)會(huì)“AAR Ml00l貨車性能試驗(yàn)分析評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)”、美國(guó)“FRA軌道安全標(biāo)準(zhǔn)”、國(guó)際鐵道聯(lián)盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)”以及“德

28、國(guó)機(jī)車車輛批準(zhǔn)上道驗(yàn)收試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)”的要求，建設(shè)我國(guó)用于試驗(yàn)評(píng)定機(jī)車車輛通過(guò)不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗(yàn)車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評(píng)定試驗(yàn)線，使我國(guó)機(jī)車車輛安全性能評(píng)定試驗(yàn)工作得以規(guī)范進(jìn)行。 </p><p>　　第二章 鐵路貨物裝載及運(yùn)輸安全的重要措施</p><p>　　第一節(jié) 鐵路貨物裝載的重要措施</p><p>　　1、從根本上重視是做好

29、貨物裝載加固工作的前提 。要做好貨物裝載加固工作,必須從根本上重視這項(xiàng)工作,扎扎實(shí)實(shí)的做,來(lái)不得半點(diǎn)虛假,尤其是當(dāng)裝載加固安全與效益發(fā)生矛盾的時(shí)候,決不能為了運(yùn)輸收入的提高而忽視了裝載加固安全,這是得不償失的。為切實(shí)做好貨物裝載加固工作,要成立以主管貨運(yùn)工作的主管站段長(zhǎng)為組長(zhǎng),以站段貨運(yùn)科(客貨科)人員為組員的裝載加固技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)小組。領(lǐng)導(dǎo)小組要切實(shí)負(fù)起責(zé)任,從裝車方案、裝載加固、車輛狀態(tài)、交接檢查、途中監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測(cè)、信息反饋、到站卸車等

30、方面入手,完善措施、強(qiáng)化專業(yè)管理,對(duì)危及貨運(yùn)安全的問(wèn)題實(shí)行全面的聯(lián)責(zé)追蹤考核。站段裝載加固技術(shù)主管人員,對(duì)所管轄范圍內(nèi)裝車貨物使用的裝載加固方案做到心中有數(shù),尤其是對(duì)首次使用裝載加固方案裝車的貨物及重點(diǎn)裝車貨物,要嚴(yán)格落實(shí) 檢查卡控制度,并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際,培訓(xùn)現(xiàn)場(chǎng)工作人員,準(zhǔn)確理解方案,正確使用方案,從源頭上杜絕違章情況的發(fā)生,確保裝車安全。 </p><p>　　從根本上重視裝載加固工作,不僅是鐵路部門一方的事情

31、,同時(shí)要讓企業(yè)重視裝載加固工作。企業(yè)對(duì)裝載加固工作給予高度的重視,對(duì)貨運(yùn)安全又加了一道安全屏障,并且是十分重要的一環(huán)。如我站管內(nèi)鄭州南站裝運(yùn)廢鋼鐵,發(fā)貨單位湖北興業(yè)鋼鐵爐料有限責(zé)任公司鄭州分公司對(duì)廢鋼鐵的裝載就十分重視,從車輛檢查、裝車前準(zhǔn)備、裝車過(guò)程監(jiān)裝、裝后檢查到路企交接各個(gè)環(huán)節(jié),責(zé)任到崗、到人,嚴(yán)格把關(guān),并且制定嚴(yán)格的責(zé)任追究制度,對(duì)裝出的車輛,只要發(fā)生超偏載等問(wèn)題,鐵路對(duì)企業(yè)的處罰,直接落實(shí)到裝車責(zé)任人員。 </p>

32、<p>　　2、嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是做好貨物裝載加固工作的關(guān)鍵 ?！惰F路貨物裝載加固規(guī)則》第四條對(duì)貨物裝載加固的基本要求是:使貨物均衡、穩(wěn)定、合理地分布在貨車上,不超載,不偏載,不偏重,不集重;能夠經(jīng)受正常調(diào)車作業(yè)以及列車運(yùn)行中所產(chǎn)生的各種力的作用,在運(yùn)輸全過(guò)程中,不發(fā)生移動(dòng)、滾動(dòng)、傾覆、倒塌或墜落等情況。因此在裝車時(shí)就要嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),不簡(jiǎn)化作業(yè)程序,認(rèn)真檢查裝載狀態(tài)及所使用的裝載加固材料是否符合要求,使裝后車輛能夠達(dá)到

33、《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》的要求,確保裝一輛重車,保一路平安。否則,將會(huì)發(fā)生很嚴(yán)重的后果,如2009年7月31日,鄭州南站承運(yùn)到烏北站卷鋼 C64K4887857,在 TPDS 零口檢測(cè)點(diǎn)檢測(cè)偏重前 19.91t,新豐鎮(zhèn)超偏載儀檢測(cè)偏重前 21.36t,TPDS 和超偏載儀檢測(cè)均為嚴(yán)重偏重,新豐鎮(zhèn)站扣車處理。如果該車嚴(yán)重偏重的情況未被發(fā)現(xiàn),繼續(xù)運(yùn)行,則可能會(huì)發(fā)生車輛脫軌、傾覆等嚴(yán)重事故,后果不堪設(shè)想。 </p><p&

34、gt;　　對(duì)于這起嚴(yán)重偏重事件,鄭州南站未嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是重要原因。裝車前未認(rèn)真核對(duì)裝載加固方案,盲目受理,在裝車前車站貨運(yùn)員和專用線企業(yè)運(yùn)輸員對(duì)承載卷鋼的木座架過(guò)小,而且結(jié)構(gòu)不合理,不足以達(dá)到方案要求的情況,也未認(rèn)真檢查,留下了安全隱患。致使貨物在運(yùn)輸途中因外力作用,造成貨物傾覆、滾動(dòng)。按照車站要求,對(duì)重點(diǎn)貨物裝車,裝車站貨運(yùn)負(fù)責(zé)人必須親自到現(xiàn)場(chǎng)檢查、指導(dǎo)貨物裝載,但這次卷鋼裝車,鄭州南站貨運(yùn)值班員及主管貨運(yùn)的副站長(zhǎng)均未到現(xiàn)場(chǎng)親自檢

35、查裝車情況,自控、互控、他控制度流于形式,簡(jiǎn)化了作業(yè)程序,最后造成了無(wú)可挽回的后果。三、提高貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)是做好貨物裝載加固工作的基礎(chǔ) </p><p>　　2001年7月13日,29008次貨物列車運(yùn)行至達(dá)成線營(yíng)山站至小橋站間,機(jī)后11位平車裝載的鉆井儀表組合臺(tái),因捆綁的鐵線松脫,輸出傳動(dòng)箱向列車運(yùn)行方向右側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)倒下侵限,造成鐵路邊乘涼的沿線村民22人死亡,16人受傷。 </p><p&

36、gt;　　在這起事故中,成都東站違章承運(yùn)的鉆井儀表組合臺(tái),之前發(fā)貨單位到成都南站要求承運(yùn),因未提供貨物外形尺寸和裝載加固方案,在成都南站被拒絕受理。但到了成都東站,因貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)較差,在未提供該貨物的外形尺寸、重心位置及裝載加固方案的情況下,違章受理了該批貨物,在路企交接時(shí),違反《鐵路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》中“車站應(yīng)提高專用線裝車質(zhì)量,嚴(yán)格貨物(車)的交接檢查,防止超載、偏載、偏重、集重、超限或墜落及匿報(bào)品名?！睂?duì)核對(duì)貨物品名是否相符,有無(wú)

37、裝載加固方案,就辦理了交接手續(xù),貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)能力較差顯露無(wú)遺。由于裝載時(shí)加固不牢,造成所裝貨物活動(dòng)部件轉(zhuǎn)動(dòng)超限,撞擊了鐵路邊和橋梁上行走、納涼的村民,造成人員傷亡。 </p><p>　　從成都東承運(yùn)的過(guò)程來(lái)看,貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)能力差是一個(gè)十分重要的因素,因此,必須加強(qiáng)對(duì)貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn),除積極參加鐵路局組織的各種業(yè)務(wù)知識(shí)培訓(xùn)班外,充分發(fā)揮站段、車間、班組三級(jí)培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)的作用,組織全體貨運(yùn)職工舉辦貨運(yùn)業(yè)務(wù)知識(shí)培訓(xùn)班,

38、培訓(xùn)注重實(shí)際,理論與實(shí)際相結(jié)合。 </p><p>　　3、認(rèn)真做好貨物裝載加固專項(xiàng)整治工作是做好貨物裝載加固工作的必要手段 。每年,從鐵道部、鐵路局到各基層站段都要進(jìn)行貨物裝載加固專項(xiàng)整治工作,開展這項(xiàng)活動(dòng),目的就是使貨物裝載加固安全基礎(chǔ)進(jìn)一步夯實(shí),裝載安全環(huán)境進(jìn)一步優(yōu)化,作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及安全措施落實(shí)到位,超偏載等重大安全隱患得到遏制,實(shí)現(xiàn)貨物裝載安全持續(xù)穩(wěn)定,適應(yīng)貨運(yùn)組織改革和鐵路發(fā)展需要。裝載加固專項(xiàng)整治工作的整

39、治重點(diǎn)從加強(qiáng)裝載加固基礎(chǔ)管理、加強(qiáng)貨運(yùn)計(jì)量安全檢測(cè)設(shè)備建設(shè)和運(yùn)用管理、加強(qiáng)貨檢管理工作、加強(qiáng)軍運(yùn)裝載安全管理、優(yōu)化貨物裝載安全環(huán)境等方面開展工作。對(duì)于裝載加固專項(xiàng)整治活動(dòng),必須沉下身子,深入車間、班組,眼睛向內(nèi),翻箱倒柜找問(wèn)題,查出貨運(yùn)安全生產(chǎn)中的安全隱患,建立專項(xiàng)整治問(wèn)題庫(kù),制定整改措施,專人負(fù)責(zé)盯整改的落實(shí),決不能圖形式、走過(guò)場(chǎng)。必須扎扎實(shí)實(shí)、認(rèn)認(rèn)真真的開展好貨物裝載加固專項(xiàng)整治工作,只有這樣,才能保證我們的貨運(yùn)安全不出現(xiàn)問(wèn)題。以前

40、面談到的鄭州南站裝載卷鋼嚴(yán)重偏重事件為例,當(dāng)時(shí)正是貨物裝載加固專項(xiàng)整治的關(guān)鍵時(shí)期,但是鄭州南站未能按照專項(xiàng)整治的要求,認(rèn)真查找貨運(yùn)工作中的安全隱患,想當(dāng)然的認(rèn)為,以前裝載過(guò)類似的貨物,沒(méi)什么大不了的,</p><p>　　總之,貨物裝載加固工作作為貨運(yùn)安全工作的重點(diǎn),來(lái)不得半點(diǎn)的虛假,必須高度重視,嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),切實(shí)提高貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì),并認(rèn)真開展好貨物裝載加固專項(xiàng)整治活動(dòng),唯有如此,才能確保貨運(yùn)安全工作的

41、萬(wàn)無(wú)一失。</p><p>　　第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸安全的重要措施</p><p>　　1、盡快建立、健全和修改完善我國(guó)機(jī)車車輛軌道安全管理和試驗(yàn)評(píng)定方面的規(guī)程、規(guī)范。我國(guó)至今無(wú)自己的軌道、車輛狀態(tài)的安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)有的機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)評(píng)定等標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有評(píng)定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過(guò)各種軌道不平順時(shí)的安全指標(biāo)、側(cè)向力允許標(biāo)準(zhǔn)等安全性能規(guī)定，對(duì)曲線通過(guò)安全性評(píng)定的標(biāo)準(zhǔn)也只是參照

42、國(guó)外的標(biāo)準(zhǔn)，是否符合我國(guó)軌道實(shí)際的橫向承載能力，沒(méi)有通過(guò)試驗(yàn)驗(yàn)證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動(dòng)加速度等的取值和評(píng)定方法，也未進(jìn)行過(guò)系統(tǒng)深入的試驗(yàn)研究，與AAR的5ft距離窗移動(dòng)平均和歐洲鐵路2m距離窗移動(dòng)平均(也有用時(shí)間窗的)等方法存在很大差異，這對(duì)于正確評(píng)定機(jī)車車輛的性能關(guān)系極大。這些問(wèn)題都必須認(rèn)真研究。 </p><p>　　2、重視對(duì)已有貨車運(yùn)行狀態(tài)的安全監(jiān)測(cè)管理工作 。我國(guó)貨車在曲線圓緩點(diǎn)區(qū)、反

43、向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發(fā)生；近年來(lái)，又接連多次發(fā)生空貨車在狀態(tài)良好的直線段脫軌的事故。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極研究推廣識(shí)別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監(jiān)測(cè)貨車超偏載、扁疤、嚴(yán)重周期性減載等地面的安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。 </p><p>　　3、大力加強(qiáng)列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究 。世界各國(guó)在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測(cè)管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研

44、究和實(shí)踐都是建立在列車／軌道動(dòng)力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。要從根本上提高我國(guó)鐵路科學(xué)研究、管理層對(duì)脫軌機(jī)理的認(rèn)識(shí)，提高我國(guó)列車／軌道系統(tǒng)的安全性，必須重視加強(qiáng)列車／軌道相互作用等專業(yè)基礎(chǔ)方面的研究。其重點(diǎn)有： </p><p>　　車輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對(duì)脫軌安全性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測(cè)管理技術(shù)和設(shè)備。 </p><p>　　減少脫軌事故和減少事故損失

45、的途徑和技術(shù)措施。 </p><p>　　建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)安全監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)范。 </p><p>　　對(duì)脫軌機(jī)理、安全性評(píng)定指標(biāo)和評(píng)定方法的試驗(yàn)研究。 </p><p>　　4、組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測(cè)中心 。為確保和強(qiáng)化安全，鐵路必須有自己的研究和監(jiān)測(cè)中心，特別是在企事業(yè)單位(包括科研單位)推向市場(chǎng)，實(shí)行企業(yè)化管理后，鐵路就沒(méi)有專門的單位來(lái)從

46、事安全研究，以及對(duì)新舊設(shè)備在運(yùn)用前和運(yùn)用中的監(jiān)視和測(cè)試工作。要臨時(shí)組織人員進(jìn)行研究，只能解決一時(shí)性的問(wèn)題，不可能系統(tǒng)地解決問(wèn)題。 </p><p>　　回顧發(fā)生的各種重大事故，不少都是預(yù)防不力，缺乏系統(tǒng)與必要的監(jiān)測(cè)和監(jiān)控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監(jiān)測(cè)中心是鐵路長(zhǎng)治久安的需要.</p><p>　　第三章 鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提</p><p&

47、gt;　　經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。</p><p>　　第一節(jié) 將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置</p><p>　　行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)

48、業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和

49、水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。</p><p>　　第二節(jié) 依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃</p><p>　　在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)

50、在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市

51、場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。</p><p>　　以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需</p><p>　　求,提供其適合

52、公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。</p><p>　　第四章 鐵路運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)分析</p><p>　　由于我國(guó)鐵路運(yùn)輸安全的復(fù)雜性，運(yùn)輸安全在改革過(guò)程中極有可能淪為“公地悲劇”，對(duì)安全進(jìn)行產(chǎn)權(quán)分析確有必要。分析了一些國(guó)家保證鐵路運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)制度安排，如英國(guó)的“網(wǎng)運(yùn)分離”后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負(fù)責(zé)制、美國(guó)的垂直一體化私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負(fù)責(zé)和政府安全監(jiān)管體制、瑞典的非贏

53、利性組織管理和政府安全監(jiān)管體制以及我國(guó)的垂直一體化國(guó)有壟斷企業(yè)(政府部門)負(fù)責(zé)制。筆者認(rèn)為我國(guó)鐵路在改革過(guò)程中，不能忽視運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)問(wèn)題，應(yīng)建立適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸安全管制體系，政府更應(yīng)該在確保鐵路運(yùn)輸安全方面發(fā)揮重要作用。</p><p>　　近20多年來(lái)，鐵路掀起了全球性的改革浪潮，各國(guó)不斷對(duì)鐵路運(yùn)輸管理體制進(jìn)行改革調(diào)整，放松管制、私有化、企業(yè)重組、產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整等是其主要內(nèi)容。在改革過(guò)程中，必然涉及產(chǎn)權(quán)制度改革和

54、企業(yè)組織演變等諸多方面，這些變化將對(duì)運(yùn)輸安全帶來(lái)一定的沖擊，如何在改革過(guò)程中給予運(yùn)輸安全足夠的考慮并提出相應(yīng)的保障制度和具體措施是至關(guān)重要的。</p><p>　　英國(guó)鐵路私有化后不斷發(fā)生重大事故就是因?yàn)楦母锓桨笡](méi)有對(duì)運(yùn)輸安全給予適當(dāng)?shù)闹贫劝才?；?jù)美國(guó)聯(lián)邦鐵路署統(tǒng)計(jì)，美國(guó)鐵路放松管制后的10年里鐵路系統(tǒng)的事故率上升了6．1％；據(jù)我國(guó)鐵道部安全監(jiān)察司統(tǒng)計(jì)，客運(yùn)公司試點(diǎn)以來(lái)的2002年1—7月份，雖然全路安全形勢(shì)總體

55、平穩(wěn)，但是運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)生死亡事故23件，死亡39人，比上年同期增加26人，上升2倍。</p><p>　　運(yùn)輸安全是一個(gè)涉及很多要素的復(fù)雜系統(tǒng)工程，需要全方位的綜合考慮，筆者著重從產(chǎn)權(quán)角度對(duì)鐵路運(yùn)輸安全進(jìn)行分析，為我國(guó)鐵路改革未雨綢繆?！　?lt;/p><p>　　第一節(jié) 我國(guó)鐵路運(yùn)輸安全的復(fù)雜性</p><p>　　安全作為鐵路運(yùn)輸服務(wù)的主要產(chǎn)品特性之一，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)

56、建立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的核心要素，不僅僅是國(guó)家重視運(yùn)輸生產(chǎn)安全，企業(yè)更應(yīng)該重視運(yùn)輸安全。但運(yùn)輸安全不同于其他大多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)的安全，鐵路是一個(gè)設(shè)備聯(lián)網(wǎng)、生產(chǎn)聯(lián)動(dòng)的大網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，各個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間高關(guān)聯(lián)度的特點(diǎn)，要求網(wǎng)絡(luò)上的所有網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)成分共同參與才能完成運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程，對(duì)管理、裝備、作業(yè)、維修和調(diào)度指揮等都提出了很高的要求，運(yùn)輸安全是一個(gè)需要多方密切合作的復(fù)雜系統(tǒng)工程。</p><p>　　另外，鐵路運(yùn)輸車站點(diǎn)多線長(zhǎng)，晝夜不間斷運(yùn)

57、輸、作業(yè)，四季氣候變化大，各個(gè)地區(qū)和各個(gè)具體線路的安全作業(yè)條件差異較大等，也決定了鐵路運(yùn)輸安全的難度。還有鐵路運(yùn)輸安全的信息管理也較其他生產(chǎn)企業(yè)復(fù)雜，鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩[患基本都掌握在基層工人的頭腦中，而作決策的往往是上級(jí)部門和領(lǐng)導(dǎo)，如何將威脅安全的信息逐級(jí)迅速傳遞反饋，實(shí)現(xiàn)安全信息管理的制度化，是確保鐵路運(yùn)輸安全的難點(diǎn)。</p><p>　　我國(guó)鐵路的一些具體情況，加深了我國(guó)鐵路運(yùn)輸安全工作的艱巨性和復(fù)雜性。其主要

58、原因如下：</p><p>　　其一，我國(guó)鐵路運(yùn)輸密度為世界之最，以占全世界鐵路營(yíng)業(yè)里程6％的7萬(wàn)公里鐵路完成了全世界鐵路總換算周轉(zhuǎn)量的24％，2002年我國(guó)鐵路平均每公里營(yíng)業(yè)里程完成換算周轉(zhuǎn)量達(dá)27．78Mtm。</p><p>　　其二，我國(guó)鐵路客貨運(yùn)輸并重，速度、密度、重量兼容。我國(guó)比較均衡的鐵路客貨運(yùn)輸現(xiàn)實(shí)要求大多數(shù)繁忙干線客、貨共線運(yùn)行，既要適應(yīng)貨運(yùn)重載的需要，又要滿足客運(yùn)快速的

59、需要，還要兼顧高行車密度的要求，在這種情況下確保行車安全的復(fù)雜性和難度是世界罕見的。</p><p>　　其三，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展必然要在投資建設(shè)、技術(shù)創(chuàng)新以及體制改革等多方面齊頭并進(jìn)。據(jù)最新的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，可預(yù)計(jì)鐵路將進(jìn)入投資建設(shè)高潮，尤其是重中之重的繁忙干線提速、擴(kuò)容工程乃當(dāng)務(wù)之急，在鐵路施工過(guò)程中，確保主要干線及整個(gè)鐵路系統(tǒng)的施工安全和運(yùn)行安全的任務(wù)十分艱巨。鐵路采用先進(jìn)技術(shù)和裝備的安全性，以及與既

60、有技術(shù)裝備銜接的安全措施需在實(shí)踐中不斷深入研究。</p><p>　　其四，鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域允許外資準(zhǔn)人，對(duì)運(yùn)輸安全帶來(lái)的考驗(yàn)。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵道部主要通過(guò)行政手段組織鐵路局加強(qiáng)運(yùn)輸安全管理，而對(duì)僅運(yùn)營(yíng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的外資鐵路公司(進(jìn)入者)的安全監(jiān)控經(jīng)驗(yàn)還是空白，在這有限的適應(yīng)期里解決外資鐵路公司的安全管理問(wèn)題不太現(xiàn)實(shí)，必須要提前采取應(yīng)對(duì)措施和建立長(zhǎng)效的運(yùn)行機(jī)制，確保外資進(jìn)入我國(guó)鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域后的運(yùn)輸安全問(wèn)題。</p>

61、;<p>　　其五，繁忙線路能力緊張，維修時(shí)間減少。京滬、京廣、京哈、京九等主要干線的運(yùn)輸能力緊張，長(zhǎng)期處于超負(fù)荷狀態(tài)。季節(jié)性的運(yùn)輸高峰也增加了線路的使用時(shí)間，導(dǎo)致運(yùn)行時(shí)間擠占維修時(shí)間，會(huì)對(duì)維持線路的可使用狀態(tài)帶來(lái)沖擊，進(jìn)而影響鐵路運(yùn)輸安全。</p><p>　　最后，我國(guó)鐵路運(yùn)輸服務(wù)人員眾多，且人員素質(zhì)參差不齊，對(duì)運(yùn)輸安全是一個(gè)潛在的隱患；鐵路產(chǎn)業(yè)正處于現(xiàn)代化和技術(shù)創(chuàng)新過(guò)程中，對(duì)運(yùn)輸安全的影響不可

62、忽視；鐵路工業(yè)產(chǎn)品的質(zhì)量監(jiān)督體系正待建立完善；盡管形成了以《鐵路法》和《安全生產(chǎn)法》為龍頭，以《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》等16件行政法規(guī)和《鐵路行車事故處理規(guī)則》等若干部門規(guī)章為內(nèi)容的鐵路安全保護(hù)法規(guī)體系，但是在新形勢(shì)下和加入WT0后，需要對(duì)這些法規(guī)進(jìn)行整理，逐步完善確保鐵路運(yùn)輸安全、適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)需要的法律體系和適當(dāng)?shù)谋O(jiān)管機(jī)制。</p><p>　　第二節(jié) 產(chǎn)權(quán)分析與鐵路運(yùn)輸安全</p><p&

63、gt;　　產(chǎn)權(quán)分析最先為科斯在其經(jīng)典論文《企業(yè)的性質(zhì)》(1937年)和《社會(huì)成本問(wèn)題》(1960年)中所使用，最先提出交易成本范疇，用交易成本來(lái)解釋企業(yè)的存在，分析企業(yè)的內(nèi)部組織，研究企業(yè)縱向一體化的程度及外部性的制度安排等。科斯的開創(chuàng)性研究很快引起經(jīng)濟(jì)學(xué)同行們的興趣，經(jīng)阿爾欽、諾斯、德姆塞茨、威廉姆森、張五常和巴澤爾等經(jīng)濟(jì)學(xué)家的貢獻(xiàn)，筆者認(rèn)為，產(chǎn)權(quán)分析大量適用于解釋各種現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題。</p><p>　　產(chǎn)權(quán)分

64、析的基本要素有：</p><p>　　(1)所謂產(chǎn)權(quán)，是指“個(gè)人對(duì)資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)由消費(fèi)這些資產(chǎn)、從這些資產(chǎn)中取得收入和讓渡這些資產(chǎn)的權(quán)利或權(quán)力構(gòu)成”。</p><p>　　(2)現(xiàn)實(shí)中的交易總是有成本的，使得產(chǎn)權(quán)在交易過(guò)程中從來(lái)就不可能被完整地界定。所謂交易成本是指“與轉(zhuǎn)讓、獲取和保護(hù)產(chǎn)權(quán)有關(guān)的成本”。交易成本的存在是因?yàn)殛P(guān)于資產(chǎn)的各種有用性和潛在有用性的信息是有成本的。因?yàn)榻灰壮杀敬笥诹悖?/p>

65、有產(chǎn)權(quán)、制度和組織(包括政府)存在的必要。</p><p>　　(3)任何交易在本質(zhì)上都是產(chǎn)權(quán)交易。由于產(chǎn)權(quán)交易的復(fù)雜性以及度量和監(jiān)督成本很高，為了交易各方的利益，交易各方需要同意對(duì)自己加以約束，而實(shí)行約束就需要組織，組織的產(chǎn)生正是源于正的交易成本。組織是指“對(duì)所有權(quán)被分割的實(shí)體的管理”，組織或者企業(yè)的出現(xiàn)就是用來(lái)處理交易各方簽訂的各種契約，契約研究是產(chǎn)權(quán)研究的核心。</p><p>　　

66、(4)產(chǎn)權(quán)界定是一個(gè)演進(jìn)過(guò)程。隨著新信息的獲得，資產(chǎn)的各種潛在有用性被技能各異的人們發(fā)現(xiàn)，并且通過(guò)交換他們關(guān)于這些有用性的權(quán)利而實(shí)現(xiàn)其有用性的最大價(jià)值。每一次交換都改變著產(chǎn)權(quán)的界定。</p><p>　　(5)根據(jù)資源的不同屬性對(duì)其產(chǎn)權(quán)進(jìn)行不完全的分離，必將使得這些資源的一些屬性成為公共財(cái)產(chǎn)，進(jìn)入公共領(lǐng)域。進(jìn)入公共領(lǐng)域的屬性，由于是共同產(chǎn)權(quán)，要么被過(guò)度使用或攫取要么就是無(wú)人負(fù)責(zé)(若是損失時(shí))，從而導(dǎo)致“公地悲劇”

67、。</p><p>　　1978年，美國(guó)聯(lián)邦鐵路署(FRA)發(fā)布了一項(xiàng)關(guān)于前10年的鐵路事故分析研究，41．8％的事故是由線路導(dǎo)致的，25．1％的事故是由鐵路人員導(dǎo)致的，19．9％的事故是由移動(dòng)設(shè)備導(dǎo)致的，13．5％的事故是由于各種綜合因素所致。鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的各個(gè)互補(bǔ)成分(線路、移動(dòng)設(shè)備、車站、人員等)都對(duì)運(yùn)輸安全有相當(dāng)?shù)囊蕾?，但與安全有關(guān)的產(chǎn)權(quán)問(wèn)題如果處理不當(dāng)，就會(huì)成為一個(gè)典型的“公地悲劇”。利益關(guān)系的復(fù)雜性

68、加大了鐵路運(yùn)輸安全“公地悲劇”解決的難度。</p><p>　　隨著我國(guó)鐵路運(yùn)輸體制改革的深入，利益主體多元化，利益關(guān)系也日益剛性化。鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各種互補(bǔ)企業(yè)之間的利益之爭(zhēng)，決定了誰(shuí)也不愿意投人大量財(cái)物維護(hù)運(yùn)輸安全。條條塊塊之間意見不一，相互推卸責(zé)任，上下游企業(yè)之間的態(tài)度不同，運(yùn)輸安全的系統(tǒng)性又使得“公地悲劇”的解決，必須通過(guò)各部門之間的集體行動(dòng)和一致行動(dòng)。尤其是鐵路“網(wǎng)運(yùn)分離”改革，若在產(chǎn)權(quán)制度安排方面不合理，

69、將運(yùn)輸安全屬性分離成為公共財(cái)產(chǎn)，進(jìn)人公共領(lǐng)域，成為“公地悲劇”。因此，要求我國(guó)鐵路改革方案應(yīng)該對(duì)此加以重視，切不可等發(fā)現(xiàn)這個(gè)問(wèn)題后才去尋找解決辦法。</p><p>　　第三節(jié) 保證鐵路運(yùn)輸安全的幾種產(chǎn)權(quán)制度安排</p><p>　　1、“網(wǎng)運(yùn)分離”后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負(fù)責(zé)</p><p>　　英國(guó)鐵路是一個(gè)非常特殊的例子。在設(shè)計(jì)鐵路改革方案時(shí)沒(méi)有對(duì)運(yùn)輸安全進(jìn)行

70、認(rèn)真思考，私有化改革方案委托路網(wǎng)公司Railtrack負(fù)責(zé)全路安全，并由國(guó)家健康與安全執(zhí)行局進(jìn)行協(xié)管，沒(méi)有專設(shè)安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)。</p><p>　　理論上，關(guān)于避免公地悲劇的產(chǎn)權(quán)方法，德姆塞茨等經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，在任何資源共有的時(shí)候，強(qiáng)制實(shí)行私人產(chǎn)權(quán)是可以增進(jìn)效率的；羅伯特?史密斯等人甚至認(rèn)為，避免公地悲劇的惟一辦法就是建立私人產(chǎn)權(quán)制度。Railtrack作為一個(gè)股票全部為公眾所持有的上市公司，全面負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸安全，應(yīng)

71、該可以避免運(yùn)輸安全淪為“公地悲劇”，這也正是英國(guó)政府所希望看到的。但是英國(guó)鐵路連續(xù)發(fā)生的多起重大事故恰恰說(shuō)明運(yùn)輸安全成為了一個(gè)“公地悲劇”，這就形成了一個(gè)悖論：產(chǎn)權(quán)明晰導(dǎo)致“公地悲劇”。Railtrack將絕大多數(shù)維修更新業(yè)務(wù)外包委托給維修公司，自己不插手基礎(chǔ)設(shè)施維修管理，希望通過(guò)合同管理保證維修質(zhì)量和及時(shí)性等。結(jié)果一方 面失去了線路等基礎(chǔ)設(shè)施維修、更新改造方面的技能與經(jīng)驗(yàn)，另一方面缺乏充分完備的信息或經(jīng)驗(yàn)來(lái)決策網(wǎng)絡(luò)維修的優(yōu)先次序和標(biāo)準(zhǔn)

72、等。</p><p>　　為達(dá)到設(shè)定的效率目標(biāo)和追求利潤(rùn)，Railtrack既削減了維修更新成本，又沒(méi)有加強(qiáng)人員對(duì)維修公司進(jìn)行監(jiān)管。因高昂的交易成本，雙方之間的合同談判和修改沒(méi)有及時(shí)進(jìn)行，維修公司因固定支付合同(維修費(fèi)不隨維修工作量變化)，運(yùn)量的大幅增長(zhǎng)導(dǎo)致維修工作量和成本急劇增加，收不抵支的維修公司選擇出售資產(chǎn)和應(yīng)付維修工作以維持經(jīng)營(yíng)。政府和安全協(xié)管機(jī)構(gòu)亦對(duì)此漠然視之。結(jié)果就是英國(guó)鐵路運(yùn)輸安全成為了一個(gè)典型的“

73、公地悲劇”，自1994年實(shí)行私有化改革以來(lái)，英國(guó)鐵路在短短的幾年里已經(jīng)發(fā)生了6起重大傷亡事故。</p><p>　　英國(guó)鐵路槽糕的安全問(wèn)題不僅是缺乏一個(gè)獨(dú)立的完全負(fù)責(zé)安全監(jiān)管的機(jī)構(gòu)所致，而鐵路產(chǎn)業(yè)參與各方的有效協(xié)作是運(yùn)輸安全的基石，更重要的是政府不應(yīng)該從鐵路這樣的網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)“全身而退”、“撒手”不管，而應(yīng)該在制定運(yùn)輸政策、安全監(jiān)管等方面發(fā)揮重要作用。</p><p>　　2、垂直一體化

74、私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負(fù)責(zé)+政府安全監(jiān)管</p><p>　　以美國(guó)鐵路為典型代表，日本鐵路基本類似。與英國(guó)不同，美國(guó)的私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司是垂直一體化的組織結(jié)構(gòu)，維修、更新等業(yè)務(wù)都是在公司內(nèi)部完成，而不是通過(guò)市場(chǎng)交易委托其他公司完成。鐵路公司一般下設(shè)多個(gè)區(qū)域性的生產(chǎn)中心，具體負(fù)責(zé)維修等確保運(yùn)輸安全的日常業(yè)務(wù)，類似于我國(guó)的路局、分局體制。各個(gè)鐵路公司對(duì)運(yùn)輸安全都非常重視，提出了零事故、零死亡、零受傷的安全目標(biāo)，并把有關(guān)安全

75、的規(guī)章編成《行為指南》指導(dǎo)運(yùn)輸安全工作。除了鐵路公司的自我管理，美國(guó)政府也十分重視運(yùn)輸安全，采取行業(yè)主管部門直接監(jiān)管鐵路安全，主要由隸屬于運(yùn)輸部的聯(lián)邦鐵路署(FRA)負(fù)責(zé)?！　?lt;/p><p>　　FRA的最主要職責(zé)就是鐵路系統(tǒng)的安全監(jiān)管，其中聯(lián)邦一級(jí)的安全監(jiān)察員達(dá)450人，州一級(jí)的安全監(jiān)察員約160人分布在各州，安全監(jiān)察員占總?cè)藬?shù)的80％以上。FRA內(nèi)設(shè)的安全處負(fù)責(zé)具體的安全監(jiān)察業(yè)務(wù)，下設(shè)8個(gè)地區(qū)安全監(jiān)察部，主

76、要采用日常抽查和軌檢車檢測(cè)方式等進(jìn)行檢查并參與事故調(diào)查。除了制定激勵(lì)約束機(jī)制促使安全監(jiān)察人員盡研職責(zé)外，美國(guó)政府還不斷調(diào)整健全相關(guān)的監(jiān)管法律法規(guī)，通過(guò)立法確定FRA的安全監(jiān)管地位。同時(shí)，在行政系統(tǒng)內(nèi)部；FRA的監(jiān)管行為受全國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)的制衡。NTSB可以與FRA平行地開展事故調(diào)查，提出獨(dú)立的調(diào)查報(bào)告，在事故取證方面擁有優(yōu)先權(quán)。</p><p>　　從前面英國(guó)和美國(guó)的比較來(lái)看，垂直一體化的鐵路公司比

77、“網(wǎng)運(yùn)分離”的路網(wǎng)公司更能夠?qū)崿F(xiàn)運(yùn)輸安全的自我管理，這恰恰說(shuō)明鐵路運(yùn)輸安全需要恰當(dāng)合理的產(chǎn)權(quán)制度，而不是一個(gè)十分明晰、分割過(guò)細(xì)的產(chǎn)權(quán)制度。更重要的是，政府對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩O(jiān)管責(zé)任絕不可拋棄，英美兩國(guó)的鐵路安全形勢(shì)充分證明了這一點(diǎn)，美國(guó)鐵路是世界上最安全的鐵路之一，而英國(guó)鐵路是世界上安全狀況最糟糕的鐵路。</p><p>　　3、“網(wǎng)運(yùn)分離”后的非贏利性組織管理+政府安全監(jiān)管</p><p>

78、;　　以瑞典鐵路為代表的一些歐洲國(guó)家。1988年瑞典鐵路網(wǎng)運(yùn)分離改革后，成立了商業(yè)化運(yùn)作的瑞典國(guó)家鐵路公司(sJ)和公共管理部門(非贏利性組織)的瑞典國(guó)家鐵路管理署(BV)。SJ主要從事鐵路網(wǎng)絡(luò)上面的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，BV主要負(fù)責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施(網(wǎng)絡(luò)下部)的維修養(yǎng)護(hù)和改造新建、運(yùn)營(yíng)和管理。BV不以贏利為目的，基本仍是國(guó)家管理機(jī)構(gòu)，機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人由政府直接任命，其維修費(fèi)用和投資資金85％源于國(guó)家指向SJ收取的線路使用稅和國(guó)家財(cái)政撥款，10％源于國(guó)家指定

79、銀行貸款或政府貸款，5％源于特殊合同服務(wù)的收入。BV下面按照地區(qū)設(shè)置事業(yè)部，負(fù)責(zé)路網(wǎng)的維修養(yǎng)護(hù)等日常業(yè)務(wù)。瑞典鐵路政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)在BV內(nèi)部，屬于政府掛靠單位，按政府授權(quán)對(duì)鐵路實(shí)施監(jiān)管。監(jiān)管機(jī)構(gòu)下設(shè)運(yùn)輸調(diào)度指揮中心和鐵路安全監(jiān)察部，運(yùn)輸調(diào)度指揮中心負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管，鐵路安全監(jiān)察部負(fù)責(zé)安全監(jiān)管。安全監(jiān)管主要包括制定安全標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督安全標(biāo)準(zhǔn)的貫徹實(shí)施，調(diào)查行車事故，為運(yùn)營(yíng)者頒發(fā)執(zhí)照和許可證，辦理線路基礎(chǔ)設(shè)施、機(jī)車車輛和運(yùn)輸控制許可證，頒發(fā)國(guó)

80、際鐵路運(yùn)輸安全許可證，制定和公布保證安全法令、法規(guī)、規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的禁令和禁律，參與歐盟鐵路安全法規(guī)的制定等。</p><p>　　4、 垂直一體化國(guó)有壟斷企業(yè)(政府部門)負(fù)責(zé)</p><p>　　中國(guó)鐵路以及許多國(guó)家鐵路改革之前的鐵路系統(tǒng)基本都屬于這種制度安排。全部國(guó)有鐵路采取政企合一的體制，有一個(gè)政府部門(如鐵道部)對(duì)國(guó)有鐵路進(jìn)行高度行政化的管理，同時(shí)這個(gè)政府部門往往又作為國(guó)有企業(yè)壟斷

81、經(jīng)營(yíng)國(guó)有鐵路。企業(yè)基本都形成了條塊結(jié)合、以條為主的管理體制，按照區(qū)域設(shè)置類似于路局、分局的非企業(yè)組織，分局以下按照車、機(jī)、工、電、輛等功能性單元條條設(shè)置站段、車間、工區(qū)氖在這種一體化企業(yè)組織里，運(yùn)輸安全通過(guò)企業(yè)內(nèi)部的行政手段來(lái)保證，鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各個(gè)功能單元之間不存在交易關(guān)系，對(duì)鐵路事故的預(yù)防和處理等都是在企業(yè)內(nèi)部解決，不存在交易成本和執(zhí)行維修任務(wù)等的延滯問(wèn)題。并且有一個(gè)頂端的上級(jí)部門(鐵道部)對(duì)運(yùn)輸安全全面負(fù)責(zé)和監(jiān)督管理各層級(jí)單位的生產(chǎn)

82、安全。類似鐵路這樣的國(guó)有企業(yè)由于在激勵(lì)約束機(jī)制方面不健全的情況下，運(yùn)輸安全往往成為考核各個(gè)單位和各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的“硬指標(biāo)”，這就在某種程度上從行政制度和干部任免等側(cè)面保證運(yùn)輸安全，我國(guó)鐵路系統(tǒng)的資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制規(guī)定發(fā)生重大事故“一票否決”路局、分局領(lǐng)導(dǎo)班于的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)就是典型的例子。</p><p>　　這種產(chǎn)權(quán)制度安排完全不同于前面的3種模式，它基本不涉及產(chǎn)權(quán)問(wèn)題，是將鐵路運(yùn)輸安全置于一個(gè)政企不分、產(chǎn)權(quán)不明的國(guó)有壟斷企業(yè)

83、(政府部門)里，卻取得了可觀的成效。其原因在于：垂直一體化企業(yè)的內(nèi)部科層管理可以大量降低交易成本，運(yùn)輸安全的經(jīng)驗(yàn)交流和推廣無(wú)障礙，資產(chǎn)設(shè)備的使用狀態(tài)和維修信息等共享，并非真正意義上的企業(yè)實(shí)行的行政制度可以起到激勵(lì)約束的效果，政府的積極參與甚至是強(qiáng)制執(zhí)行、管理和監(jiān)督是有力的保障。</p><p>　　但是，鐵路改革的趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，如果能夠在鐵路改革過(guò)程中實(shí)現(xiàn)確保運(yùn)輸安全和鐵路改革的“雙贏”，當(dāng)然是理想的結(jié)果，如果不

84、可兼得，權(quán)衡二者的重要性和成本效益分析必將是一個(gè)棘手的、需要認(rèn)真思考的問(wèn)題。</p><p>　　5、通過(guò)對(duì)鐵路運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)分析，我得出以下幾個(gè)主要結(jié)論：</p><p>　　(1)由于我國(guó)鐵路運(yùn)輸安全的復(fù)雜性，如果在鐵路改革過(guò)程不能妥善處理，安全將有可能淪為“公地悲劇”，這是鐵路各相關(guān)利益主體都不愿看到的結(jié)果。</p><p>　　(2)理論上，恰當(dāng)?shù)漠a(chǎn)權(quán)安排可

85、以解決“公地悲劇”，但英國(guó)鐵路改革的實(shí)踐證明產(chǎn)權(quán)明晰將導(dǎo)致“公地悲劇”，由于鐵路運(yùn)輸安全的重要性和復(fù)雜性，政府應(yīng)該在此發(fā)揮作用，而不是完全委托企業(yè)負(fù)責(zé)安全。</p><p>　　(3)必須建立適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸安全管制體系，不僅僅是運(yùn)營(yíng)方面的監(jiān)管，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量到運(yùn)輸設(shè)備產(chǎn)品質(zhì)量等各個(gè)與安全相關(guān)的因素都要進(jìn)行全面的監(jiān)管。</p><p>　　鐵路改革如何確保運(yùn)輸安全，既不能完全依賴于產(chǎn)權(quán)制度安

86、排，也不能對(duì)與安全相關(guān)的產(chǎn)權(quán)問(wèn)題置之不理，筆者對(duì)國(guó)內(nèi)外鐵路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)權(quán)研究和分析結(jié)果，希望能在鐵路體系改革中引起足夠重視，政府更應(yīng)在確保鐵路運(yùn)輸安全方面發(fā)揮重要作用</p><p>　　第五章 鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)</p><p>　　《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)

87、發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。</p><p>　　第一節(jié) 鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇</p><p>　　1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離</p><p>　　根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn)

88、，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。</p><p>　　另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通

89、信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。</p><p>　　2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造</p><p>　　股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集

90、社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。</p><p><b>　　3、通過(guò)上市融資</b></p><p>　　實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路

91、建設(shè)基金的收取與國(guó)家開發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。</p><p>　　相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開放程度高，可以更好地吸收地方

92、政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。</p><p>　　第二節(jié) 鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇</p><p>　　1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金</p><p>　　在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本

93、市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以

94、及融資租賃等。</p><p>　　2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革</p><p>　　在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企

95、業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。</p>&

96、lt;p>　　3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量</p><p>　　科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重

97、點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。</p><p>　　為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下

98、，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。</p><p>　　4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局</p><p>　　在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化

99、自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。</p><p>　　預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制

100、作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。</p><p><b>　　結(jié) 論</b></p><p>　　鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^(guò)中國(guó)鐵路建設(shè)與

101、發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問(wèn)題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。</p><p>　　鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了