公路畢業(yè)設計---二級公路施工圖設計（含外文翻譯）

1、<p><b>　　本科學生畢業(yè)設計</b></p><p>　　2011 年 5 月 11 日</p><p>　設計題目：吉林白山市二級公路01標段施工圖設計</p><p>　學 院：建筑工程學院</p><p>　年 級：xx</p><p>　專 業(yè)：土木

2、工程</p><p>　姓 名：xx</p><p>　學 號：xx</p><p>　指導教師：xx</p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　本段公路地處吉林省東南部自然風景秀麗的長白山西側(cè)，屬化夏系第二隆起帶，由起點向東地形起伏逐漸加大，沿線所經(jīng)地區(qū)溝谷發(fā)育，

3、河谷及臺地多為水田及旱田，山地多為天然次生林及小面積人工林。沿線以旱田為主，在黃泥河流域內(nèi)有部分水田。沿線除越嶺山地為灌木林及次生林外，余均為季節(jié)性農(nóng)作物。</p><p>　　根據(jù)本路在公路網(wǎng)中的作用和交通量，結(jié)合本路的功能，性質(zhì)幾自然狀況，公路等級確定為二級公路標準，全線采用雙車道，計算行車速度60km/小時。</p><p>　　路線線形設計，盡量與實際地形，地貌及周圍景觀相協(xié)調(diào)，線

4、形連續(xù)，指標均衡，視線誘導好，在工程量增加不大的情況下盡可能采用較高的指標，力求縱橫配合，線形流暢。</p><p>　　路線設計起點里程樁號為K0+000終點里程樁號為K2+215.592，全線長2..215公里，路線主要經(jīng)過重丘區(qū)。本標段設了4個圓管涵和2個小橋梁。路基寬度采用10米，路面寬度采用2x3.5米，硬路肩采用2x0.75米，土路肩采用2x0.75米，行車道橫坡度設為1.5%，路肩橫坡度設為3%。為

5、了順利的將路基范圍內(nèi)的路面水排出，在路塹兩側(cè)設置了邊溝。</p><p>　　路面設計根據(jù)公路等級，以及該路在公路網(wǎng)中的作用，且依據(jù)沿線材料種類、數(shù)量、質(zhì)量按照BZZ—100重型標準軸載，采用瀝青混凝土路面，路面結(jié)構(gòu)層厚度由路面結(jié)構(gòu)圖標明。</p><p>　　本設計中采用了CAD2004道路軟件，較好的完成了道路的平、縱、橫設計及路基土方、占地等的計算，大大提高了工作效率。</p&

6、gt;<p><b>　　關(guān)鍵詞</b></p><p>　　平面設計；縱斷面設計；交通量；二級公路</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　this section of roads are situated at southeast Jilin Province west

7、 side natural scenery beautiful Changbai Mountain, is the summer is the second upheaval zone, enlarges gradually by the beginning to the east hypsography, passes through the local run-off ditch growth along the route, th

8、e river valley and the terrace many for the paddy field and the dry farmland, the mountainous region many for the natural secondary forest and the small area planted forest. By the dry farmland primarily, has a pa</p&

9、gt;<p>　　According to this road's in highway network function and the volume of traffic, unifies this road's function, nature several natural conditions, the highway classification determination for the se

10、cond-class road standard, uses the two-lane on all fronts, the computation running speed 60km/hour.</p><p>　　The route geometric design, as far as possible with the actual terrain, the landform and periphery

11、 the landscape is coordinated, linear continuously, the target is balanced, the line of sight induces, in the resilience increases in not the big situation to use the high target as far as possible, makes every effort ve

12、rtically and horizontally to coordinate, linear smooth.</p><p>　　The location beginning course station number is the K0+000 end point course station number is K2+215.592, the entire line long 2..215 kilomete

13、rs, the route mainly passes through Zhongqiu District. This sign Duan She 4 circular pipes have contained with 2 small bridges. The roadbed width uses 10 meters, the surface width uses the 2x3.5 rice, the hard road shoul

14、der uses the 2x1.75 rice, the unprotected shoulder uses the 2x0.75 rice, the lane transverse grade supposes is 1.5%, the shoulder slope su</p><p>　　Pavement design basis highway classification, as well as th

15、is road's in highway network function, and rests on along the route the material category, quantity, the quality according to the BZZ-100 heavy standard axle load, uses the asphalt coagulation earthen road pavement,

16、pavement structure level thickness marks by the road surface structure drawing.</p><p>　　In this design has used the CAD2004 path software, good has completed the path even, vertical, the horizontal design a

17、nd the roadbed folk recipe, the occupying land area and so on computation, raised the working efficiency greatly.</p><p><b>　　Key word</b></p><p>　　The plane design; the vertical sec

18、tion design;Volume of traffic；class II highway</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘要I</b></p><p>　　AbstractII</p><p><b>　　第一章 概述1</b>

19、</p><p>　　1.1設計依據(jù)及過程1</p><p>　　1.2 路線起、終點及工程概況1</p><p>　　1.3沿線地段的地形、地質(zhì)、氣候、水文等地理特征及與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。1</p><p>　　1.4設計方案擬訂2</p><p>　　1.4.1路線線形設計2</p><

20、p>　　1.4.2路基橫斷面設計2</p><p>　　1.4.3路基路面設計2</p><p>　　1.4.4路面設計2</p><p>　　1.5計算機的應用情況2</p><p><b>　　1.6設計標準3</b></p><p>　　第二章 路線設計4</p&g

21、t;<p><b>　　2.1路線說明4</b></p><p>　　2.1.1沿線地段的地形、地質(zhì)、氣候、水文等地理特征及與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)4</p><p>　　2.1.2設計方案擬訂4</p><p><b>　　2.2路線設計5</b></p><p>　　2.2.1基本

22、設計資料5</p><p>　　2.2.2 選線5</p><p>　　2.3 設計原則和設計指標7</p><p>　　2.3.1平面線型設計7</p><p>　　2.3.2縱面線型設計7</p><p>　　2.3.3平縱線型配合8</p><p>　　2.4設計計算說明8&

23、lt;/p><p>　　2.4.1平面設計復核：（圓曲線復核）8</p><p>　　2.4.2縱斷面設計10</p><p>　　第三章 路基設計13</p><p>　　3.1路基設計說明13</p><p>　　3.1.1設計原則13</p><p>　　3.1.2路基橫斷面布置及

24、加寬、超高13</p><p>　　3.1.3路基防排水及防護13</p><p>　　3.1.4取土、棄土設計及環(huán)保13</p><p>　　3.2路基設計13</p><p>　　3.2.1基本設計資料13</p><p>　　3.2.2設計原則及設計指標：13</p><p>

25、　　3.2.3設計計算說明14</p><p>　　3.2.4防護設計16</p><p>　　第四章 路面設計17</p><p>　　4.1設計資料17</p><p>　　4.2設計原則及相應設計指標17</p><p>　　4.3瀝青路面設計18</p><p>　　4.3.

26、1軸載分析18</p><p>　　4.3.2軸載換算18</p><p>　　4.3.3結(jié)構(gòu)組合與材料選用20</p><p>　　4.3.4設計指標的確定21</p><p>　　4.3.5路面結(jié)構(gòu)層厚度的計算22</p><p>　　4.3.6瀝青混凝土面層和半剛性基層底基層層底拉應力驗算23<

27、/p><p>　　4.3.7防凍層厚度檢驗25</p><p>　　4.4 水泥混凝土路面設計25</p><p>　　4.4.1交通量的分析25</p><p>　　4.4.2初擬路面結(jié)構(gòu)和材料參數(shù)27</p><p>　　4.4.3荷載疲勞應力和溫度疲勞應力28</p><p>　　4

28、.5防凍厚度檢驗和接縫設計30</p><p>　　第五章 排水設計32</p><p>　　5.1設計資料32</p><p>　　5.2設計原則32</p><p>　　5.3相應的設計指標33</p><p>　　5.4截水溝設計33</p><p>　　5.5邊溝設計33&

29、lt;/p><p>　　5.6排水溝設計36</p><p>　　第六章 平面交叉設計39</p><p>　　6.1 交叉口設計原則39</p><p>　　6.2 交叉口形式選擇39</p><p>　　6.3 交叉口平面設計39</p><p>　　6.4 交叉口立面設計39&l

30、t;/p><p>　　6.4.1 交叉口立面設計的目的39</p><p>　　6.4.2 交叉口立面設計的原則39</p><p>　　6.4.3 交叉口立面設計的方法40</p><p>　　第七章 施工組織設計41</p><p>　　7.1工程概況41</p><p>　　7.1

31、.1工程簡介41</p><p>　　7.1.2 主要工程量41</p><p>　　7.2 施工總安排41</p><p>　　7.3 路基施工42</p><p>　　7.3.1 測量放樣42</p><p>　　7.3.2 清理場地42</p><p>　　7.3.3 路堤施

32、工42</p><p><b>　　參考文獻44</b></p><p><b>　　結(jié)論45</b></p><p>　　附錄一 外文文獻46</p><p>　　附錄二 中文文獻49</p><p><b>　　致謝51</b><

33、;/p><p><b>　　第一章 概述</b></p><p>　　1.1設計依據(jù)及過程</p><p>　　本段公路地處吉林省東南部自然風景秀麗的長白山西側(cè)，屬化夏系第二隆起帶，由起點向東地形起伏逐漸加大，沿線所經(jīng)地區(qū)溝谷發(fā)育，河谷及臺地多為水田及旱田，山地多為天然次生林及小面積人工林。沿線以旱田為主，在黃泥河流域內(nèi)有部分水田。沿線除越嶺山地為

34、灌木林及次生林外，余均為季節(jié)性農(nóng)作物。</p><p>　　根據(jù)本路在公路網(wǎng)中的作用和交通量，結(jié)合本路的功能，性質(zhì)幾自然狀況，公路等級確定為二級公路標準，全線采用雙車道，計算行車速度60km/小時。</p><p>　　路線線形設計，盡量與實際地形，地貌及周圍景觀相協(xié)調(diào)，線形連續(xù)，指標均衡，視線誘導好，在工程量增加不大的情況下盡可能采用較高的指標，力求縱橫配合，線形流暢。</p>

35、;<p>　　1.2 路線起、終點及工程概況</p><p>　　此次設計起點里程樁號為K0+000終點里程樁號為K2+215.592，全線長2..215公里，路線主要經(jīng)過平原區(qū)。本標段設了4個圓管涵和2個小橋梁。路基寬度采用10米，路面寬度采用2x3.5米，硬路肩采用2x0.75米，土路肩采用2x0.75米，行車道橫坡度設為1.5%，路肩橫坡度設為3%。為了順利的將路基范圍內(nèi)的路面水排出，在路塹兩

36、側(cè)設置了邊溝。</p><p>　　1.3沿線地段的地形、地質(zhì)、氣候、水文等地理特征及與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。</p><p>　　本次施工圖設計結(jié)合構(gòu)造物布設、平縱面配合等方面作了優(yōu)化組合，全長2.215公里。本項目路基填料可從路線兩側(cè)范圍內(nèi)取土，沿線有豐富的筑路材料，如中砂,粗砂,砂礫,石料,生石灰等。</p><p>　?。?）地形、地質(zhì)：經(jīng)過調(diào)查區(qū)域地質(zhì)資料，路線

37、地區(qū)第四系地址，根據(jù)野外地質(zhì)勘探，地層性為第四系沖擊物覆蓋，沿線為沖擊洪積層粘土，粉質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)粘土、砂礫層組成，現(xiàn)場調(diào)查未發(fā)現(xiàn)不良地質(zhì)現(xiàn)象。</p><p>　?。?）氣候、水文：白山市屬北溫帶大陸性季風氣候，是吉林省最寒冷地區(qū)。春季晝夜溫差大；夏季短，溫熱多雨；秋季涼爽，多睛朗天氣；冬季長，干燥寒冷。市區(qū)年平均氣溫4.6 ℃，夏季最高氣溫歷史極值36.5℃，冬季最低氣溫歷史極值-42.2℃，年平均降水量88

38、3.4毫米，日照時數(shù)2259小時，無霜期140天。路線通過地區(qū)為四季變化明顯，春季干燥多風，夏季炎熱多雨，每年7月至8月是雨季，此間是土方施工的最不利季節(jié)。秋季涼爽晝夜溫差大，是施工的黃金季節(jié)。但秋未、冬初季節(jié)，路面經(jīng)常出現(xiàn)雨后結(jié)冰，景響行車安全。冬季漫長而寒冷，凍脹和翻漿為公路主要病害。 </p><p>　?。?）設計時注重與自然景觀及周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)，著重做了以下幾個方面的工作：</p><

39、;p>　　a在路線平面和縱斷面施工圖設計時，綜合考慮地形、地物、地質(zhì)、橋位、水利設施、縣鄉(xiāng)路網(wǎng)、和地方發(fā)展等因素，盡量做到少拆房屋、電桿、少占良田、少砍伐樹木，并盡可能的保持原有水利排灌設施和地方道路網(wǎng)的完整性。</p><p>　　b充分考慮將來道路網(wǎng)規(guī)劃，在路線平縱面線型組合設計時，注重道路與自然景觀的協(xié)調(diào)，使道路成為自然的一條風景帶。</p><p>　　c加強沿線交通工程及安

40、全設施，改善道路行車環(huán)境，提高道路的通行能力。</p><p><b>　　1.4設計方案擬訂</b></p><p>　　1.4.1路線線形設計</p><p>　　本次平曲線設計設置3個交點，半徑最大設為300米。在縱斷面設計過程中考慮填挖平衡，滿足最小縱坡0.3%，此為限制拉坡的基本因素，此次縱斷面設計了5個變坡點，半徑最大設為4000米

41、，直線縱坡、長度均已達到標準要求。</p><p>　　1.4.2路基橫斷面設計</p><p>　　路基橫斷面設計主要采用“戴帽子”的方法，為了便于排水，設置了邊溝。</p><p>　　1.4.3路基路面設計</p><p>　　根據(jù)縱斷面設計成果，得到相應的填挖高度，路面寬度采用2x3.5米，硬路肩采用2x0.75米，土路肩采用2x0.

42、75米；路拱橫坡度為1.5%，土路肩坡度為3%。平曲線按照規(guī)范要求設超高，平曲線半徑不大于250米，做加寬設計，土石方數(shù)量采用平均斷面法進行計算。</p><p><b>　　1.4.4路面設計</b></p><p>　　根據(jù)公路等級，以及該路在公路網(wǎng)中的作用，且依據(jù)沿線材料種類、數(shù)量、質(zhì)量按照BZZ—100重型標準軸載，采用瀝青混凝土路面，按《公路瀝青路面設計規(guī)范

43、》（JTGD 50－2004）設計，路面結(jié)構(gòu)層厚度由路面結(jié)構(gòu)圖標明。</p><p>　　1.5計算機的應用情況</p><p>　　道路設計中采用了CAD2004道路軟件，較好的完成了道路的平、縱、橫設計及路基土方、占地等的計算，大大提高了工作效率</p><p><b>　　1.6設計標準</b></p><p>　

44、　（1）《公路路基設計規(guī)范》（JTGD30—2004） </p><p>　?。?）《公路工程技術(shù)規(guī)范》（JTJ011—2006）</p><p>　　（3）《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20一2006） </p><p>　?。?）《公路瀝青路面設計規(guī)范》（JTGD 50－2004） （5）其他：《道路勘測設計》、《路基路面工程》等。 &l

45、t;/p><p>　　第二章 路線設計 </p><p><b>　　2.1路線說明</b></p><p>　　2.1.1沿線地段的地形、地質(zhì)、氣候、水文等地理特征及與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)</p><p>　　本次施工圖設計結(jié)合構(gòu)造物布設、平縱面配合等方面作了優(yōu)化組合，全長2.215公里。本項目路基填料可從路線兩側(cè)范圍內(nèi)取土，

46、沿線有豐富的筑路材料，如粘性土、石灰、碎石、等。</p><p>　　（1）地形、地質(zhì)：本段公路地處吉林省東南部自然風景秀麗的長白山西側(cè)，屬化夏系第二隆起帶，由起點向東地形起伏逐漸加大，沿線所經(jīng)地區(qū)溝谷發(fā)育，河谷及臺地多為水田及旱田，山地多為天然次生林及小面積人工林。沿線以旱田為主，在黃泥河流域內(nèi)有部分水田。沿線除越嶺山地為灌木林及次生林外，余均為季節(jié)性農(nóng)作物。按山嶺重丘區(qū)進行設計，土質(zhì)為粘質(zhì)土。</p&g

47、t;<p>　?。?）氣候、水文：屬北溫帶大陸性季風氣候，是吉林省最寒冷地區(qū)。春季晝夜溫差大；夏季短，溫熱多雨；秋季涼爽，多睛朗天氣；冬季長，干燥寒冷。市區(qū)年平均氣溫4.6 ℃，夏季最高氣溫歷史極值36.5℃，冬季最低氣溫歷史極值-42.2℃，年平均降水量883.4毫米，日照時數(shù)2259小時，無霜期140天。路線通過地區(qū)為四季變化明顯，春季干燥多風，夏季炎熱多雨，每年7月至8月是雨季，此間是土方施工的最不利季節(jié)。秋季涼爽晝

48、夜溫差大，是施工的黃金季節(jié)。但秋未、冬初季節(jié)，路面經(jīng)常出現(xiàn)雨后結(jié)冰，景響行車安全。冬季漫長而寒冷，凍脹和翻漿為公路主要病害。 </p><p>　?。?）設計時注重與自然景觀及周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)，著重做了以下幾個方面的工作：</p><p>　　a在路線平面和縱斷面施工圖設計時，綜合考慮地形、地物、地質(zhì)、橋位、水利設施、縣鄉(xiāng)路網(wǎng)、和地方發(fā)展等因素，盡量做到少拆房屋、電桿、少占良田、少砍伐樹木，

49、并盡可能的保持原有水利排灌設施和地方道路網(wǎng)的完整性。</p><p>　　b充分考慮將來道路網(wǎng)規(guī)劃，在路線平縱面線型組合設計時，注重道路與自然景觀的協(xié)調(diào)，使道路成為自然的一條風景帶。</p><p>　　c加強沿線交通工程及安全設施，改善道路行車環(huán)境，提高道路的通行能力</p><p>　　2.1.2設計方案擬訂</p><p>　　本次平曲

50、線設計設置3個交點，半徑最大設為300米。</p><p>　　在縱斷面設計過程中考慮填挖平衡，滿足最小縱坡0.3%，此為限制拉坡的基本因素，此次縱斷面設計了5個變坡點，半徑最大設為4000米，直線縱坡、長度均已達到標準要求。</p><p><b>　　2.2路線設計</b></p><p>　　2.2.1基本設計資料</p>

51、<p>　?。?）地形，地貌：本段公路地處吉林省東南部自然風景秀麗的長白山西側(cè)，屬化夏系第二隆起帶，由起點向東地形起伏逐漸加大，沿線所經(jīng)地區(qū)溝谷發(fā)育，河谷及臺地多為水田及旱田，山地多為天然次生林及小面積人工林。沿線以旱田為主，在黃泥河流域內(nèi)有部分水田。沿線除越嶺山地為灌木林及次生林外，余均為季節(jié)性農(nóng)作物。</p><p>　?。?）地質(zhì)、地震及水文情況：經(jīng)過調(diào)查區(qū)域地質(zhì)資料，路線地區(qū)第四系地址，根據(jù)野外

52、地質(zhì)勘探，地層性為第四系沖擊物覆蓋，沿線為沖擊洪積層粘土，粉質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)粘土、砂礫層組成，現(xiàn)場調(diào)查未發(fā)現(xiàn)不良地質(zhì)現(xiàn)象。土樣物理指標：靖宇段天然含水量為26.7％、液限36.8％、塑限21.5％、孔隙比0.683、塑性指數(shù)15.3、液性指數(shù)0.34；朝長段天然含水量為24.4％、液限37.4％、塑限21.7％、孔隙比0.60、塑性指數(shù)15.7、液性指數(shù)0.17。</p><p>　　（3）氣候：白山市屬北溫帶大陸

53、性季風氣候，是吉林省最寒冷地區(qū)。春季晝夜溫差大；夏季短，溫熱多雨；秋季涼爽，多睛朗天氣；冬季長，干燥寒冷。市區(qū)年平均氣溫4.6 ℃，夏季最高氣溫歷史極值36.5℃，冬季最低氣溫歷史極值-42.2℃，年平均降水量883.4毫米，日照時數(shù)2259小時，無霜期140天。路線通過地區(qū)為四季變化明顯，春季干燥多風，夏季炎熱多雨，每年7月至8月是雨季，此間是土方施工的最不利季節(jié)。秋季涼爽晝夜溫差大，</p><p>　　施工

54、的黃金季節(jié)。但秋未、冬初季節(jié)，路面經(jīng)常出現(xiàn)雨后結(jié)冰，景響行車安全。冬季漫長而寒冷，凍脹和翻漿為公路主要病害。</p><p><b>　　2.2.2 選線</b></p><p>　　2.2.2.1選線原則</p><p><b>　　（1）沿河線</b></p><p>　　沿河線應處理好河岸的選

55、擇，線位高低和跨河換岸地點三者間的關(guān)系。</p><p>　　河岸選擇：路線應選擇在地形寬坦，有階地可利用，支溝較少，溝長較短，水文及地質(zhì)條件良好的一樣。積雪和冰凍地區(qū)，應該選在陽坡的迎風的一岸。除汽車專用路以外，一般公路可選在村鎮(zhèn)較多，人口較密的一岸，以方便群眾。</p><p>　　跨河換岸地點：應慎重選擇跨河橋位，處理好橋位與橋頭路線的關(guān)系。</p><p>

56、　　線位高低：路線一般以低線位為主，但必須做好洪水位的調(diào)查，一保證路基穩(wěn)定和安全。</p><p>　　以下列局部地段應注意：</p><p>　　臨河陡崖地段的突出山嘴，可考慮采用深路塹或短隧道方岸：對迂回河彎地段，可考慮改河方案，以提高路線技術(shù)指標。</p><p>　　通過水庫地區(qū)時，應考慮水庫坍塌，基岸沉陷的影響，以確保路基的穩(wěn)定。</p>&

57、lt;p><b>　　（2）越嶺線</b></p><p>　　越嶺路線選線時，應結(jié)合水文地質(zhì)情況處理好埡口的選擇，過嶺標高和埡口兩側(cè)路線展線方案三者間的關(guān)系。</p><p>　　埡口選擇：埡口是越嶺線方案的重要控制點，在符合路線基本走向的情況先，應綜合地質(zhì)，氣候，地形等條件，從可能通過的埡口中，選擇標高較低和兩側(cè)利于展線的埡口。對于埡口雖高，但是山體薄窄的分

58、水嶺，采用過嶺隧道方案有可能成為更合適的越嶺位置時，應予以比較選擇。</p><p>　　過嶺標高：過嶺標高是越嶺線布局的重要的控制因素，不同的標高會出現(xiàn)不同的展線方案。除工程地質(zhì)不良和寬而厚的埡口外，一般可用深挖方式過山嶺，當挖深在25-30以上的時候，應與隧道方案做比較。</p><p>　　埡口兩側(cè)展現(xiàn)方案：首先應考慮自然展線，不得已時方可采用回頭展線?；仡^展線應盡量利用山谷，支脈和

59、平緩的山坡等有利地形，并應盡量避免在一個山坡上布設較多的相距很近的回頭展線。</p><p>　　越嶺路線的縱坡應立求均勻，平均縱坡及縱坡長度應嚴格遵守《公路工程技術(shù)標準》的規(guī)定。一般不應設置反坡。特殊情況下設置反坡，應予以比較論證。</p><p><b>　　（3）山脊線</b></p><p>　　當路線走向與分水嶺方向一致，且分水嶺平面

60、不迂回曲折，各埡口間的高差也不懸殊的時候，可采用山脊線。選線的時應處理好控制埡口，側(cè)坡以及控制埡口間的平均坡度三者的關(guān)系。</p><p>　　控制埡口的選擇：分水嶺方向順直，起伏不大時，每個埡口均可暫定為控制點；地形復雜，起伏較大且較頻繁，各個埡口高低懸殊時，宜以低埡口為控制點，突出的高埡口可以舍去；在支脈橫隔時，對相距不遠，并排的幾個埡口，應選擇其中一個與前后聯(lián)系條件較好的埡口作為控制埡口。</p>

61、;<p>　　側(cè)坡的選擇：當分水嶺寬闊，起伏不大時，路線以設在分水嶺頂部為宜。如需要將路線設在兩側(cè)山坡時，應選擇坡面較整齊，橫坡較緩，地質(zhì)，水文情況良好，積雪，冰凍和支脈分布較少的一側(cè)。</p><p>　　控制埡口間的平均坡度：兩控制埡口之間應力求距離短捷，坡度平緩。若控制埡口間平均坡度</p><p>　　超過規(guī)定，則應視具體地形，地質(zhì)條件，采用深挖，旱橋，隧道等工程措施

62、，也可利用側(cè)坡，山脊有利地形展線。</p><p>　　2.2.2.3路線選定</p><p>　　設計的道路為二級道路，本段路的地形比較平坦。選線考慮的問題不是很多。主要就是沿線地區(qū)有大面積的農(nóng)田及灌溉區(qū)，應從經(jīng)濟方面考慮選線。盡量做到少占地，合理、經(jīng)濟的設置布線。</p><p>　　2.3 設計原則和設計指標</p><p>　　2.3

63、.1平面線型設計</p><p>　　平面線型的設計必須于地形，地物，環(huán)境，景觀等相協(xié)調(diào)，同時應注意線形的連續(xù)與均衡性，并同縱面線性相互配合。直線，圓曲線， 回旋線要靈活的應用，曲線線形應特別注意技術(shù)指標的均衡與連續(xù)性，轉(zhuǎn)角處盡量選用較大的圓曲線半徑。以確保行車的通暢。相關(guān)的二級公路的設計指標如下：</p><p>　　山嶺重丘區(qū)二級道路的一般最小半徑為100m，極限最小半徑為60m。采用

64、圓曲線最小半徑時，應采用大于等于一般最小半徑值。</p><p>　　圓曲線最大半徑<10000m。在地形適應的情況下盡量采用大半徑，但不要超過最大半徑。</p><p>　　當使用緩和曲線時山嶺重丘區(qū)二級一般公路的最小緩和曲線長度為35m。</p><p>　　山嶺重丘區(qū)二級一般公路的平曲線最小長度為70m。</p><p>　　2.

65、3.2縱面線型設計</p><p>　　縱面線形應與地形相適應，設計成視覺連續(xù)，平順而圓滑的線形，避免在短距離內(nèi)出現(xiàn)頻繁起伏；相鄰縱坡之代數(shù)差小時，應盡量采用在的豎曲線半徑；縱坡以平、緩為宜；平原微丘地形的縱坡應均勻、平緩；豎曲線應選用較大的半徑。另豎曲線設計時就考慮挖填平衡，盡量使挖方運作就近設計指標。相關(guān)的設計指標：</p><p>　　山嶺重丘區(qū)二級一般公路最大縱坡為7%。</

66、p><p>　　山嶺重丘區(qū)二級一般公路最小縱坡為0.03%。</p><p>　　表2-1豎曲線最小半徑 </p><p>　　2.3.3平縱線型配合</p><p>　　應在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性；平、縱線形的技術(shù)指標大小均衡，使線形在視覺上、心理上保持協(xié)調(diào)；合成坡度應

67、相互重合，且平曲線應稍長于豎曲線；平、縱線形組合設計應注意線形與自然環(huán)境和景觀的配合與協(xié)調(diào)；盡量避免出現(xiàn)平、縱線形設計中應避免的組合。相應設計指標：</p><p>　　合成坡度的控制應與線形組合設計相結(jié)合。有條件時，一般最大合成坡度不宜大于10％，最小合成坡度不小于0.5％。</p><p><b>　　2.4設計計算說明</b></p><p&

68、gt;　　2.4.1平面設計復核：（圓曲線復核） </p><p>　　(1) 交點及圓曲線計算：</p><p>　　對于未設置緩和曲線的單圓曲線，其曲線幾何要素為：</p><p>　　式中：T－切線長（m） </p><p>　　L－曲線長（m） </p><p>

69、　　E－外距（m） </p><p>　　J－校正值（m） </p><p>　　R－曲線半徑（m） </p><p>　?。D(zhuǎn)角（°）。 </p><p>　　圓曲線1 轉(zhuǎn)角＝C＝23°00′00″</p><p>　　半徑R＝27

70、0m =55m T=82.581m 計算如下：</p><p>　　曲線主點樁號驗算計算如下：</p><p>　　K0+558.054</p><p>　　- T 82.518 </p><p>　　ZY K0+475.53

71、6</p><p>　　+ L 163.385 </p><p>　　YZ K0+638.921</p><p>　　- L/2 81.698 </p><p>　　QZ

72、 K0+557.229</p><p>　　+ J/2 1.65/2 </p><p>　　K0+558.054</p><p>　　以上計算結(jié)果與原平面設計的圓曲線要素相符。</p><p>　　(3) 、 、所對應的曲線要素如下表：</p>

73、;<p>　　表2-2 圓曲線的半徑</p><p>　　均小于不設超高的圓曲線最小半徑：。所以，本路段沿線彎道（圓曲線路段）處均要設超高。</p><p>　　2.4.2縱斷面設計</p><p><b>　　(1) 縱斷面拉坡</b></p><p>　　分析： 以起點作為控制點，其設計高程為358.6

74、97m，充分考慮沿線構(gòu)造物的設置位置及建筑高度的要求；保證路基和路塹的穩(wěn)定，盡量少挖少填；本路段地形起伏不大，相對高差較小，路線縱坡可依據(jù)實際地形適當放緩，以滿足行車的平順，使行車更舒服。</p><p>　　表2-3 拉坡設計 </p><p>　　本路段滿足平包豎的原則 ，而且縱坡比較平緩。滿足了行車平順、舒

75、適、快捷，縱坡宜采較緩坡度。本拉坡方案各段縱坡均能滿足上述要求，能保證彎道處安全行車。</p><p><b>　　豎曲線設計</b></p><p><b>　　BP處豎曲線</b></p><p><b>　　豎曲線計算</b></p><p>　　式中：－相鄰豎曲線坡度代

76、數(shù)差；</p><p><b>　　L-豎曲線長度；</b></p><p><b>　　R-豎曲線半徑；</b></p><p><b>　　T-豎曲線切線長；</b></p><p>　　h-豎曲線上任一點豎距</p><p><b>　　

77、E－豎曲線外距。</b></p><p>　　依據(jù)高等級公路按視覺效果要求的最小半徑，對應于二級公路行車速度，凹形豎曲線。兩相鄰豎曲線坡度代數(shù)差較小時，應選用大半徑的豎曲線以滿足豎曲線的最小長度要求。取第一個變坡點所對應的豎曲線半徑R＝4000m（凹形）；，，則：</p><p>　　豎曲線起點樁號＝（K0+390）-57.7=(K0+332.24)；</p>&

78、lt;p>　　豎曲線起點高程＝349.15-57.7×2.444%＝358.679m；</p><p>　　豎曲線終點樁號：（K0+390）+57.7=(K0+447.76)；</p><p>　　曲中點高程＝390-0.42＝389.38m。</p><p>　　再確定豎曲線上其它各點，以最終確定豎曲線形狀與位置。以20m為一樁進行加密： K0+

79、20處：</p><p><b>　　坡段高程：</b></p><p><b>　　標高改正：</b></p><p><b>　　豎曲線高程：</b></p><p>　　其它各點計算同①，繪制拉坡圖。</p><p>　　橫斷面組成參見設計資料說明

80、部分。</p><p>　　路面采用1.5%的橫坡。</p><p>　　土路肩部分采用3%的橫坡。</p><p>　　本路段圓曲線半徑（）均大于不設超高的圓曲線最小半徑（），所以，本路段沿線均設超高。 圖2-1橫斷面圖式</p><p><b>　　第三章 路基設計</b>

81、</p><p><b>　　3.1路基設計說明</b></p><p><b>　　3.1.1設計原則</b></p><p>　　使車輛行駛平穩(wěn)、順暢、安全、快捷為目的，盡量采用高指標，但決不孤立地、片面地追求高指標。滿足交通量的要求。</p><p>　　3.1.2路基橫斷面布置及加寬、超高&

82、lt;/p><p><b>　　橫斷面布設</b></p><p>　　設計路基寬10m,路拱橫坡1.5%，硬路肩寬2×0.75m，土路肩寬2×0.75m，填方邊坡1：1.5，挖方邊坡土質(zhì)：1:1.5，邊溝均為0.6×0.6m梯形斷面。 </p><p>　　3.1.3路基防排水及防護</p><p

83、>　　設計路段地區(qū)夏季多雨,因此設計根據(jù)實際,全線路塹段設置邊溝。</p><p>　　3.1.4取土、棄土設計及環(huán)保</p><p><b>　　取土：設置取土坑。</b></p><p>　　棄土：全線棄土均做妥善處理。</p><p><b>　　3.2路基設計</b></p>

84、;<p>　　3.2.1基本設計資料</p><p>　　路基寬度10m，其中行車道寬度7.0m,硬路肩20.75m，土路肩20.75 m.路拱橫坡1.5%,土路肩為3%.橋涵設計車輛荷載:公路二級.橋涵設計洪水頻率:1/50.設計車速60 km/h.</p><p>　　3.2.2設計原則及設計指標：</p><p>　　3.2.2.1路基設計<

85、;/p><p>　　3.2.2.2設.計原則</p><p>　　(1) 路基設計宜避免高路堤與深路塹。</p><p>　　(2) 受水浸淹路段的路基邊緣標高，應不低于路基設計洪水頻率的水位加壅水高、波浪侵襲高，以及0.5m的安全高。</p><p>　　(3) 水文及水文地質(zhì)條件不良地段的路基設計最小填土高度應小于路床處于中濕狀態(tài)的臨界高度。

86、</p><p>　　(4) 路基設計應根據(jù)當?shù)刈匀粭l件和工程地質(zhì)條件，選擇適當?shù)穆坊鶛M斷面形式和邊坡坡度。</p><p>　　(5) 路基坡面防護工程應在穩(wěn)定的邊坡上設置，防護類型的選擇應綜合考慮工程定性不足和存在不良地質(zhì)因素的路段，應注意路基邊坡防護與支擋加固的綜合和耐久。</p><p>　　(6) 膨脹土地區(qū)路基設計，應避免大填、大挖，以淺路塹、低路堤通過

87、為宜，</p><p>　　路基設計應以防水、保濕、防風化為主，結(jié)合坡面防護，降低邊坡高度，連續(xù)施工，及時封閉路床和坡面。</p><p>　　(7) 在稻田、湖塘等地段，應視具體情況采取排水、清淤、晾曬、換填、加筋、外摻無機結(jié)合料等處理措施。</p><p>　　3.2.2.3相應設計指標</p><p>　　路床填料應均勻?qū)嵭拿軐崳壒?/p>

88、路路床最小強度和壓實度如下表 </p><p>　　表3-1壓實度 </p><p>　　(2)當采用細粒土時，二級公路路堤填料最小強度和壓實度見下表</p><p>　　表3-2細粒土時壓實度 </p><p>　　3.2.3設計計算說明</p><p>　　分析：本路段路堤

89、才用填石路堤穩(wěn)定性好；且最大挖深（3.22m），最大 （2.58m）均小于20m，邊坡開挖或填筑后，只需及時防護，穩(wěn)定性能滿足要求；</p><p>　　路基臨界高度：依據(jù)本路段地處吉林，屬（區(qū)），土質(zhì)為粘性土，查路基路面書表1－9 得：</p><p>　　路槽底面距地下水位的最小高度：</p><p><b>　　其中：；</b></

90、p><p><b>　　；</b></p><p>　　而該路段沿線挖方地段地下水位普遍較低，大部分地段據(jù)推測地下水位對路塹影響不大；填方地段地下水埋深不大，離地面一般2.0～8.0m左右，地下水位對路堤影響不大，能夠保證路基處于干燥與中濕狀態(tài)，滿足設計要</p><p>　　為利于排水路基最小填土高度（路肩邊緣距離地面的 高度）規(guī)定為：粘<

91、/p><p>　　性土：0.4～0.7m。</p><p>　　路基工作區(qū)（右路基某一深度處，當車輪荷載引起的垂直應力與</p><p>　　路基土自重引起的垂直應力相比所占比例很小，僅為1/1～1/5時，該深度范圍內(nèi)的路基計算：</p><p><b>　?。?lt;/b></p><p>　　式中：

92、 ―路基工作區(qū)深度，m；</p><p>　　P―側(cè)輪重荷載，KN；</p><p>　　― 土的容重，KN/；</p><p>　　n―系數(shù)，n=5――10。</p><p>　　據(jù)此： ＝2.19m</p><p>　　路基工作區(qū)內(nèi)，土基的強度和穩(wěn)定性時保證路面結(jié)構(gòu)的強度和穩(wěn)定性極為重要，對工作區(qū)深度

93、范圍內(nèi)的土質(zhì)選擇，路基的壓實度應提出較高的要求。</p><p><b>　　設計：</b></p><p>　　路堤：采用填時路堤穩(wěn)定性較好，邊坡坡度上邊坡取1：1.5，下邊坡1：1.5，上邊坡坡高取8m，中部不設邊坡平臺（考慮最高填方為2.98m），下邊坡高度較小。邊坡坡腳與路基排水溝之間設b=2m的護坡道，以確保變坡的穩(wěn)定性。</p><p&

94、gt;　　路塹：路塹邊坡坡腳與邊溝之間設1m 落臺、從而保證邊溝不至阻塞；最大挖深3.22m，設兩邊邊坡，下一級坡度采用1：1.5，中部設b=2m的邊坡平臺，從而保證上一級邊坡的穩(wěn)定；下一級坡高取8m；上一級邊坡坡度采用1：1.5。</p><p>　　地基表層處理：1) 地面橫坡緩于1：5時，在清除地表革皮、腐植土后，</p><p>　　直接在天然地面上填筑； 2) 地面橫坡為1

95、：5～1：2.5時，厚地面挖臺階，臺階寬度不小于2m； 3) 應將地基表層碾壓密實。在一般土質(zhì)地段，一級公路基底壓實度（重型）不小于93％；路基填土高度小于路面和路床總厚時，應將地基表層土進行超挖并分層回填壓實，其處理深度不小于重型汽車荷載作用的工作區(qū)深度（=2.19m）。</p><p>　　本路段填方路堤全部為填石路堤穩(wěn)定性好，若脹縮總率不超過0.7％，直接填筑。</p><p>

96、<b>　　3.2.4防護設計</b></p><p>　　分析：本路段沿線最大填高和最大挖深都小于3m，所以不用防護或采用植草方案進行簡單防護。</p><p><b>　　路面設計</b></p><p><b>　　4.1設計資料</b></p><p>　　1.該段為二

97、級公路，設計行車速度為60km/h。</p><p>　　2.設計標準軸載為BZZ-100。</p><p>　　4-1表交通資料 </p><p>　　3.白山市屬北溫帶大陸性季風氣候，是吉林省最寒冷地區(qū)。春季晝夜溫差大；夏季短，溫熱多雨；秋季涼爽，多睛朗天氣；冬季長，干燥寒冷。市區(qū)年平均氣溫4.6 ℃，夏季最高氣溫歷史極值36.5℃，冬季最低氣溫歷

98、史極值-42.2℃，年平均降水量883.4毫米，日照時數(shù)2259小時，無霜期140天。路線通過地區(qū)為四季變化明顯，春季干燥多風，夏季炎熱多雨，每年7月至8月是雨季，此間是土方施工的最不利季節(jié)。秋季涼爽晝夜溫差大，是施工的黃金季節(jié)。但秋未、冬初季節(jié)，路面經(jīng)常出現(xiàn)雨后結(jié)冰，景響行車安全。冬季漫長而寒冷，凍脹和翻漿為公路主要病害。</p><p>　　4.2設計原則及相應設計指標</p><p>

99、;　　1. 當代公路建設的發(fā)展，對路面的使用品質(zhì)各功能提出了高的要求。路面材料的適用性、材料的品質(zhì)、材料的組成設計以及施工工藝等對路面的使用性能起著決定性的影響。對路面材料的正確認識及了解是合理有效使用路面材料的基本前提。路面材料表現(xiàn)出的工程性能與路面結(jié)構(gòu)有密不可分的關(guān)系，只有把路面設計與結(jié)構(gòu)分析中同時考慮，才能保證路面的使用品質(zhì)與質(zhì)量，才能以揮路面材料的工程特性。</p><p>　　2.路面基層選擇原則：二級

100、公路應采用石灰、粉煤灰穩(wěn)定粒料類半剛性基層，以增強基層的強度和穩(wěn)定性，減少低溫收縮和裂縫。條件允許時，底基層宜采用水泥或石灰、粉煤灰或石灰穩(wěn)定各種集料或土類做半剛性底基層。當采用半剛性底基層有困難時，可選用熱拌或冷熱拌瀝青碎石混合料或瀝青貫入碎石做柔性基層。</p><p>　　3.吉林白山市屬溫潤中濕地區(qū)，路基為擬低透水性細粒土的二級公路宜采用排水基層。排水基層可選用多孔隙的開級配水泥穩(wěn)定碎石、瀝青穩(wěn)定碎石或碎

101、石，其孔隙率約為20％。</p><p>　　4.3瀝青路面設計 </p><p><b>　　4.3.1軸載分析</b></p><p>　　我國瀝青路面設計以雙輪組單軸載100kN為標準軸載，表示為BZZ-100。標準軸載的計算參數(shù)按表2確定。</p><p>　　表4-2 標準軸載計算參數(shù)</p>&

102、lt;p><b>　　4.3.2軸載換算</b></p><p>　　1、當以設計彎沉值設計指標及瀝青基層層底拉應力驗算時，凡前、后軸軸載大于25kN的各級軸載的作用次數(shù)均換算成標準軸載的當量作用次數(shù)。</p><p>　　式中：— 以設計彎沉值和瀝青層層底拉應力為指標時的標準軸載的當量次數(shù)；</p><p>　　— 被換算車型的各級軸載

103、換算次數(shù)（次/日）；</p><p><b>　　— 標準軸載（）；</b></p><p>　　— 各種被換算車型的軸載（）；</p><p>　　— 被換算車型的軸數(shù)系數(shù)； </p><p>　　C2— 被換算車型的輪組系數(shù)，單輪組為6.4,雙輪組為1.0,四軸組為0.38；</p><p>

104、　　— 被換算車型的軸載級別。</p><p>　　當軸間距離大于3m時，按單獨的一個軸載計算，此時軸數(shù)系數(shù)為1；當軸間距離小于3m時，雙軸或多軸的軸數(shù)系數(shù)按下面公式計算：</p><p><b>　　其中為軸數(shù)</b></p><p>　　軸載換算結(jié)果見表3所示</p><p>　　表4-3 軸載換算結(jié)果</p&

105、gt;<p>　　則其設計年限內(nèi)一個車道上的累計量軸次：</p><p>　　式中 — 設計年限內(nèi)一個車道通過的累計當量軸次（次）；</p><p>　　— 設計年限（年），該設計為二級公路，所以t=12年；</p><p>　　— 路面營運第一年雙向日平均當量軸次（次/日）；</p><p>　　— 設計年限內(nèi)的交通量平均增

106、長率，由設計知，γ=7％=0.07；</p><p>　　—與車道數(shù)有關(guān)的車輛橫向分布系數(shù)，簡稱車道系數(shù)，該設計為雙向雙車道的二級公路，所以=1.0。</p><p><b>　　次</b></p><p>　　該道路的設計交通等級為：中等交通</p><p>　　2、當以半剛性基層層底拉應力的累計當量軸次時，凡軸載大于

107、50KN的各級軸載的作用次數(shù)均按下式換算成標準軸載的當量作用次數(shù)。</p><p>　　式中：— 以設計彎沉值和瀝青層層底拉應力為指標時的標準軸載的當量次數(shù)；</p><p>　　— 被換算車型的各級軸載換算次數(shù)（次/日）；</p><p><b>　　— 標準軸載（）；</b></p><p>　　— 各種被換算車型的

108、軸載（）；</p><p>　　— 被換算車型的軸數(shù)系數(shù)；</p><p>　　— 被換算車型的輪組系數(shù)，雙輪組為1.0，單輪組為18.5，四輪組為0.09。</p><p>　　當軸間距離大于3m時，按單獨的一個軸載計算，此時軸數(shù)系數(shù)為1；當軸間距離小于3m時，雙軸或多軸的軸數(shù)系數(shù)按下面公式計算：</p><p><b>　　其中

109、為軸數(shù)</b></p><p>　　軸載換算結(jié)果見表4所示：</p><p>　　表4-4 軸載換算結(jié)果</p><p>　　則其設計年限內(nèi)一個車道上的累計量軸次：</p><p>　　4.3.3結(jié)構(gòu)組合與材料選用</p><p>　　根據(jù)《公路瀝青路面設計規(guī)范》，以及根據(jù)黑龍江地區(qū)路面設計經(jīng)驗，并考慮公路

110、沿途有砂石、碎石、石灰、粉煤灰、瀝青、水泥等供應以及結(jié)構(gòu)層的最小施工厚度、材料、水文、交通量和施工機具的功能等因素，路面采用如下結(jié)構(gòu)。</p><p>　　面 層：4cm中粒式密級配瀝青混凝土AC-16</p><p>　　5cm中粒式開級配瀝青混凝土AC-20</p><p>　　基 層：18cm水泥碎石(6%)</p><p>　　底

111、基層：（設計層）水泥穩(wěn)定砂礫(5%)</p><p>　　墊 層：20cm天然砂礫</p><p>　　路面各結(jié)構(gòu)層的組合參數(shù)如表4-5所示：</p><p>　　表4-5 結(jié)構(gòu)組合參數(shù)</p><p>　　干燥路段不設墊層，中濕路段設置20cm厚天然砂礫墊層。</p><p>　　4.3.4設計指標的確定</

112、p><p>　　路面設計彎沉值是表征路面整體剛度大小的指標，是路面設計計算的主要依據(jù)。</p><p><b>　　(1) 設計彎沉值</b></p><p>　　公路為二級，其等級系數(shù)取AC=1.1，面層是瀝青混凝土，面層類型的系數(shù)取AS=1.0，由于是半剛性基層瀝青路面所以路面結(jié)構(gòu)類型系數(shù)Ab=1.0，下列下述公式得：</p>&

113、lt;p>　　Ld=600Ne-0.2ACASAb=600×6355560.75-0.2×1.1×1×1=28.77（0.01mm）</p><p>　　(2) 各層材料按容許層底拉應力，按下列公式計算：</p><p><b>　　σR=σS/KS</b></p><p>　　式中 σR— 路面

114、結(jié)構(gòu)層材料的容許拉應力（Mpa）</p><p>　　σSP— 瀝青混凝土或半剛性材料的極限劈裂強度（Mpa），對瀝青混凝土是15°C的劈裂強度，二灰穩(wěn)定類材料為齡期為180d的劈裂強度</p><p>　　KS— 抗拉強度結(jié)構(gòu)系數(shù)</p><p>　　對無機結(jié)合料穩(wěn)定集料類： KS=0.35 0.11/Ac=1.75</p>

115、<p>　　對瀝青混凝土面層： KS=0.09 Ne0.22/Ac= 2.57 </p><p>　　中粒式密級配瀝青混凝土： σR=σS/KS=1.0/2.57=0.389</p><p>　　水泥碎石： σR=σS/KS=0.5/1.75=0.286</p><

116、;p>　　水泥穩(wěn)定砂礫： σR=σS/KS=0.5/1.75=0.286</p><p>　　4.3.5路面結(jié)構(gòu)層厚度的計算</p><p>　　(1) 按等彎沉換算法，將多層體系換算成三層體系：</p><p>　　(2) 理論彎沉系數(shù)的確定αC</p><p>　　式中 δ— 當量圓半徑<

117、/p><p>　　F— 彎沉綜合修正系數(shù)，F(xiàn)=1.63[Ld/（2000δ）]0.38（E0/P）0.36</p><p>　　F=1.63[Ld/（2000δ）]0.38（E0/P）0.36=1.63[29.10/（2000×10.65）] 0.38（35/0.7）0.36=0.54</p><p>　　所以理論彎沉系數(shù)為：</p><p

118、><b>　　=5</b></p><p>　　(3) 確定設計層厚度</p><p>　?、?采用三層體系表面彎沉系數(shù)，由諾莫圖算設計層厚度 </p><p>　　h/δ=4/10.65=0.38 E2/E1=1300/1400=0.93 由三層體系彎沉系數(shù)諾莫圖查得α=5.6</p><p>　　h