汽車空調(diào)電氣系統(tǒng)與制冷系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)畢業(yè)論文

1、<p>　　學生畢業(yè)設(shè)計（論文）報告</p><p>　　系 別： </p><p>　　專 業(yè)： </p><p>　　班 號： </p><p>　　學 生 姓 名：

2、 </p><p>　　學 生 學 號： </p><p>　　設(shè)計（論文）題目： 汽車空調(diào)電氣系統(tǒng)與制冷系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn) </p><p>　　指 導 教 師：

3、 </p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　摘要……………………………………………………………………..…………….3</p><p>　　Abstract………………………………………………………………..………….….4</p><p>　　第一章 緒

4、論…………………………………………………………..…………….5</p><p>　　第二章 汽車空調(diào)系統(tǒng)控制電路的主要內(nèi)容…………………………..……….…6</p><p>　　2.1 壓縮機電磁離合器控制電路</p><p>　　2.2 發(fā)動機轉(zhuǎn)速與溫度控制電路（即空調(diào)放大器）</p><p>　　2.2.1 發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制電路&

5、lt;/p><p>　　2.2.2 溫度控制電路</p><p>　　2.3鼓風機控制電路 </p><p>　　2.3.1 由風機開關(guān)和調(diào)速電阻聯(lián)合控制</p><p>　　2.3.2 電控模塊通過大功率晶體管控制</p><p>　　2.3.3 晶體管與調(diào)速電阻組合型</p><p>　　2

6、.4 冷凝器散熱風扇控制電路</p><p>　　2.4.1 空調(diào)開關(guān)直接控制</p><p>　　2.4.2 空調(diào)開關(guān)和水溫開關(guān)聯(lián)合控制</p><p>　　2.4.3 制冷劑壓力開關(guān)與水溫開關(guān)組合控制</p><p>　　第三章 汽車空調(diào)系統(tǒng)控制電路對整車性能的影響及其工作原理…………… 12</p><p>　

7、　3.1 汽車空調(diào)控制電路對整車性能的影響</p><p>　　3.2 汽車空調(diào)控制電路的工作原理</p><p>　　第四章 汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)的發(fā)展………………………………………… 14</p><p>　　第五章 汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)的特點………………..……………………… 14</p><p>　　第六章 汽車空調(diào)

8、制冷劑和潤滑油………………………………………… 14</p><p>　　第七章 壓縮機……………………………………………………………… 17</p><p>　　第八章 汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)原理…………………………………………… 30</p><p>　　結(jié)束語 …………………………………………………………………… 33<

9、;/p><p>　　參考文獻……………………………………………………………………… 35</p><p>　　致謝…………………………………………………………………………… 36</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　汽車工業(yè)在我國面臨著高速穩(wěn)定發(fā)展時期，汽車技術(shù)的更新圍繞安全性、

10、舒適性和節(jié)能環(huán)保方面發(fā)展。汽車空調(diào)作為汽車舒適性的重要部件，在目前對汽車燃油經(jīng)濟性要求特別苛刻的條件下，對于非獨立式空調(diào)系統(tǒng)其控制電路是系統(tǒng)工作的關(guān)鍵。本文通過對汽車空調(diào)電氣系統(tǒng)與制冷系統(tǒng)的研究和汽車空調(diào)系統(tǒng)控制電路中壓縮機電磁離合器控制電路、發(fā)動機轉(zhuǎn)速與溫度控制電路，說明了汽車空調(diào)系統(tǒng)控制電路是如何保證汽車空調(diào)系統(tǒng)正常工作和騎車的各種工況都能不受空調(diào)的影響。另外汽車空調(diào)的安裝比家用空調(diào)難度大要求高，所以需要設(shè)計出新的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)。

11、</p><p>　　關(guān)鍵詞：汽車，空調(diào)，控制，電路 , 汽車空調(diào) , 制冷系統(tǒng) , 組成原理</p><p>　　Discussion on automobile air conditioning system control circuit</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　T

12、he automobile industry in our country are faced with high-speed and stable development period, automotive technology updates on safety, comfort and energy saving and environmental protection development. Automobile air c

13、onditioner for automobile comfort important component, in the current on automobile fuel economy requirements are especially demanding conditions, for an independent air conditioner system and its control system circuit

14、is the key. This article through to the automobile air cond</p><p>　　Key Words: Automobile, air conditioning, control, circuit</p><p>　　, Automotive air conditioning The refrigeration system

15、 Composition principle第一章 緒論</p><p>　　1.1課題研究的目的和意義</p><p>　　汽車工業(yè)在我國面臨著高速穩(wěn)定發(fā)展時期，汽車技術(shù)的更新圍繞安全性、舒適性和節(jié)能環(huán)保方面發(fā)展。汽車空調(diào)作為汽車舒適性的重要部件，其控制電路是系統(tǒng)工作的關(guān)鍵。其能保證汽車空調(diào)系統(tǒng)的正常工作，維持車內(nèi)所需溫度；而對于非獨立式空調(diào)系統(tǒng)，汽車發(fā)動機配置功率的大小，是以滿足汽車整

16、體性能，特別是汽車的動力性和經(jīng)濟性為原則，所以，能額外供給空調(diào)系統(tǒng)的動力是不多的。在目前對汽車燃油經(jīng)濟性要求特別苛刻的條件下，一般不會為空調(diào)系統(tǒng)特意留出更多的動力。所以，汽車安裝空調(diào)系統(tǒng)后，對汽車的工況會產(chǎn)生許多不利的影響。為消除這些不利的影響，充分發(fā)揮非獨立式空調(diào)系統(tǒng)的優(yōu)點，必須根據(jù)汽車在不同工況下對動力要求的情況，分別對空調(diào)系統(tǒng)的動作進行控制，保證汽車的各種工況都能不受空調(diào)的影響。</p><p>　　第二章

17、 汽車空調(diào)電氣系統(tǒng)主要內(nèi)容</p><p>　　2.1 壓縮機電磁離合器控制電路</p><p>　　壓縮機的控制方式根據(jù)控制開關(guān)的位置分為兩種：控制電源和控制搭鐵型。電源控制的方式是有開關(guān)直接控制電源，當開關(guān)閉合時，瞬間產(chǎn)生的大電流流經(jīng)開關(guān)至執(zhí)行器構(gòu)成的回路，長期工作后容易造成觸點燒壞。所以，現(xiàn)在大多數(shù)轎車均不采用這種控制方式。而搭鐵控制方式是由開關(guān)控制繼電器線圈的回路，這種控制方法的優(yōu)

18、點是以小電流信號控制大電流通斷，從而有效防止觸點燒壞，在點火開關(guān)置于點火位置、風涼開關(guān)開啟、空調(diào)放大器繼電器吸合、壓力開關(guān)閉合的情況下，壓縮機才能工作，其電路為：蓄電池→保險絲2→空調(diào)繼電器→空調(diào)放大器繼電器→壓力開關(guān)→電磁離合器→搭鐵。</p><p><b>　　。 </b></p><p>　?。╝）控制電源型 &

19、lt;/p><p><b>　?。╞）控制搭鐵型</b></p><p>　　2.2 發(fā)動機轉(zhuǎn)速與溫度控制電路</p><p>　　隨著電子技術(shù)的發(fā)展，電子元件集成化程度越來越高，使電子裝置體積不斷縮小，功能不斷擴展及高度智能化。汽車空調(diào)控制器在發(fā)展過程中也一樣，從無到有，從簡單到復雜，從低級到高級，從功能單一到多功能，本節(jié)主要講解具有發(fā)動機轉(zhuǎn)速控

20、制和溫度控制的放大器。</p><p>　　2.2.1 發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制電路</p><p>　　為了避免發(fā)動機低速時接入空調(diào)后引起的發(fā)動機熄火或發(fā)動機過熱現(xiàn)象，一般空調(diào)系統(tǒng)都設(shè)有發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制電路。其工作原理是：發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測電路將點火線圈傳來的點火脈沖信號轉(zhuǎn)變成一個連續(xù)變化的電壓信號，且發(fā)動機轉(zhuǎn)速越低，該電壓就越高。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于規(guī)定值（如 800r/min）時，該電壓（即 T1 的基

21、極電位）便上升到使 T1 導通，T1 導通后，T3 截止，空調(diào)放大器繼電器磁化線圈斷電，其觸點斷開，電磁離合器斷電，壓縮機便停止工作。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升到高于規(guī)定值時轉(zhuǎn)速檢測電壓又下降到使 T1 截止，T3 便導通（假設(shè)此時 T2 亦截止），空調(diào)放大器繼電器磁代線圈通電，其觸點吸合，電磁離合器通電，壓縮機又開始工作。</p><p>　　2.2.2 溫度控制電路</p><p>　　空調(diào)系統(tǒng)

22、工作時，當蒸發(fā)器表面溫度下降到一定值時，其表面就會結(jié)霜或結(jié)冰，這將影響蒸發(fā)器的熱交換效率，造成制冷能力下降，因此設(shè)有溫度控制電路。溫度控制電路的</p><p>　　傳感器是一個具有負溫度系數(shù)的熱敏電阻，它安裝在蒸發(fā)器出口處，檢測蒸發(fā)器出風口的冷氣溫度。</p><p>　　其工作原理為：蒸發(fā)器出口冷氣溫度越低，熱敏電阻的阻值就越大，輸入到溫度電路后，產(chǎn)生的轉(zhuǎn)換電壓就越高。當蒸發(fā)器出口結(jié)霜

23、或結(jié)冰時，溫度轉(zhuǎn)換電壓便升高到使T2導通，于是T3 截止，空調(diào)放大器繼電器磁化線圈斷電，其觸點斷開，電磁離合器斷電，壓縮機停轉(zhuǎn)。當蒸發(fā)器表面溫度又回升后，溫度轉(zhuǎn)換電壓又下降到使 T2 截止，T3 又導通（假設(shè)此時 T1 亦截止），空調(diào)繼電器磁化線圈又通電，其觸點吸合電磁離合器通電，壓縮機又開始工作。</p><p><b>　　空調(diào)放大器原理圖</b></p><p&

24、gt;　　2.3 鼓風機控制電路</p><p>　　汽車空調(diào)系統(tǒng)的蒸發(fā)器采用直接蒸發(fā)式的結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)由換熱器和鼓風機組成。鼓風機將車內(nèi)的空氣吸出，強制氣流流過蒸發(fā)器空氣側(cè)，氣流則將蒸發(fā)器制冷器側(cè)液態(tài)制冷劑蒸發(fā)時產(chǎn)生的冷量帶入車內(nèi)。</p><p>　　蒸發(fā)器轉(zhuǎn)速器的作用是調(diào)節(jié)蒸發(fā)器供風量的大小、扳動風機開關(guān)位置，可以調(diào)節(jié)鼓風機轉(zhuǎn)速，從而調(diào)節(jié)供風量的大小。</p><

25、p>　　2.3.1 由風機開關(guān)和調(diào)速電阻聯(lián)合控制</p><p>　　風機的控制檔位一般有二、三、四、五速4種，最常見的是四速。通過改變風機開關(guān)與調(diào)速電阻的接通方式可令風機以不同轉(zhuǎn)速工作。風機開關(guān)處于I位置時，至電動機的電流需經(jīng)3個電阻，風機低速運行；風機開關(guān)調(diào)至II位置時，至電動機的電流須經(jīng)過2個電阻，風機按中低速運行；開關(guān)撥至III位置時，至電動機的電流只經(jīng)過一個電阻，風機按中高速運行；開關(guān)選定位置IV

26、時，電路中不串聯(lián)任何電阻，加至電動機的是電源電壓，鼓風機以最高速運行。</p><p><b>　　風機調(diào)速控制電路</b></p><p>　　2.3.2 電控模塊通過大功率晶體管控制</p><p>　　現(xiàn)代中高檔轎車為實現(xiàn)風速的自動調(diào)節(jié)，風機的轉(zhuǎn)速一般由電控模板通過大功率晶體管控制。</p><p>　　功率組件控

27、制風機德 運行，它把來自程序機構(gòu)的風機驅(qū)動信號放大，放大器的輸出信號根據(jù)車內(nèi)情況，按照指令提供不同的風機轉(zhuǎn)速。如果車內(nèi)溫度比所選定的溫度高很多，在空調(diào)工作狀態(tài)下，風機將高速運行；而當車內(nèi)溫度降低時，風機速度又降為低速。相反，如果車內(nèi)溫度比所選定的溫度低得多，在加熱狀態(tài)下，風機將被啟動為高速，當車內(nèi)溫度上升后，風機速度降為低速。</p><p>　　用大功率晶體管控制風機電路</p><p>

28、;　　2.3.3 晶體管與調(diào)速電阻器組合型</p><p>　　鼓風機控制開關(guān)有自動擋和不同轉(zhuǎn)速的人工選擇模式。當鼓風機轉(zhuǎn)速控制開關(guān)設(shè)定在自動檔時，鼓風機的轉(zhuǎn)速由空調(diào)電腦根據(jù)車內(nèi)、車外溫度及其他傳感器的參數(shù)控制。若按人工選擇模式式開關(guān)，則空調(diào)電路取消自動控制功能，執(zhí)行人工設(shè)定功能。</p><p>　　晶體管與調(diào)速變速器組合型</p><p>　　2.4冷凝器散熱風

29、扇控制電路</p><p>　　汽車空調(diào)系統(tǒng)的冷凝器將車內(nèi)的熱量排向大氣，其結(jié)構(gòu)也是由換熱器和風機組成。</p><p>　　對于一般的小型客車和大中型客車，由于車輛底盤結(jié)構(gòu)跟轎車有很大的不同，其冷凝器一般不裝在水箱前，故冷凝器冷卻風扇須單獨設(shè)置，一般只受空調(diào)開啟信號控制。轎車空調(diào)的冷凝器一般都裝在水箱前，為了減少風扇的配置，使結(jié)構(gòu)簡化，轎車在設(shè)計上一般都將水箱冷卻風扇和冷凝器冷卻風扇組裝

30、在一起，利用一個或兩個風扇對水箱和冷凝器進行散熱。車型不同，則配置風扇的數(shù)量不同，控制線路設(shè)計方面差異也很大，但其控制方式大同小異，一般根據(jù)水溫信號和空調(diào)信號共同控制，同時滿足水箱散熱和冷凝器散熱需要。下面就一些較典型的冷凝器散熱風扇電路進行分析。</p><p>　　2.4.1 空調(diào)開關(guān)直接控制</p><p>　　這種控制電路比較簡單，A/C開關(guān)打至ON的位置，在供電給壓縮機電磁離合器

31、的同時，加電源至冷凝器風扇繼電器線圈，繼電器觸點開關(guān)閉合，冷凝器冷卻風扇高速運轉(zhuǎn)。</p><p>　　空調(diào)開關(guān)直接控制的冷凝器冷卻風扇電路</p><p>　　1--冷凝器風扇；2--冷凝器風扇繼電器；3—電磁離合器；4—恒溫器；5—接至A/C開關(guān)</p><p>　　2.4.2 空調(diào)開關(guān)和水溫開關(guān)聯(lián)合控制</p><p>　　有些汽車的發(fā)

32、動機冷卻系統(tǒng)和冷凝器共用一個風扇進行散熱。這種風扇有兩種轉(zhuǎn)速，即低速和高速。風扇電動機轉(zhuǎn)速的改變是通過改變線路中電阻值的方法實現(xiàn)的。當空調(diào)開關(guān)開啟時，常速風扇繼電器通電工作。由于線路中串聯(lián)了一個電阻，風扇低速運轉(zhuǎn)。當冷卻系統(tǒng)水溫達到89~92°C時，水箱風扇也是低速運轉(zhuǎn)；一旦發(fā)動機水溫升至97~101°C時，水箱風扇高速運轉(zhuǎn)，以加強散熱效果。</p><p>　　空調(diào)開關(guān)和水溫開關(guān)聯(lián)合控制型&

33、lt;/p><p>　　2.4.3 制冷劑壓力開關(guān)與水溫開關(guān)組合控制</p><p>　　目前很多轎車采用制冷劑壓力開關(guān)和水溫開關(guān)組合的方式對冷卻風扇進行控制。如圖為豐田LS400冷卻風扇控制系統(tǒng)電路圖，從圖中可看出，起控制作用的是水溫開關(guān)和高壓開關(guān)，水溫開關(guān)和高壓開關(guān)處于不同狀態(tài)，則控制繼電器形成不同組合，從而控制兩個并排的風扇不運轉(zhuǎn)、低速運轉(zhuǎn)或高速運轉(zhuǎn)。</p><p&

34、gt;　　LS400冷卻風扇控制系統(tǒng)電路圖</p><p>　　第三章 汽車空調(diào)系統(tǒng)控制電路對整車性能的影響及其工作原理</p><p>　　3.1汽車空調(diào)控制電路對整車性能的影響 一般汽車空調(diào)分為獨立空調(diào)系統(tǒng)和非獨立空調(diào)系統(tǒng)兩種：獨立空調(diào)系統(tǒng)：就是除了有給汽車提供動力的發(fā)動機之外，還有一個小的發(fā)動機，單獨為空調(diào)系統(tǒng)提供動力。像大巴車這樣對空調(diào)系統(tǒng)效果要求比

35、較高的車，采用的大多是獨立空調(diào)系統(tǒng)。但是，此類系統(tǒng)制造以及維修成本較高，并且燃油消耗比較大。非獨立空調(diào)系統(tǒng)：就是直接利用發(fā)動機來驅(qū)動空調(diào)系統(tǒng)，空調(diào)的壓縮機需要通過發(fā)動機經(jīng)皮帶來傳輸動力。我們常見的轎車以及SUV車型都是采用非獨立空調(diào)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，方便維修，噪音較小，缺點是會消耗總發(fā)動機約15%的動力。在目前對汽車燃油經(jīng)濟性要求特別苛刻的條件下，一般不會為空調(diào)系統(tǒng)特意留出更多的動力。所以，汽車安裝空調(diào)系統(tǒng)后，對汽車的工況

36、會產(chǎn)生許多不利的影響。為消除這些不利的影響，充分發(fā)揮非獨立式空調(diào)系統(tǒng)的優(yōu)點，必須根據(jù)汽車在不同工況下對動力要求的情況，分別對空調(diào)系統(tǒng)的動作進行控制，保證汽車的各種工況都能不受空調(diào)的影響，以提高整車性能。</p><p>　　3.2 汽車空調(diào)控制電路的工作原理</p><p>　　。 汽車空調(diào)控制電路主要分為壓縮機電磁離合器控制電路、發(fā)動機轉(zhuǎn)速與溫度控制電路（即空調(diào)放大器）、鼓風機控制電

37、路等，通過對這些基本電路的控制保證汽車的各種工況都能不受空調(diào)的影響，以提高整車性能的目的。</p><p>　　電磁離合器控制電路：在點火開關(guān)置于點火位置、風量開關(guān)開啟、空調(diào)放大器繼電器吸合、壓力開關(guān)閉合（若電磁離合器控制電路還串有其他控制開關(guān)，也應閉合）的情況下，壓縮機才能工作，其電路為：蓄電池→保險絲2→空調(diào)繼電器→空調(diào)放大器繼電器→壓力開關(guān)→電磁離合器→搭鐵。發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制電路：為了避免發(fā)動機低速時接入空

38、調(diào)后引起的發(fā)動機熄火或發(fā)動機過熱現(xiàn)象，一般空調(diào)系統(tǒng)都設(shè)有發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制電路。其工作原理是：發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測電路將點火線圈傳來的點火脈沖信號轉(zhuǎn)變成一個連續(xù)變化的電壓信號，且發(fā)動機轉(zhuǎn)速越低，該電壓就越高。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于規(guī)定值（如 800r/min）時，該電壓（即 T1 的基極電位）便上升到使 T1 導通，T1 導通后，T3 截止，空調(diào)放大器繼電器磁化線圈斷電，其觸點斷開，電磁離合器斷電，壓縮機便停止工作。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升到高于規(guī)定值時轉(zhuǎn)速檢

39、測電壓又下降到使 T1 截止，T3 便導通（假設(shè)此時 T2 亦截止），空調(diào)放大器繼電器磁代線圈通電，其觸點吸合，電磁離合器通電，壓縮機又開始工作。溫度控制電路：空調(diào)系統(tǒng)工作時，當蒸發(fā)器表面溫度下降到一定值時，其表面就會結(jié)霜或結(jié)冰，這將影響蒸發(fā)器的熱交換效率</p><p>　　第四章 汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)的發(fā)展</p><p>　　汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)是1939年由美國通用汽車公司帕克公司首先在

40、轎車上安裝又機械制冷的空調(diào)器。這項技術(shù)由于二次世界大戰(zhàn)而停止了發(fā)展。戰(zhàn)后的美國經(jīng)濟迅速發(fā)展，特別是因1950年美國石油產(chǎn)地的炎熱天氣，急需大量的冷氣車，而使單一降溫的空調(diào)汽車得以迅速發(fā)展起來。歐洲、日本到1957年才加裝這種單一冷氣轎車。單一降溫的方法目前仍在熱帶、亞熱帶地區(qū)使用【1】。</p><p>　　第五章 汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)特點</p><p>　?。?)空調(diào)裝置運行時振動較大，

41、汽車空調(diào)裝置是移動式車載空調(diào)裝置，由于道路不平，汽車在行駛中顛簸振動大，所以裝置中連接管道應采用撓性制冷劑管道。</p><p>　　(2)冷凝器緊靠著發(fā)動機的散熱器,所以它的冷凝溫度往往是低高的,所以其運行工況比其它空調(diào)裝置惡劣。</p><p>　　(3)汽車空調(diào)系統(tǒng)的壓縮機是直接由發(fā)動機驅(qū)動的，它是通過一個皮帶驅(qū)動機構(gòu)來實現(xiàn)的。當壓縮機不工作時，壓縮機可以與發(fā)動機脫開，它是通過一個電

42、子離合器來實現(xiàn)的?？照{(diào)系統(tǒng)停止工作時，應經(jīng)常檢查皮帶的松緊，以確定離合器動作是否正確，有時離合器因軸承的損壞而影響壓縮機的軸封，造成壓縮機軸封處制冷劑泄漏。所以要檢查離合器軸承損壞的早期跡象【2】。</p><p>　　第六章 汽車空調(diào)制冷劑和潤滑油</p><p><b>　　6.1 制冷劑</b></p><p>　　制冷系統(tǒng)中各個部件

43、中的功能都是通過制冷劑工質(zhì)的流動和狀態(tài)變化來實</p><p>　　現(xiàn)的。汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)中目前都是采用蒸汽壓縮式制冷方式。由于汽車空調(diào)</p><p>　　的冷卻條件比固定式制冷系統(tǒng)差，所以為了防止冷凝壓力過高，應使用飽和蒸</p><p>　　汽壓力相對較低的制冷劑。在以前生產(chǎn)的汽車空調(diào)中大都是用R12，但隨著發(fā)現(xiàn)CFC類物質(zhì)對大氣臭氧層的破壞作用，根據(jù)《關(guān)于消

44、耗臭氧層物質(zhì)的蒙特利</p><p>　　爾儀定書》，CFC類物質(zhì)在2000年前已完全禁用。因此目前生產(chǎn)的汽車空調(diào)中</p><p>　　采用的大都是R134a工質(zhì)。</p><p>　　用R134a替代R12后，制冷系統(tǒng)在許多地方需要改進。兩者相比R134a的</p><p>　　傳熱性能比R12高30％左右，但流動阻力較大；R134a的冷

45、凝壓力高而蒸發(fā)壓</p><p>　　力低，因此壓縮機的壓比大，功耗增加：R134a的氣體比容大，單位容積制冷</p><p>　　量小，壓縮機的體積增大；R134a的絕熱指數(shù)小，而比熱較大，因此壓縮機的</p><p>　　排氣溫度降低，而節(jié)流損失增大。對R134a和R12的理論循環(huán)進行計算發(fā)現(xiàn)前</p><p>　　者的性能系數(shù)COP值約

46、低3-6％。另外R134a汽車空調(diào)系統(tǒng)的許多地方需要相</p><p>　　應改變，如潤滑油用人工合成油代替原先的礦物油，橡膠軟管需增加一層尼龍</p><p>　　防止制冷劑滲漏等【3】。</p><p><b>　　6.2 潤滑油</b></p><p>　　制冷壓縮機中使用潤滑油(又稱冷凍油)的主要作用有潤滑、密

47、封、冷卻</p><p>　　和消除噪音。冷凍油的性能參數(shù)包括粘度、凝固點、閃點、燃點和濁點。冷凍</p><p>　　油的存在會影響傳熱效果，增加功耗，因此根據(jù)潤滑油的性質(zhì)舍理選擇冷凍油</p><p>　　的充灌量對制冷系統(tǒng)是非常重要的。</p><p>　　汽車空調(diào)中R134a制冷劑是以礦物油為潤滑油，但礦物油與制冷劑R134a不<

48、;/p><p>　　相溶而不能使用。目前能與R134a相溶的有PAG和POE(ester)兩類潤滑油。</p><p>　　其中PAG是一種合成多元醇，由于有不同的分子結(jié)構(gòu)而分成許多種類，分別呈現(xiàn)不同物理性質(zhì)。</p><p>　　R134a應用初期，主要采用PAG作為冷凍油。由于PAG的一些不利性能，及多元醇酯POE(ester)合成油的研制成功，加上ester具有許

49、多比PAG更好的性能，故逐漸人們的研究已轉(zhuǎn)移至POE上。POE(ester)是一種合成多元醇酯又稱為酯類油，山精選的多元醇酯基礎(chǔ)油和添加劑配置而成。主要成分是季戊四醇、三甲基丙酮和各種直煉或支鏈型酯酸。POE與R134a及R12等制冷劑互溶具有較好的抗磨性、潤滑性、穩(wěn)定性和防腐性【4】。</p><p>　　第七章 汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)各主要部件</p><p><b>　　7.1

50、 壓縮機</b></p><p>　　7.1.1 壓縮機的合理選型和匹配</p><p>　　汽車空調(diào)壓縮機是汽車制冷系統(tǒng)的心臟，是推動制冷劑在制冷系統(tǒng)中不斷循環(huán)的動力源，壓縮機機型和性能參數(shù)的合理選擇、傳動比的合理確定對整車空調(diào)系統(tǒng)的影響是非常重要的。圖 7-1 為壓縮機圖 。</p><p><b>　　圖 7-1 壓縮機</b>

51、;</p><p>　　7.1.1.1 壓縮機機型選型</p><p>　　根據(jù)工作方式的不同，壓縮機一般可以分為往復式和旋轉(zhuǎn)式，常見的往復式壓縮機有活塞式和斜盤式，常見的旋轉(zhuǎn)式壓縮機有旋轉(zhuǎn)葉片式?；钊綁嚎s機是第1代壓縮機，結(jié)構(gòu)簡單，制冷效率低，目前大多應用在客車和卡車的大排量空調(diào)系統(tǒng)中。斜盤式壓縮機是第2代壓縮機，在1500r/min時, 制冷效率比活塞式壓縮機高10％，是輕型客車和轎

52、車主選壓縮機，豪華型車輛，適宜采用變排量斜盤式壓縮機。旋轉(zhuǎn)葉片式壓縮機是第3代壓縮機，在1500r/min時,制冷效率比往復式壓縮機高20％，由于制冷效率高、噪聲和振動小，在汽車空調(diào)系統(tǒng)上也有一定的應用。壓縮機機型應根據(jù)不同的車型，綜合成本經(jīng)濟性、運行經(jīng)濟性等方面合理進行選擇【5】。</p><p>　　7.1.1.2 壓縮機性能參數(shù)選型</p><p>　　性能參數(shù)選型第一步是計算車輛的

53、熱負荷，并根據(jù)此計算結(jié)果進行初步選型，選型原則是壓縮機在設(shè)計規(guī)定轉(zhuǎn)速下額定制冷量不得低于空調(diào)系統(tǒng)名義制冷量的93％，輸入功率不得超過設(shè)計規(guī)定值的105％,單位功率制冷量不得低于設(shè)計值的95％。壓縮機主要性能參數(shù)包括：排量、最高允許瞬時轉(zhuǎn)速、最高允許連續(xù)轉(zhuǎn)速、壓縮機性能曲線等。表1為壓縮機排氣量與系統(tǒng)制冷量一般選型規(guī)范。</p><p>　　大中型客車的設(shè)計規(guī)定轉(zhuǎn)速一般為壓縮機轉(zhuǎn)速為2000～2500rpm?，F(xiàn)在大

54、中型客車主發(fā)動機功率一般較大，所以壓縮機輸入功率一般不考慮，主要分析壓縮機在規(guī)定轉(zhuǎn)速下的額定制冷量、單位功率制冷量是否滿足設(shè)計要求。</p><p>　　輕型客車和轎車由于發(fā)動機功率小，必須考慮壓縮機的輸入功率和額定制冷量。分析壓縮機性能曲線圖 4-2 為上壓縮機轉(zhuǎn)速為1800～2000rpm時的輸入功率和額定制冷量，并把它們與設(shè)計規(guī)定值進行比較，最終確定壓縮機的具體型號。</p><p>

55、;　　必須注意一點，壓縮機的性能參數(shù)是在一定的測試工況中測定的，壓縮機的測試工況往往與空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計的額定空調(diào)工況不一樣，所以額定空調(diào)系統(tǒng)（即蒸發(fā)器）所需的制冷量，必須先換算到同一工況壓縮機所需的制冷量，再將額定空調(diào)工況的壓縮機制冷量換算到測試工況壓縮機所需制冷量，然后才能根據(jù)測試工況的壓縮機制冷量、輸入功率，進行壓縮機型號的合理選擇。</p><p>　　圖 7-2 發(fā)動機轉(zhuǎn)速與制冷量及功耗特性曲線</p

56、><p>　　7.1.1.3 壓縮機合理匹配</p><p>　　壓縮機具體型號確定后，必須進行合理的匹配。它的匹配原則是要保證低速狀態(tài)有較大的制冷能力和較高的制冷效率，高速運行時要求輸入功率低，同時還需考慮在高速運轉(zhuǎn)時不會超過壓縮機安全限值。</p><p>　　7.1.2 確定合適的傳動比</p><p>　　在非獨立式汽車空調(diào)系統(tǒng)中，由主發(fā)

57、動機通過皮帶驅(qū)動壓縮機，利用離合器的結(jié)合與脫離控制空調(diào)系統(tǒng)的制冷，在匹配壓縮機時，須確定合理的傳動比。</p><p>　　傳動比過小，低速時壓縮機輸出制冷量不足，無法發(fā)揮空調(diào)系統(tǒng)的效能、制冷效果不佳；傳動比過大，制冷量會有所提高，但壓縮機消耗主發(fā)動機的動力將增加，燃油經(jīng)濟性、整車動力性降低，可能使壓縮機始終在高速狀態(tài)下工作，在發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，可能導致壓縮機超過極限范圍。所以必須確定皮帶傳動系統(tǒng)合適的傳動比，保

58、證發(fā)動機常用轉(zhuǎn)速時壓縮機在制冷量、能耗比都比較高的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)。</p><p>　　由于車輛采用的發(fā)動機存在差異，有的發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速較低（額定轉(zhuǎn)速只有2000rpm），有的最高轉(zhuǎn)速較高（額定轉(zhuǎn)速可達4000rpm），轉(zhuǎn)速變化范圍寬。如果不加以區(qū)分，采用同樣的傳動比驅(qū)動空調(diào)壓縮機，則會出現(xiàn)制冷量輸出特性的差異，見圖 7-3 ，表現(xiàn)為高速發(fā)動機車輛制冷好，低速發(fā)動機車輛制冷不足。</p><p&g

59、t;　　圖 7-3 傳動比相同時不同發(fā)動機驅(qū)動制冷量輸出特性</p><p>　　對于同一發(fā)動機采用不同傳動比時空調(diào)的制冷量輸出持性呈不同的規(guī)律，見圖 7-4 。分析研究并掌握這些內(nèi)在規(guī)律，是正確確定汽車空調(diào)系統(tǒng)傳動比最重要的內(nèi)容。一般情況下，旅游客車的傳動比約等于1；城市公交車輛由于車速慢、起停頻繁，傳動比一般大于1.15；輕型客車的傳動比一般大于1.22。</p><p>　　圖 7-

60、4 相同發(fā)動機不同傳動比時空調(diào)輸出特性</p><p>　　7.2 膨脹閥和膨脹節(jié)流管</p><p><b>　　7.2.1 膨脹閥</b></p><p>　　（1）膨脹閥的作用 </p><p>　　其作用有①節(jié)流降壓使從冷凝器來的高溫、高壓液態(tài)制冷劑節(jié)流降壓成為容易蒸發(fā)汽化的低溫、低壓霧狀物進入蒸發(fā)器，即分隔了

61、制冷劑的高壓側(cè)與低壓側(cè)，但工質(zhì)的液體狀態(tài)沒有變（霧狀是液體的細顆粒）。②調(diào)節(jié)流量由于制冷負荷的改變以及壓縮機轉(zhuǎn)速的改變，要求流量作相應調(diào)整，以保持車內(nèi)溫度穩(wěn)定，制冷劑正常工作。膨脹閥就起到了把進入蒸發(fā)器的流量自動調(diào)節(jié)到制冷循環(huán)所要求的合適程度的作用。③控制流量、防止液擊和異常過熱發(fā)生膨脹閥以感溫包作為感溫元件控制流量大小，保證蒸發(fā)器尾部有一定量的過熱度，從而保證蒸發(fā)器總?cè)莘e的有效利用，避免液態(tài)制冷劑進入壓縮機而造成的液擊現(xiàn)象，同時又能將

62、過熱度控制在一定范圍，從而防止異常過熱現(xiàn)象的發(fā)生【6】。</p><p><b>　?。?）膨脹閥的種類</b></p><p>　　膨脹閥的種類主要有熱力膨脹閥和H形膨脹閥，而熱力膨脹閥又分為外平衡和內(nèi)平衡膨脹閥。</p><p>　　（3）熱力膨脹閥的結(jié)構(gòu)</p><p><b>　?、偻馄胶馀蛎涢y &l

63、t;/b></p><p>　　1外平衡膨脹閥的結(jié)構(gòu)由節(jié)流降壓組件、過熱度調(diào)節(jié)組件和調(diào)控機構(gòu)組成。節(jié)流降壓組件包括閥體和節(jié)流孔;過熱度調(diào)節(jié)組件包括彈簧和調(diào)節(jié)螺母;調(diào)控機構(gòu)包括感溫包、毛細管和外平衡管。外平衡膨脹閥工作原理如圖 7-5 所示。制冷劑流量大小由節(jié)流孔的開度決定，節(jié)流孔的開度又由閥芯和推桿控制。閥芯和推桿受膜片控制。膜片承受三個力:彈簧力和蒸發(fā)器出口處由外平衡管輸入的壓力，這兩個壓力之和使膜片向上

64、運動;感溫包毛細管內(nèi)充滿感溫物質(zhì)，一般用制冷劑，受熱膨脹后，力圖使膜片向下運動。當三個力平衡時，膜片位置一定，閥芯和節(jié)流孔位置一定，開度也一定，這樣，流入蒸發(fā)器的制冷劑的流量也一定。當蒸發(fā)器溫度升高，感溫包內(nèi)壓力升高，同樣由外平衡管引進的蒸氣壓也會升高。但由于感溫包內(nèi)的制冷劑蒸氣是飽和蒸氣，而外平衡管引進的是過熱蒸氣，所以感溫包內(nèi)壓力升高比外平衡管引進的過熱蒸氣的壓力升高大得多，將迫使膜片下移，帶動頂桿推開閥芯也下移，使孔口開度增大，流

65、入蒸發(fā)器的制冷劑流量增大。溫度越高，流量越大，則蒸發(fā)器制冷量越大，降溫也越迅速。當溫度下降，感溫包內(nèi)壓力下降得比膜片下方的壓力快時，彈簧將推動閥芯向上，使節(jié)流孔開度減小，制冷劑流量減</p><p>　　圖 7-5 外力膨脹閥</p><p><b>　?、趦?nèi)平衡膨脹閥</b></p><p>　　內(nèi)平衡膨脹閥的結(jié)構(gòu)由調(diào)節(jié)機構(gòu)、感溫系統(tǒng)和節(jié)流孔

66、等組成。調(diào)節(jié)機構(gòu)由閥體、閥座、頂桿、彈簧等組成;感溫系統(tǒng)由金屬膜片、感溫包、毛細管所組成，金屬膜片、感溫包、毛細管內(nèi)部都充滿感溫工質(zhì)（制冷劑）。制冷劑流量大小由節(jié)流孔的開度決定，節(jié)流孔的開度又由閥芯和推桿控制，閥芯和推桿受膜片控制。膜片承受三個力:彈簧力和節(jié)流后的液體壓力，這兩個壓力之和使膜片向上運動，欲關(guān)閉閥芯;感溫包毛細管內(nèi)的制冷劑蒸氣壓力向下推膜片、頂桿，欲打開閥芯，使節(jié)流孔開度增大。當蒸發(fā)器溫度升高，感溫包內(nèi)壓力升高的幅度大于彈

67、簧力和節(jié)流后的液體壓力升高的幅度之和，膜片向下推動頂桿，使閥孔開度增大，進入蒸發(fā)器的制冷劑量增加，溫度越高，流量越大，則蒸發(fā)器制冷量越大，降溫也越迅速。但是彈簧的壓力會逐漸變大，膜片達到一個平衡。當溫度下降，感溫包內(nèi)壓力下降得比膜片下方的壓力快時，彈簧將推動閥芯向上，使節(jié)流孔開度減小，制冷劑流量減少。溫度越低，流量越小。蒸發(fā)器的溫度會逐漸升高，感溫包內(nèi)壓力將逐漸升高，節(jié)流孔開度再增大，制冷劑流量增大，蒸發(fā)器的溫度再降低。膜片所受到的力又

68、達到平衡。</p><p>　　③ H形膨脹閥（也稱整體型膨脹閥）的結(jié)構(gòu)和工作原理</p><p>　　H形膨脹閥是因為它的內(nèi)部通路像H字母而得名，它有四個接口分別與儲液干燥罐出口、蒸發(fā)器入口、蒸發(fā)器出口、壓縮機入口相連接;在連接儲液干燥罐出口、蒸發(fā)器入口之間有一個球閥控制節(jié)流孔，球閥的上面與控制桿、感溫器相連;球閥下面與彈簧相抵;感溫器內(nèi)裝有密封的制冷劑。整個閥固定在蒸發(fā)器上。</

69、p><p>　　球閥控制節(jié)流孔的開度（制冷劑的流量），球閥受彈簧和感溫器控制。當蒸發(fā)器的溫度高時，感溫器內(nèi)的制冷劑壓力升高，控制桿推動球閥向下克服彈簧力，將節(jié)流口開大，制冷劑流量增大，蒸發(fā)器溫度下降;反之亦然。</p><p>　　H形膨脹閥的優(yōu)點如下:①簡單，不需要絕熱處理的毛細管感溫包系統(tǒng)。結(jié)構(gòu)也很緊湊（因它直接將恒溫器、壓力保護開關(guān)安裝在一起）。②可靠性高。因H形膨脹閥直接安裝在蒸發(fā)器上

70、，接頭少，制冷劑泄漏的機會大為減少，所以不怕汽車的振動，運行事故少。③維修調(diào)試方便。H形膨脹閥制冷系統(tǒng)目前已為許多著名的汽車廠家所采用，例如北京切諾基吉普車、奔馳230E型汽車、克萊斯勒汽車等。安裝膨脹閥時應注意:①膨脹閥應安裝在蒸發(fā)器的入口管上，閥體垂直放置，不宜傾斜安裝，更不要顛倒安裝。②感溫包應安裝在蒸發(fā)器出口壓縮機吸氣管的水平段，并應遠離壓縮機吸氣口1.5 m以上，其位置應低于膨脹閥，且感溫包要水平;當吸氣管徑小于25 mm時，

71、感溫包貼在吸氣管的頂部;當吸氣管徑大于25 mm時，感溫包包扎在水平管的下側(cè)45mm處。無論如何不能貼附在水平吸氣管的底部，以防管子底部積油等因素影響感溫包的正確感溫。③外平衡管應接在感溫包安裝部位后面10 mm處，以免制冷劑在蒸發(fā)管內(nèi)的流動阻力使膨脹閥產(chǎn)生誤動作。一般外平衡管的連接端口的位置由廠家直接設(shè)計好，不能任意調(diào)整。</p><p>　　7.2.2 膨脹節(jié)流管的結(jié)構(gòu)和工作原理 </p>&l

72、t;p>　　膨脹節(jié)流管（CCOT）是一種固定孔口的節(jié)流裝置，它的兩端都有過濾網(wǎng)，以防堵塞。膨脹節(jié)流管直接安裝在冷凝器出口和蒸發(fā)器的入口之間。膨脹節(jié)流管制冷系統(tǒng)是用恒溫器來控制電磁離合器的通斷，達到控制壓縮機的運行，控制蒸發(fā)器的溫度。其系統(tǒng)是用膨脹節(jié)流管代替復雜的膨脹閥，用氣液分離器取代了儲液干燥罐。膨脹節(jié)流管的結(jié)構(gòu)簡單，在一根特殊塑料管的中間安裝了一段節(jié)流用的銅管，銅管的內(nèi)孔徑為3～5 mm，塑料管的兩端裝有過濾網(wǎng)，塑料管的外表面

73、有O形密封圈。膨脹節(jié)流管的一端插入冷凝器出液管內(nèi)，而另一端插入蒸發(fā)器入口管內(nèi)。圖 4-6 為膨脹節(jié)流管圖。</p><p>　　圖 7-6 膨脹節(jié)流管</p><p><b>　　7.3 冷凝器</b></p><p>　　7.3.1 汽車空調(diào)冷凝器的作用與布置 </p><p>　　（1）冷凝器的作用是將壓縮機排出的

74、高溫、高壓氣體制冷劑，通過冷凝器將制冷劑熱量散發(fā)到汽車外的空氣中，使高溫、高壓的氣態(tài)制冷劑冷凝成高壓液體。 </p><p>　?。?）冷凝器的布置，冷凝器是空調(diào)系統(tǒng)中位置最難布置的部件，如果布置及冷卻措施不當，不僅會影響汽車空調(diào)性能，造成冷凝壓力過高，從而帶來一系列不安全因素，而且對汽車散熱造成不良影響。汽車空調(diào)冷凝器大多布置在汽車的頭部或車底、側(cè)面，轎車的冷凝器通常是布置在車頭。圖 7-7 為長城哈弗汽車的冷

75、凝器【6】。</p><p>　　圖 7-7 長城哈弗汽車的冷凝器</p><p>　　7.3.2 冷凝器的結(jié)構(gòu) </p><p>　　冷凝器就是一個熱交換器，其材料可以是鋼、銅或鋁。其結(jié)構(gòu)就是一組有散熱片的盤管，散熱片是為了增大冷凝器的散熱面積，而且是盤管的支撐。冷凝器的結(jié)構(gòu)形式很多，而在汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)中經(jīng)常采用的有管帶式、管翅式和平行式等類型。管帶式冷凝器為小

76、型汽車的冷凝器，它采用一整根扁形盤管（鋁管），盤管中由隔筋形成3～4個孔道。把扁形管彎成蛇形管后，在管外用0.2 mm的鋁片焊在上下兩管外壁上。鋁片上折皺，以增強換熱的效果。圖 7-8 為管片式冷凝器結(jié)構(gòu)圖。</p><p>　　圖 7-8 管式冷凝器結(jié)構(gòu)圖</p><p><b>　　7.4 蒸發(fā)器</b></p><p>　　7.4.1 蒸

77、發(fā)器作用和特點 </p><p>　　蒸發(fā)器是制冷系統(tǒng)中的另一個熱交換器，其作用是將經(jīng)過節(jié)流降壓后的液態(tài)制冷劑在蒸發(fā)器內(nèi)沸騰汽化，吸收蒸發(fā)器表面周圍空氣的熱量而降溫，風機將蒸發(fā)器周圍的冷風吹入車內(nèi)，達到降溫的目的。由于車內(nèi)安放空調(diào)器（指直接產(chǎn)生冷風或暖風的組件）的空間位置有限，對尺寸提出了苛刻的要求，為此要求蒸發(fā)器具有制冷效率高、尺寸小、重量輕等特點，這幾個要求使得汽車空調(diào)蒸發(fā)器的制造難度比一般空調(diào)器的難度大【6

78、】。</p><p>　　7.4.2 蒸發(fā)器主要結(jié)構(gòu)形式 </p><p>　　蒸發(fā)器主要有管片式、管帶式、板翅式（又稱層疊式）三種結(jié)構(gòu)形式。</p><p>　?。?）管片式蒸發(fā)器由銅質(zhì)或鋁質(zhì)圓管套上鋁散熱片組成，經(jīng)脹管工序使散熱片與圓管緊密接觸。管片式蒸發(fā)器結(jié)構(gòu)比較簡單，加工方便，與一般房間空調(diào)器的設(shè)備相同，但其換熱效率不如其他兩種好。管帶式蒸發(fā)器由多孔扁管與蛇

79、形散熱帶焊接而成，，其工藝比管片式復雜，釬焊技術(shù)難度較大，需要用雙面復合鋁材（表面覆蓋一層0.02～0.09 mm厚的焊藥）及多孔扁管型材，材料要求較高。管帶式蒸發(fā)器的換熱效率比管片式提高10%左右。</p><p>　　（2）板翅式（層疊式）蒸發(fā)器由兩片沖成復雜形狀的鋁板疊在一起組成制冷劑流道，每兩片流道之間夾有蛇形散熱帶。板翅式蒸發(fā)器同樣需要雙面復合鋁材，并且焊接要求更高，兩片鋁板之間只要存在微小的未焊住的縫

80、隙，就會發(fā)生制冷劑泄漏。因此這種形式的蒸發(fā)器加工難度最大，但換熱效率也最高，結(jié)構(gòu)最緊湊。進口組裝的桑塔納轎車空調(diào)器就是采用板翅式結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)的換熱效率比管帶式的提高10%左右。</p><p>　　7.4.3 蒸發(fā)器箱總成構(gòu)造 </p><p>　　在汽車上，蒸發(fā)器箱包括蒸發(fā)器芯子、膨脹閥、鼓風機、溫度控制器、溫度傳感器、鼓風機調(diào)速電阻、箱體、隔熱層、百葉窗式出風口（大型蒸發(fā)器無此零件）

81、、擋水板、排水管等，不少儀表板式蒸發(fā)器還包括鼓風機調(diào)速開關(guān)、冷氣電源開關(guān)、繼電器、熔斷器、繩索或真空控制系統(tǒng)。轎車空調(diào)蒸發(fā)器箱總成（包括了暖風芯子），有時也稱為車內(nèi)空調(diào)器，具有冷、暖、除霜三種功能。</p><p>　　由于蒸發(fā)器表面溫度低，容易出現(xiàn)結(jié)霜現(xiàn)象，影響制冷效果。汽車上采取了能自動控制制冷劑流量及除霜的辦法，目前常用的是在蒸發(fā)器芯子表面空間安放溫度傳感器，當蒸發(fā)器的表面溫度低于某一規(guī)定值（大于0℃）時，

82、通過溫度控制器的作用，使壓縮機停轉(zhuǎn)（切斷電磁離合器電流）。對于大型蒸發(fā)器也有采用電磁閥使高壓熱蒸氣旁通進入蒸發(fā)器，從而達到除霜的目的。鼓風機調(diào)速電阻也是調(diào)節(jié)制冷量的一種輔助辦法。隨著汽車空調(diào)的發(fā)展，空調(diào)器趨向于全空調(diào)，即冷暖合在一個箱體中:這樣箱體中要增加暖風芯子（散熱器）、混合風門（又稱溫度門）、除霜風門及足部風門（對轎車而言）、新鮮空氣進風門及其操縱機構(gòu)。操縱機構(gòu)分手動（機械式）、真空（真空單向閥、真空推桿、繼電器）、電動（電機帶動

83、推桿）等幾種形式。這種全空調(diào)器還分組合式、再加熱式、省動力式幾種。圖 4-9 為蒸發(fā)器</p><p><b>　　圖 7-9 蒸發(fā)器</b></p><p>　　7.5 儲液干燥器 </p><p>　　汽車空調(diào)正常工作時，制冷系統(tǒng)中制冷劑的供應量總是大于蒸發(fā)器的需求量，所以在該系統(tǒng)高壓端冷凝器和膨脹閥之間安裝儲液干燥器。儲液干燥器功用是臨時

84、儲存從冷凝器流出的液態(tài)制冷劑，以便制冷負荷變化和系統(tǒng)中有微漏時能及時補充和調(diào)整供給膨脹閥的液態(tài)制冷劑量，以保證制冷劑流動的連續(xù)性和穩(wěn)定性。同時，可以防止過多的液態(tài)制冷劑儲存在冷凝器中使冷凝器的傳熱面積減小而使散熱效率降低。而且還可以濾除制冷劑中的雜質(zhì)，吸收制冷劑中的水分，防止制冷系統(tǒng)管路臟堵和冰堵，保護設(shè)備部件不受侵害，保證制冷系統(tǒng)的正常工作。大部分儲液干燥器都是一個密封焊死的鐵瓶，內(nèi)部不可裝拆，里面放有干燥劑、過濾網(wǎng)。從冷凝器來的高壓

85、液態(tài)制冷劑從上部進入儲液干燥器，經(jīng)過過濾、干燥后，由底部的一條引出管到膨脹閥。視液鏡位于儲液干燥器的上部正對著流出來的制冷劑【6】。圖 7-10 為儲液干燥器 。</p><p>　　圖 7-10 儲液干燥器</p><p>　　7.6 氣液分離器（積累器） </p><p>　　氣液分離器是用在膨脹節(jié)流管代替膨脹閥的制冷系統(tǒng)，在蒸發(fā)器和壓縮機之間的低壓端安裝。它的

86、作用是留下液態(tài)制冷劑，使其在低壓區(qū)緩慢蒸發(fā)，從氣液分離器里出去的只是氣態(tài)制冷劑，因而起到了氣液分離、防止壓縮機液擊的作用。當制冷系統(tǒng)工作時制冷劑從氣液分離器的頂部進入，液態(tài)制冷劑沉入底部，而位于頂部的氣態(tài)制冷劑被吸入壓縮機，氣液分離器底部的U形吸氣管上有一個小孔，只允許少量冷凍機油流回壓縮機，以保證壓縮機的正常潤滑。濾網(wǎng)只允許潤滑油通過，而不允許液態(tài)制冷劑通過【6】。 圖 7-11 為積累器。</p><p>　

87、　圖 7-11 積累器結(jié)構(gòu)圖</p><p><b>　　7.7 電磁離合器</b></p><p>　?。?）電磁離合器的功用</p><p>　　在非獨立式汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)中，壓縮機是由汽車主發(fā)動機驅(qū)動的。為了使空調(diào)系統(tǒng)的開、停不影響發(fā)動機的工作，壓縮機的主軸不是與發(fā)動機曲軸直接相連，而是通過電磁離合器把動力傳遞給壓縮機。</p>

88、;<p><b>　　（2）工作原理 </b></p><p>　　電磁離合器是發(fā)動機和壓縮機之間的一個動力傳遞機構(gòu)，受空調(diào)A/C開關(guān)、溫控器、空調(diào)放大器、壓力開關(guān)等控制，在需要時接通或切斷發(fā)動機與壓縮機之間的動力傳遞。另外，當壓縮機過載時，它還能起到一定的保護作用。因此，通過控制電磁離合器的吸合與分離，就可以控制壓縮機的開與停。在汽車空調(diào)系統(tǒng)中，電磁離合器一般安裝在壓縮機前端

89、面，成為壓縮機總成的一部分。電磁離合器由皮帶輪、電磁線圈、壓力板等主要部件組成。電磁離合器有兩種形式:一種為旋轉(zhuǎn)線圈式，即電磁線圈與皮帶輪一起轉(zhuǎn)動;另一種是固定線圈式，電磁線圈不轉(zhuǎn)動，只有皮帶輪轉(zhuǎn)動。后者應用較廣泛。當空調(diào)開關(guān)接通時，電流通過電磁離合器的電磁線圈，電磁線圈產(chǎn)生電磁吸力，使壓縮機的壓力板與皮帶輪結(jié)合，將發(fā)動機的扭矩傳遞給壓縮機主軸，使壓縮機主軸旋轉(zhuǎn)。當斷開空調(diào)開關(guān)時，電磁線圈的吸力消失。在彈簧作用下，壓力板和皮帶輪脫離，壓

90、縮機便停止工作【6】。圖 7-12 為固定線圈式電磁離合器。</p><p>　　圖 7-12 固定線圈式電磁離合器</p><p><b>　　7.8 電磁閥</b></p><p><b>　　（1）電磁閥的作用</b></p><p>　　電磁閥是汽車空調(diào)系統(tǒng)中一種起安全保護作用的自動開關(guān)式閥

91、門，它的作用是切斷或接通制冷劑輸液管。</p><p><b>　?。?）電磁閥結(jié)構(gòu) </b></p><p>　　電磁閥的線圈通常與壓縮機的電磁離合器線圈接在同一開關(guān)上，壓縮機啟動時，電磁閥通電打開閥孔;停止時，線圈立即關(guān)閉。避免了大量的液態(tài)制冷劑進入蒸發(fā)器，從而防止了再啟動時，壓縮機沖缸。電磁閥通常安裝在儲液干燥罐與膨脹閥之間。電磁閥由電磁閥外殼、彈簧、電磁線圈、

92、鐵芯、閥桿、閥芯等組成。電磁閥的工作原理是當線圈接通電源時，線圈與鐵芯產(chǎn)生感應磁場，閥桿被吸而克服彈簧力上移，閥孔被打開。電源被切斷后磁場消失，閥桿因彈簧力和自身重力而下落，閥孔又被關(guān)閉【6】。圖 7-13 為電磁閥。</p><p>　　圖 7-13 電磁閥</p><p><b>　　7.9 電磁旁通閥</b></p><p>　　電磁旁通

93、閥的結(jié)構(gòu)與上述電磁閥相同。它的安裝部位、作用和工作原理與電磁閥不同，電磁旁通閥多用于大、中型客車的獨立式空調(diào)系統(tǒng)，安裝在儲液干燥器入口與壓縮機吸氣管之間的歧管上，其作用是控制蒸發(fā)器的蒸發(fā)壓力和蒸發(fā)溫度，防止蒸發(fā)器因溫度過低而結(jié)冰和掛霜。大型客車電磁旁通閥控制的獨立空調(diào)制冷系統(tǒng)。電磁旁通閥的工作原理是:當吹過蒸發(fā)器的冷氣溫度低于設(shè)定溫度時，控制電路使電磁旁通閥開啟，一部分高壓液態(tài)制冷劑便通過電磁旁通閥通道到達壓縮機吸入端，與蒸發(fā)器出來的制

94、冷劑蒸氣相混合，這樣就減少了通過蒸發(fā)器的制冷劑流量，使蒸發(fā)器蒸發(fā)壓力相應提高，也提高了蒸發(fā)器的蒸發(fā)溫度，使蒸發(fā)器免于結(jié)冰和掛霜;當蒸發(fā)器的溫度升高到一定值時，控制電路又使電磁旁通閥關(guān)閉，進入蒸發(fā)器的制冷劑隨之增加，蒸發(fā)溫度也下降。這一過程不斷循環(huán)，將蒸發(fā)器溫度控制在規(guī)定的范圍之內(nèi)【6】。圖 7-14 為電磁旁通閥。</p><p>　　圖 7-14 電磁旁通閥</p><p>　　第八章

95、汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)布置及制冷原理</p><p>　　8.1 汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)布置 </p><p>　　如圖 5-1 汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)布置圖【4】</p><p>　　圖 8-1 汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)布置圖</p><p>　　8.2 汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)原理</p><p>　?。?）壓縮過程： </p>

96、<p>　　壓縮機將蒸發(fā)器低壓側(cè)（溫度約為0℃、氣壓約為0.15MPa）的低溫低壓氣態(tài)制冷劑壓縮成高溫（約70℃～80℃）、高壓（約1.5MPa）的氣態(tài)制冷劑，送往冷凝器冷卻降溫。（2）冷凝過程： 送往冷凝器的過熱氣態(tài)制冷劑，在溫度高與外部溫度很多時，向外散熱進行熱交換，制冷劑被冷凝成中溫，壓力約為1.0Mpa～1.2Mpa的液態(tài)制冷劑。（3）膨脹過程： 冷凝后的液態(tài)制冷劑經(jīng)過膨脹閥使制冷劑流過空間體積增大

97、，其壓力和溫度急劇下降，變成低溫（約-5℃）、低壓（約為0.15MPa）的濕蒸汽，以便進入蒸發(fā)器中迅速吸熱蒸發(fā)。在膨脹過程同時進行流量控制，以便供給蒸發(fā)器所需的制冷劑，從而達到控制溫度的目的。（4）蒸發(fā)過程： 液態(tài)制冷劑通過膨脹閥變?yōu)榈蜏氐蛪旱臐裾魵?，流?jīng)蒸發(fā)器不斷吸熱汽化轉(zhuǎn)變成低溫（約為0℃）、低壓（約為0.15MPa）的氣態(tài)制冷劑，吸收乘室內(nèi)空氣的熱量。從蒸發(fā)器流出的氣態(tài)制冷劑又被吸入壓縮機，增壓后泵入冷凝器冷凝，進行制冷

98、循環(huán)。 制冷循環(huán)就是利用有限的制冷劑在封閉的制冷系統(tǒng)中，周而復始地將制冷劑壓縮、冷凝、膨脹、蒸發(fā)，在蒸發(fā)器中吸熱汽化，對乘室內(nèi)空氣進行</p><p><b>　　結(jié)束語</b></p><p>　　本課題通過對汽車空調(diào)系統(tǒng)控制電路原理的研究和汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)中的主要部件及各個部件的作用，還有其空調(diào)制冷劑和汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)的發(fā)展。汽車空調(diào)的普及，是提高汽車競爭

99、能力的重要手段之一, 隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和許多人文化程度的提高，許多人對恬靜性，靠得住性，安全性的要求越來越高,海內(nèi)最近幾年來，汽車生產(chǎn)廠家越來越多，汽車產(chǎn)量越來越大，面對現(xiàn)在環(huán)境和資源問題，所以我們必須研制和設(shè)計出新的空調(diào)制冷系統(tǒng)并選擇新的制冷劑，和新的裝配工藝，以減輕環(huán)境和資源壓力。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　1．清華大學自

100、動化系，北京電機修理廠.【M】·北京：科學出版社，1971. </p><p>　　2．李雷，汽車車載網(wǎng)絡系統(tǒng)檢修【M】·北京：人民郵電出版社，2009.

101、 </p><p>　　3．張艷紅，新型太陽能控制器的研制【M】，節(jié)能，2006，283（2）：31 </p><p>　　4．高書凱，申立中，任彪，等.基于LabVIEW的內(nèi)燃機機體溫度場動態(tài)測試系統(tǒng)【I】。小型內(nèi)燃機與摩托車。2008，37（2）52-54

102、 </p><p>　　5．闕雄才 陳江平，汽車空調(diào)實用技術(shù)，機械工業(yè)出版社，2003，p14-21，p229-262 </p><p>　　6．周齊 李寶成 王勇，淺談汽車空調(diào)系統(tǒng)控制和功能，城市

103、公交，2004年第3起，p21-23 </p><p>　　7．靳驊，汽車空調(diào)系統(tǒng)新技術(shù)，長安科技，2003年第1期，p38-42

104、 </p><p>　　8．楊世銘.傳熱學【M】.北京：高等教育出版社，1987 .</p><p>　　9. 吳寶志主編，《汽車空調(diào)》，宇航出版社，1991。</p><p>　　10. 陳芝久等著，《制冷系統(tǒng)熱動力學》，機械工業(yè)出版社，1998。</p><p>　　11. 楊海明，QK--45D汽車空調(diào)的系統(tǒng)設(shè)