交通控制課程設(shè)計(jì)----交通仿真

1、<p>　　學(xué) 生 實(shí) 驗(yàn) 報(bào) 告</p><p>　　實(shí) 驗(yàn) 名 稱 交 通 控 制 課 程 設(shè) 計(jì) </p><p>　　學(xué) 院 交 通 運(yùn) 輸 學(xué) 院 </p><p>　　專 業(yè) 年 級(jí) 09 交 規(guī) 1 班 </p><p&

2、gt;　　學(xué) 生 姓 名 </p><p>　　學(xué) 號(hào) </p><p>　　指 導(dǎo) 老 師 </p><p>　　實(shí) 驗(yàn) 日 期 2012年12月——2013年1月 </p>

3、<p><b>　　目錄</b></p><p>　　一、現(xiàn)狀調(diào)查與分析1</p><p><b>　　1、概況1</b></p><p><b>　　2、交通量組成1</b></p><p><b>　　3、幾何條件2</b><

4、/p><p>　　4、交叉口渠化情況2</p><p>　　5、相位配時(shí)現(xiàn)狀3</p><p>　?。?）、信號(hào)相位3</p><p>　?。?）、相位配時(shí)5</p><p>　　二、相位設(shè)計(jì)及配時(shí)6</p><p><b>　　1、相位設(shè)計(jì)6</b></p&

5、gt;<p><b>　　2、相位配時(shí)8</b></p><p>　　3、行人過街檢驗(yàn)10</p><p><b>　　三、心得體會(huì)11</b></p><p><b>　　一、現(xiàn)狀調(diào)查與分析</b></p><p>　　經(jīng)過我們組的討論，最終決定選擇四公里

6、西側(cè)約500米的交叉口即青龍路--南湖路交叉口作為我們組的研究對象。</p><p><b>　　1、概況</b></p><p>　　如下圖1，這是一個(gè)十字形交叉口，兩個(gè)干道的車行道均為雙向四車道，且沒有中央分隔帶。在交叉口進(jìn)口處均設(shè)置了左轉(zhuǎn)加寬車專用車道和右轉(zhuǎn)專用車道。因此車輛的流向較多，而且復(fù)雜。交叉口附近有各種商店、有一所小學(xué)及交巡警平臺(tái)，因此有較大的行人過街

7、需求。</p><p><b>　　圖1：區(qū)域概況圖</b></p><p><b>　　2、交通量組成</b></p><p>　　我們小組調(diào)查的是周一晚高峰時(shí)段，經(jīng)過統(tǒng)計(jì)得到15分鐘交通量，并通過乘以擴(kuò)大系數(shù)得到計(jì)算高峰小時(shí)交通量。最后再將所有的車型換算成當(dāng)量小汽車的交通量。結(jié)果如下表：</p><

8、p>　　在調(diào)查過程中，我們注意到通過該交叉口的車輛以小汽車為主，大型車輛只有公交車且數(shù)量較少，綜合上表，小汽車的占的比例較大。行人過街情況，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在高峰時(shí)刻每個(gè)路口的行人過街?jǐn)?shù)量達(dá)到每15分鐘230人，其特點(diǎn)是在旁邊小學(xué)放學(xué)時(shí)非常集中，且每個(gè)學(xué)生都有家長帶著，因此過街需求非常大。</p><p><b>　　3、幾何條件</b></p><p>　　經(jīng)現(xiàn)

9、場勘察，每條車道寬度約3米，每個(gè)進(jìn)口道雙向共5個(gè)車道，即每個(gè)路口寬度15米。每個(gè)進(jìn)口車道的左轉(zhuǎn)加寬專用車道長30米（可以提供約6輛小車排隊(duì)等候）。每個(gè)右轉(zhuǎn)車道的緣石半徑都大概相等，約為20米。由于行人過街需求量大，而道路寬度只有15米寬，所以斑馬線的長度設(shè)置了較長約5米，每個(gè)橫斷面能同時(shí)通過10個(gè)人，能滿足過街需求。見圖2（下頁）</p><p><b>　　4、交叉口渠化情況</b><

10、;/p><p>　　該十字形交叉口為信號(hào)燈全控制式，由于道路寬度不是很大，所以既沒有中央分隔帶，也沒有交通島。而在每個(gè)進(jìn)口車道設(shè)置了左轉(zhuǎn)專用車道以及右轉(zhuǎn)專用車道。詳見下圖2。</p><p>　　圖2：青龍路--南湖路</p><p><b>　　5、相位配時(shí)現(xiàn)狀</b></p><p><b>　?。?）、信號(hào)相

11、位</b></p><p>　　一共五個(gè)相位，如下：</p><p>　　第一相位：東進(jìn)口和西進(jìn)</p><p>　　口的直行及南進(jìn)口和北進(jìn)</p><p>　　口的行人過街。（見右圖）</p><p>　　第二相位：東西進(jìn)口的左轉(zhuǎn)</p><p>　　和右轉(zhuǎn)；南北進(jìn)口的右轉(zhuǎn)。<

12、;/p><p><b>　?。ㄒ娪覉D）</b></p><p>　　第三相位：東進(jìn)口和南進(jìn)口的右轉(zhuǎn)； 北進(jìn)口的直行和左轉(zhuǎn)；西進(jìn)口的行人 過街。（見左圖）</p><p>　　第四相位：東南西進(jìn)口的右轉(zhuǎn)和</p><p>

13、;　　北進(jìn)口的左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)。（見右圖）</p><p>　　第五相位：東進(jìn)口的行人過街，西北 進(jìn)口的右轉(zhuǎn)，南進(jìn)口的左轉(zhuǎn)和直行。</p><p><b>　?。ㄒ娮髨D）</b></p><p><b>　?。?）、相位配時(shí)</b></p><p>

14、　　周期為90秒，第一相位行人過街綠燈時(shí)間為20秒，紅燈時(shí)間70秒；第三相位行人過街綠燈為16秒紅燈時(shí)間74秒；第五相位行人過街綠燈為18秒紅燈時(shí)間72秒。相位配時(shí)表如下： </p><p><b>　　6、現(xiàn)狀評(píng)價(jià) </b></p><p>　　利用synchro7軟件對交叉口交通現(xiàn)狀進(jìn)行仿真，得到如下結(jié)果：</p><p>　　排隊(duì)長度很長

15、 服務(wù)水平只有E級(jí)</p><p>　　第二相位時(shí)長小于最短時(shí)長</p><p>　　相位太復(fù)雜且不合理，服務(wù)水平太低，延誤時(shí)間太長，需要重新設(shè)計(jì)相位及各相位的配時(shí)。</p><p><b>　　二、相位設(shè)計(jì)及配時(shí)</b></p><p><b>　　1、相位設(shè)計(jì)</b>

16、</p><p>　　采用四相位設(shè)計(jì)，由于右轉(zhuǎn)車較大，所以在沒有行人過街相位時(shí)，均設(shè)置右轉(zhuǎn)相位。第一、三相位分別為南北和東西方向的直行和左轉(zhuǎn)；第二、四相位為南北和東西方向的左轉(zhuǎn)和直行；其中在一、三相位設(shè)置分相位給行人過街，即將綠燈時(shí)間的20秒分給行人過街，剩下的綠燈時(shí)間給右轉(zhuǎn)車輛。（最后需要檢驗(yàn)一、三相位的最短綠燈時(shí)間要大于20秒）</p><p>　　具體相位如下圖：（見下頁）</

17、p><p>　　第一相位：南北進(jìn)口的直行</p><p><b>　　和右轉(zhuǎn)（見右圖）。</b></p><p>　　第二相位：南北進(jìn)口的右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)。 （見左圖）</p><p>　　第三相位：東西進(jìn)口的右轉(zhuǎn)和</p><p><b>　

18、　直行。（見右圖）</b></p><p>　　第四相位：東西進(jìn)口的右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)。</p><p><b>　?。ㄒ娮髨D）</b></p><p>　　第一相位分相位：南北進(jìn)口的直行</p><p>　　和行人過街。（見右圖，把右轉(zhuǎn)的</p><p>　　部分綠燈給行人過街）</p

19、><p>　　第三相位分相位：東西進(jìn)口的直行和</p><p>　　行人過街。（見右圖，把右轉(zhuǎn)的部分 綠燈給行人過街）</p><p><b>　　2、相位配時(shí)</b></p><p>　　利用仿真軟件synchro進(jìn)行模擬并優(yōu)化。將交叉口的幾何數(shù)據(jù)、交通流量及比例、上

20、述設(shè)計(jì)的相位等信息輸入到系統(tǒng)中，模擬優(yōu)化后得到結(jié)果如下：</p><p>　　服務(wù)水平為B級(jí) 信號(hào)周期</p><p><b>　　時(shí)距圖</b></p><p><b>　　交叉口數(shù)據(jù)</b></p><p><b>　　相位配時(shí)</b&g

21、t;</p><p><b>　　3、行人過街檢驗(yàn)</b></p><p>　　設(shè)行人速度為1.2米每秒，道路寬度均為米，，根據(jù)公式計(jì)算行人過街需要的最短綠燈時(shí)間如下：</p><p>　　另外，在上面相位設(shè)計(jì)時(shí)，行人過街綠燈時(shí)間為20秒，大于33秒，符合要求。所以，在第一相位和第三相位時(shí)，總綠燈時(shí)間為33秒，其中行人過街綠燈為20秒，右轉(zhuǎn)綠燈

22、為13秒。</p><p><b>　　三、心得體會(huì)</b></p><p>　　此次交通控制實(shí)踐，我們組的討論，最終決定選擇四公里西側(cè)約500米的交叉口即青龍路--南湖路交叉口作為我們組的研究對象。。通過這次調(diào)查，讓我認(rèn)識(shí)到交通交叉口的控制的主要功能是在車流相交處分配通行權(quán)，它雖然并不是治理交叉交口通的靈丹妙藥，如果能正確設(shè)計(jì)、合理設(shè)置交叉口規(guī)劃和運(yùn)行交通信號(hào)燈控制

23、，是可以改善交通安全的效果的。交通管理與控制的主要目標(biāo)是使各類、各向交通有秩序、高效率地通行。</p><p>　　總之：我們通過實(shí)際操作和老師的殷切指導(dǎo)，鞏固和加深了我們從課堂上所學(xué)的相關(guān)的交通管理控制專業(yè)知識(shí)，培養(yǎng)了我們的獨(dú)立工作能力和團(tuán)隊(duì)合作意識(shí)，這些知識(shí)往往是我在學(xué)校很少接觸、注意的，但又是十分重要、十分基礎(chǔ)的知識(shí)。 這是我們踏入以后的工作的墊腳石，是我們?nèi)松膶氋F財(cái)富。理論結(jié)合實(shí)際是學(xué)習(xí)最好的